“一带一路”下中国与东盟国际多式联运承运人责任形式研究
李璐玲 张 柯
（首都经济贸易大学法学院，北京100070）
摘 要： “一带一路”倡议的推进，对我国国际多式联运提出了更高的要求。东盟作为中国重要的贸易伙伴，相关国际多式联运发展迅速。但由于东盟地区的特殊性，使中国—东盟国际多式联运问题更加复杂。文章从此背景出发，针对中国与东盟国际多式联运承运人责任形式问题，通过对比中国与东盟国家相关法律制度，提出可行的法律机制构建方案。
关键词： 中国；东盟；国际多式联运；承运人责任形式；示范法
中国和东盟是天然合作伙伴〔1〕。东盟是我国第二大进口来源地、第三大贸易伙伴和第四大出口市场，其在“一带一路”倡议下的重要性不言而喻。据有关数据显示，2017年中国—东盟全年贸易额突破5000亿美元，创历史新高，其中我国向东盟出口达2791亿美元，增长9%，从东盟进口达2357亿美元，增长20%〔2〕。随着我国与东盟国家经贸往来的不断加深，“一带一路”发展对如何进一步加强我国与东盟国家之间互联互通提出了更高的要求。2015年，我国交通运输部、国家发改委联合发布了《关于开展多式联运示范工程的通知》（以下简称《通知》），为加快推进多式联运发展，完善多式联运顶层设计，促进物流大通道建设提供了助推器。在此《通知》的影响下，交通运输部办公厅、国家发展改革委员会办公厅分别在2016年6月和2017年11月公布了第一、二批多式联运示范项目，其中“东盟—广东—欧洲”公铁海河多式联运示范工程项目和“西南—北部湾—东盟/中国沿海”点线并举、境外布局多式联运示范工程项目相继获得批准，极大地推动了我国与东盟国家之间国际多式联运的发展。同时，快速发展的国际多式联运对于“一带一路”中的东盟国家来说，也是有利无弊。以老挝为例，老挝是东南亚国家中唯一一个完全为陆地所包围的国家，良好的交通运输和互联互通建设对老挝的经济发展具有重要作用，而高效的多式联运体系是其提高贸易竞争力的核心要素之一〔3〕。
文中利用Bland-Altman方法[20]对血压算法的准确性进行一致性检验，SBP和DBP的实验结果如图11所示。图中，横轴表示真实血压值BP和测量血压值bp的平均值；纵轴表示BP和bp的差值。SBP的一致性占比为95%，DBP的一致性占比为95%，测量结果较为准确。SBP的精确度为0.45±6.57 mmHg，DBP的精确度为0.09±4.75 mmHg，均满足血压标准差不大于8 mmHg的要求。
一、东盟国际多式联运承运人法律责任的特殊背景
受历史原因的影响，东盟各国在政治制度、经济政策、文化发展、法律制度等方面存在较大差异。以法律体系为例，印度尼西亚的法律制度主要基于伊斯兰法系、印度法系和习惯法，并对荷兰法进行有选择性的保留；马来西亚和新加坡共同在伊斯兰法系的基础上叠加英国法的传统；菲律宾的法律制度则混合了罗马法、教会法、伊比利亚民法、英美法、伊斯兰法和习惯法；泰国的法律制度则更多体现出的是本土化和折中的色彩，其结合了高棉、印度、法国和英国的有关法律规定〔4〕。不同东盟国家法律制度的差异，增加了我国与其进行国际多式联运时，出现纠纷适用法律的复杂性。
此外，在2005年举行的第11届东盟交通运输部长大会上，东盟十国还签署了《东盟多式联运框架协议》（以下简称《东盟协议》），其适用范围包括：第一，在每一个成员方有关部门登记的多式联运经营人；第二，与解决民事争议目的有关的所有多式联运合同，如果满足下列条件：1.根据多式联运合同规定，多式联运经营人接收货物的地点位于一成员方境内；或2.根据多式联运合同规定，多式联运经营人交付货物的地点位于一成员方境内① ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport，Article 2. 。截至2018年5月，东盟国家十国中已有七国或批准或接受了该协议② 柬埔寨于2009年10月27日批准，印度尼西亚于2016年4月7日批准，老挝于2015年11月4日接受，缅甸于2015年10月1日批准，菲律宾于2008年6月30日批准，泰国于2008年9月1日批准，越南于2011年11月1日接受。参见Instruments of Ratification,ASEAN Legal Instruments:http://agreement.asean.org/search.html?q=Multimodal+Transport最后访问日期：2018/5/19。 。
《东盟协议》的普遍接受，加上东盟各国对于国际多式联运问题不同的国内立法，使得东盟地区的国际多式联运制度更加复杂。下面的案例就是关于中国—东盟国际多式联运实践中有关承运人责任确定的问题，其中笔者延伸出来的现实问题也需要在“一带一路”发展中得到解决。
因此，中国与东盟国家有关规定差异的存在，会增加我国在与其进行国际多式联运中对承运人责任确定的难度，故有必要对中国—东盟国际多式联运中承运人责任形式进行专门规定。
2011年，江苏海企公司与苏迈克斯公司签订了《运输代理协议》，约定前者委托后者代理货物从起始港到目的港的海运服务，上海港交货直至泰国最终收获地收货，装运港为上海，目的港为泰国林查班港。当事人还约定，苏迈克斯公司应尽所能保证托运货物的安全，并对其本身及其雇佣人的过失所造成的损失负责。涉案货物运抵目的港后，在陆路运输途中从拖车上侧翻，掉落至道路的中央隔离岛上。据有关机构出具的检验报告，受损货物为一个电源变压器和加载抽头转换开关，货损原因是车轴故障导致拖车突然刹车，使拖车和牵引车的连接部件出现故障问题并分离，拖车失稳翻倒，导致变压器摔落。经检测，该变压器摔落后已经报废，无法维修并再次使用③ 参见（2015）沪高民四（海）终字第18号民事判决。 。
在《越南海商法》第四部分中，从第119条到第122条均是对多式联运进行的规定。根据越南法，关于责任期间，国际多式联运经营人需对其多式联运合同中所约定的货物，从接受时起到交付时止的全程负责。此外，国际多式联运经营人要同该多式联运所涉及的各种运输方式的承运人之间签订单独合同，以明确界定各种运输方式下所涉及的承运人的责任，但这些单独合同不得影响多式联运经营人在整个运输过程中承担的责任① The Vietnam Maritime code(No.40/2005/QH11),Article 120. 。
但笔者从本案延伸出来的问题是，如果本案中当事人没有合意选择法律，首先，在发生纠纷时，若能够确定货损发生的运输区段，应当采用何种法律来确定国际多式联运经营人的责任，是适用东盟及我国国际多式联运所涉及的各单式运输国际公约，还是适用涉案东盟国家或我国的国内法？其次，若不能确定货损发生的运输区段，或者发生的是隐蔽性损害（concealed damages）或渐进性损害，国际多式联运经营人的责任又如何确定？最后，如果发生的是迟延交付，国际多式联运经营人的责任又该如何解决？
由于本文篇幅所限，在选取东盟有关国家做国际多式联运法律研究时，首先考虑拥有相对成熟的国际多式联运制度的国家的法律规定；其次该国家同时是《东盟协议》的成员国，因此本文选取了越南和泰国两个国际多式联运相对发达的国家进行研究。
在“一带一路”框架下，由于东盟国家与我国国际多式联运立法存在差异，以及东盟国家内部之间法律制度的多样性，使以上国际多式联运经营人责任确定问题更加突出，因此有必要对东盟国际多式联运立法进行研究，与我国相关规定进行对比，完善我国与东盟之间国际多式联运经营人责任形式确定的法律机制。
二、东盟国际多式联运承运人责任形式立法现状及与中国的比较
（一）东盟区域性多式联运立法
越南的海上运输、内水运输、铁路运输、公路运输以及航空运输分别规定在其《越南海商法》（2005年版）、《内河水运法》《铁路运输法》以及《航空运输法》中，但其中只有《越南海商法》中对国际多式联运进行了规定〔8〕。
《东盟协议》共分为11章，总计42个条文。首先，在适用范围方面，其明确规定了“无论是在该协议中或是在为该协议的履行而采纳的任何规定中，在其适用中所使用的如下术语：多式联运、多式联运经营人或多式联运文件，在性质上都应该被理解为是具有国际性的① ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport，Article 3. ”。由此可见，《东盟协议》所调整的多式联运类型并不是指的是一个东盟国家内部的多式联运，而是指东盟国家之间或东盟国家与其他国家之间的国际多式联运，但前提是必须符合《东盟协议》第2条关于适用范围的规定② 根据《东盟协议》第2条，其适用范围包括：第一，在每一个成员方有关部门登记的多式联运经营人；第二，与解决民事争议目的有关的的所有多式联运合同，如果满足下列条件：1.根据多式联运合同规定，多式联运经营人接收货物的地点位于一成员方境内；或2.根据多式联运合同规定，多式联运经营人交付货物的地点位于一成员方境内。 。
11月2日，由云南电网公司与湄公学院联合举办的“新技术应用与电网发展专题培训”圆满结束。本次培训以云南电科院为主要师资团队，并邀请南网电科院、广东电科院等研究机构及中国知名高校的专家教授进行授课，共同交流探讨当前先进的电力技术发展与应用，是南方电网公司与湄公学院合作以来课程内容最丰富、师资阵容最强大的一次培训，续写了南网公司参与澜湄国家电力合作的新篇章。公司副总经理王文在结业典礼上作总结发言并为学员颁发结业证书，湄公学院院长瓦查拉·里拉瓦特博士致辞，参加培训的澜湄国家电力机构各国代表分别进行发言。
1.越南国内法中有关国际多式联运承运人责任形式的规定
由此可以看出，在《东盟协议》下，国际多式联运经营人责任形式符合单纯的网状责任制特征，多式联运经营人对全程运输负责，各区段发生的货物损害适用的规则原则、赔偿责任限制等按适用于该区段的国际公约或国内法确定〔7〕。此种制度规定符合东盟地区特点，由于东盟各国法律制度规定的多元性、差异性，采取网状责任形式，有利于最大限度地避免该多式联运公约与东盟各国国内立法，以及现存的、调整各单一运输方式国际公约之间的冲突，增强《东盟协议》的适用性和可接受性。但《东盟协议》采取单纯的网状责任制也存在一些问题：首先，如果不能确定货损发生的区段，按照《东盟协议》有关规定，多式联运经营人的责任就无法确定；其次，如果某一运输区段既无可适用的国际公约，也无相应国内法，该责任形式在此处还可能会存在法律空白；最后，国际多式联运当事方在《东盟协议》规定之下，无法完全预见货物索赔将要适用的国际公约或国内立法，这对于国际多式联运各方来说，承担的风险具有不确定性。
此外，《东盟协议》还对其与东盟国家的国内法和有关国际公约的关系做出了规定，即该协议以及由此采取的措施，不得影响成员国在目前和将来在国际公约下，对有关国际多式联运所享有的权利和承担的义务，以及不能对实施此类公约的国内法产生影响⑥ ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport，Article 36. 。可见，《东盟协议》的效力等级要略低于有关国际多式联运公约以及各国有关国内立法，当《东盟协议》与后者发生冲突时，后者优先适用。因此，对东盟国家国内立法进行考察尤为必要。
（二）东盟部分国家国际多式联运国内立法
此外，就算当事人合意选择中华人民共和国法律为准据法，在发生不定域货损时，对国际多式联运经营人而言，适用《海商法》显然比《合同法》有利，因为《海商法》有对国际多式联运经营人规定有责任限额，在案件审理过程中，很可能会出现国际多式联运经营人懈怠举证甚至刻意隐瞒证据不提交〔5〕，因涉及海上货物运输，当然适用《海商法》。就算确有证据证明货损发生在陆运区段，但海运实际承运人与国际多式联运经营人达成默契不予提交，法院一般很难有其他方法查明案件事实，结果就是大大减轻了国际多式联运经营人的赔偿责任。
其次，国际多式联运经营人责任问题规定在《东盟协议》第四、五章中，根据《东盟协议》，多式联运经营人的责任期间为：从其接管货物开始，到交付货物时结束③ ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport，Article 7. 。对于多式联运经营人责任形式问题，首先在整体上，多式联运经营人在责任期间对其所运输的货物发生的毁坏、灭失承担责任；其次，如果发生的货损是定域货损，且在该特定运输区段存在可适用的国际公约或强制性法律规定，并规定了其他类型的责任限额，则该多式联运经营者的责任限制应当适用该国际公约或强制性法律规范的规定④ ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport，Article 17. 。此外，《东盟协议》还对迟延交付进行了规定，如果多式联运经营人的赔偿责任是由于迟延交付引起的，则其所应承担的损害赔偿责任不应超过该多式联运合同所约定的运费⑤ ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport，Article 18. 。
在东盟地区，一个有效、安全且统一的交通运输网络对于挖掘东盟地区经济发展潜力、吸引外商投资、发展东盟旅游业以及缩小东盟各国之间的差距来说，至关重要。因此，东盟各国也做出了区域性努力来提高本地区的运输水平以及发展本地区的国际多式联运业，而《东盟协议》就是“东盟运输行动计划”之一〔6〕。
本案中，当事人之间虽然签订的是《运输代理协议》，但苏迈克斯公司在此协议下承担的是多式联运经营人责任，收取的也是全程运费，故当事人之间建立的是国际多式联运合同关系。由于本案卸货港位于泰国林查班港，该案具有涉外因素，属于国际多式联运纠纷，根据我国《涉外民事关系法律适用法》第41条规定，当事人可以协议选择合同适用的法律，本案当事人在庭审中均表示适用中华人民共和国法律，因此法院根据我国的《合同法》及《海商法》有关规定，适用泰国法确定承运人赔偿责任及损害赔偿限额，双方无异议。
关于越南法中国际多式联运经营人的责任形式问题，一方面，如果能够确定货物的毁坏或灭失发生在某一特定运输方式之下，则适用与此多式联运方式有关的法律来确定涉案国际多式联运经营人的责任及责任限额。另一方面，如果无法确定货物的毁坏或灭失发生在哪一特定运输方式之下，则该国际多式联运经营人就要根据《越南海商法》第78、79条来确定其责任及责任限额② The Vietnam Maritime code(No.40/2005/QH11),Article 121. 。由此可以看出，与我国相似，越南对于国际多式联运经营人责任采取的是修正的网状责任制，而且越南法中同样也没有对国际多式联运中有关迟延交付时承运人的责任进行规定。
2.泰国国内法中有关国际多式联运承运人责任的规定
泰国有专门的多式联运法律，规定在《泰国多式联运法案》（The Multimodal Transport Act,B.E.2548）中③ 根据该法案第4条规定，其所称“多式联运”是指从一国接受货物的地点运至另一国指定交付货物的地点。因此，该法案适用于国际多式联运。 ，其中对于国际多式联运承运人责任形式，泰国采取的是单纯的网状责任制，即如果货物的货损、灭失发生在国际多式联运的某一特定区段，且该区段存在有关国家的国内立法或者国际公约，并对于货物的损失规定了不同的承运人责任限额，则该国际多式联运承运人责任限额根据该国内立法或国际公约确定④ The Multimodal Transport Act,B.E.2548,Section 31. 。此外，《泰国多式联运法案》还对承运人迟延交付所应承担的责任进行了规定：承运人应对因其交付迟延而导致的损失负责，但其应承担的总的赔偿数额不应超过该多式联运合同所约定的运费总额⑤ The Multimodal Transport Act,B.E.2548,Section 28. 。
（三）我国与东盟关于国际多式联运承运人责任形式规定的比较
我国并没有针对国际多式联运进行专门国内立法，有关多式联运的法律主要体现在《合同法》第17章第4节和《海商法》第4章第8节当中，法律条文加在一起共10条。关于国际多式联运承运人责任形式，我国采取的是修正的网状责任制，即如果可以确定货物的灭失或者损坏发生的运输区段，国际多式联运经营人的赔偿责任和责任限额就适用调整该区段运输方式的有关法律规定；如果不能确定，国际多式联运经营人应当依照我国《海商法》或《合同法》关于承运人赔偿责任和责任限额的规定承担赔偿责任。
本文通过文献研究法、调查法、描述性研究法、对比分析法等研究方法，以国内整个家装行业的发展现状为大背景，对家装行业的物流配送现状进行分析，并且将理论与实际结合，从宏观至微观，以百安居（中国）投资有限公司为例，针对其一站式家装服务下的物流配送问题进行研究，希望能给正在供应链转型中的百安居中国以及其他相关企业提供一些可参考的建议。
因此我国与东盟国际多式联运立法关于承运人责任形式规定有以下区别：首先，我国采取的是修正的网状责任制，而《东盟协议》采取的是单纯的网状责任制，这两种制度关系密切又有很大区别。在我国与东盟进行国际多式联运时，若发生的是不定域货损，按照我国《海商法》以及《合同法》规定，存在最后责任条款（overall clause），针对可能出现的货物隐藏性损失或法律真空，适用的是《海商法》或《合同法》关于承运人赔偿责任和责任限额的规定承担责任。而《东盟协议》中因其采取的是单纯的网状责任制，对于不定域货损如何确定承运人责任则没有规定，故国际多式联运经营人责任确定存在困难。其次，我国并没有对迟延交付时的承运人责任进行规定，而《东盟协议》及部分东盟国家对国际多式联运经营人迟延交付所应当承担的责任进行了规定。
此外，在公路运输方面，虽然我国已于2017年加入《国际公路运输公约》（TIR），但此公约主要规定的是海关过境制度，对于公路运输承运人责任承担则不涉及。因此，在有关调整公路货物运输方面，我国没有加入任何国际公约，在国内立法上也没有相应法律规定〔9〕，而东盟国家虽然也没有加入有关国际公路货物运输公约，但其国内法中对于公路货物运输进行了规定，如越南的《道路运输法》。如果国际多式联运纠纷发生在中国公路运输区段，则承运人责任无法按照修正的网状责任制设计的那样适用调整该运输区段的单式国际公约，而只能适用中国的《合同法》，使修正的网状责任制在国际多式联运中无法发挥应有的优势〔10〕。
从此我知道了她的秘密，她早就爱上了那绒绳鞋了，不过她没有说出来就是。她的恋爱的秘密就是这样子的，她似乎要把它带到坟墓里去，一直不要说出口，好象天底下没有一个人值得听她的告诉……
三、“一带一路”下我国与东盟国际多式联运承运人责任形式立法构建
在“一带一路”下，我国与东盟货物运输交往更加密切，上述问题更加凸显，正如梅因所阐述的：“社会的需要和社会的意见常常是或多或少走在法律的前面，我们可能非常接近地达到它们之间缺口的接合处，但永远存在的趋向是要把这缺口重新打开来，因为法律是稳定的，而我们谈到的社会是前进的”〔11〕。面对“一带一路”下我国与东盟国际多式联运变化发展的实践，与之相关的国际多式联运规则亟须完善。
由表2的数据可知，“对他人进行言语辱骂、当面或背地里说坏话”的行为平均数最高，其次为“嘲笑他人、取绰号、恶意评论他人身体特征等”，“对他人进行殴打、推搡”和“故意孤立、排挤他人”的平均数相等，而“胁迫或勒索过他人财物”及“在网络平台恶意中伤他人、散播他人隐私、谣言等”的平均值则较低。对欺凌行为的平均值分类加总可知，初中生对他人实施“冷暴力”行为的频次远高于暴力行为。
鉴于东盟地区的特殊性，对于该国际多式联运规则，笔者建议采取中国—东盟示范法的方式。主要有以下几点考虑：首先，东盟地区法律制度复杂，伊斯兰法系、英美法系以及印度法系等多法系交汇，东盟各国关于国际多式联运承运人责任形式规定各异，采取示范法的方式有利于加强该国际多式联运规则在东盟地区适用的灵活性以及可接受性。其次，与中国—欧洲、中国—日韩国际多式联运不同，中国以及东盟大部分国家均属发展中国家，其有关国际多式联运法律制度仍有很多需要进一步完善之处，且加入的国际货物运输公约也不足，如在铁路货物运输方面，在中国和东盟十国中，只有我国和越南加入了《国际铁路货物联运协定》，而其余东盟国家则没有加入任何国际铁路货物运输公约① 《国际铁路货物联运协定》的25个成员国分别是：阿塞拜疆共和国、阿尔巴尼亚共和国、阿富汗伊斯兰共和国、白俄罗斯共和国、保加利亚共和国、匈牙利、越南社会主义共和国、格鲁吉亚、伊朗伊斯兰共和国、哈萨克斯坦共和国、中华人民共和国、朝鲜民主主义人民共和国、吉尔吉斯共和国、拉脱维亚共和国、立陶宛共和国、摩尔多瓦共和国、蒙古国、波兰共和国、俄罗斯联邦、斯洛伐克共和国、塔吉克斯坦共和国、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦共和国、乌克兰、爱沙尼亚共和国。而《国际铁路货物运输规则》成员国主要包括西欧、中欧以及北非部分国家。 ，在日后的铁路货物运输发展过程中，东盟国家势必会选择性加入若干国际公约。在目前情况下，中国—东盟国际多式联运规则采取示范法的方式，允许各方当事人自主决定采用与否、采用部分或全部，不强求规则的普遍适用，相对于国际公约而言，在中国—东盟国际多式联运实践中更具有实用性。
东营市相关部门进一步拓宽创业融资渠道:将个人创业担保贷款贴息额度提高到20万元，企业创业担保贷款贴息额度提高到300万元;提高创业补贴额度，将小微企业一次性创业补贴提高到1.2万元，个体工商户一次性创业补贴提高到4 000元，创业场所租赁补贴提高到6 000元;建立收费目录清单，共涉及全市24个部门单位的40项涉企行政事业性收费项目，对目录外的收费项目坚决予以取消。［3］
柳含烟抬头战战兢兢地道：“原来是要把含烟送去哪里？”萧飞羽道：“送你们去少林弟子经常出没的地方，因为白家恰好是少林掌门的近亲。”
因此，针对我国与东盟在“一带一路”国际多式联运中，东盟情况的特殊性以及我国与东盟国家国际多式联运立法的现状，在构建法律机制方面笔者建议采取中国—东盟国际多式联运示范法的方式。因本文主要论述的是中国—东盟国际多式联运中承运人责任形式问题，故仅对该示范法中有关国际多式联运承运人责任形式方面进行论述。
首先，我国与东盟之间制定的国际多式联运示范法应是一个以海运为基础的海上货物运输示范法。从运量上看，国际货物运输有80%以上是通过海运完成的，而国际货物多式联运中，也绝大部分包含海上货物运输〔12〕。海运以其运量大、运费低的特点，仍为中国与东盟进行国际货物运输采用的主要方式。
具体而言，首先要建设好网络道德行为规范，重点要可操作性强，要具体到哪些行为是道德行为，哪些行为是不道德行为，让人一看就明。二是通过各种方法与途径使大学生了解网络道德行为规范，培养文明上网的行为习惯。通过教育，让学生懂得，虚拟社会和现实社会没有两样，不能因为网络行为的去抑制性而随心所欲、肆意而为，忘记了起码的行为准则。并时刻以网络道德规范自己的上网行为，不发表不负责任的言论，不肆意攻击、侮辱他人，不造谣传谣，不传播黄色信息等，并能对自己行为的后果负责。
其次，由于我国和东盟国家加入的单式运输国际公约有限且各异，建议在构建中国—东盟国际多式联运示范法中，对于国际多式联运经营人的责任形式问题，在整体上考虑采取修正的网状责任制。如果货物的毁损、灭失发生在可以确定的区段，则国际多式联运经营人责任按调整该运输区段的单式运输公约或国内法来确定；反之，如果发生的是不定域货损，如隐蔽性货损或渐进性货损，则借鉴《鹿特丹规则》有关规定，使海运规则上岸，统一适用我国与东盟之间制定的该国际多式联运示范法的规定。
该示范法中采取修正的网状责任形式的意义在于：第一，在我国与东盟之间的“海运+其他”的国际多式联运中，要最大程度尊重各国既有的国内立法，以及统一有关国际公约规则适用，减少各种现行有效的单式国际运输公约之间的冲突，维护既有的国际公约和国内法适用的稳定性，同时在发生不定域货损时，为国际多式联运各方确定彼此的责任、寻找适用的法律提供明确的指引，有利于国际多式联运纠纷的解决。第二，从法院审理案件及当事人举证的角度来看，如果在发生不定域货损时，统一适用该示范法中海运规则的承运人责任限额规定，而陆上运输公约有其自己的责任限制规定，故无论承运人是否提供货物毁损、灭失的证据，承运人都享有国内法及有关国际公约所规定的责任限额，减少懈怠举证甚至刻意隐瞒证据不提交的现象。
最后，关于国际多式联运承运人迟延交付的责任问题，我国《海商法》及《合同法》均没有提及，而《东盟协议》及部分东盟国家国内法对此问题进行了系统规定，故建议中国与东盟构建国际多式联运示范法时，把此问题明确规定，如迟延交付时，规定国际多式联运承运人承担的损害赔偿责任不超过迟延交付货物的运费总额，从而进一步完善中国—东盟国际多式联运承运人责任形式的有关制度。
以内蒙古牧区解决人畜饮水为例，风电提水和风力提水安装初期成本基本一样，如果使用寿命为15年，风电提水就要更换5次蓄电池，现在牧区推广的风电提水配用的是200Ah铅酸蓄电池4块，每块蓄电池850元，每更换一次蓄电池，用户要支出3 400元，5次共支出17 000元，相当于初期投资。如何降低用户的运行成本，成为能否得到推广的关键。目前，随着电动汽车业的发展，一些高性能、长寿命的磷酸锂电池、钛酸锂电池相继进入市场，但何时能够使牧民用得起、用得上，值得关注。
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The International Multimodal Transportation Carriers'Liability Form Between China and ASEAN Under the Belt and Road Initiative
LI Luling ZHANG Ke
（Law School,Capital University of Economics and Business,Beijing 100070,China ）
Abstract: The implementation of the Belt and Road initiative has set higher requirements for China's international multimodal transportation regime.ASEAN,as one of the important trading partners of China,has developed a relatively advanced international multimodal transportation system.However,due to ASEAN`s particularity,the issues raised form China-AESAN's international multimodal transportation practices have become more complicated than others.On this background,the thesis mainly focuses on the international multimodal transportation carriers'liability form,and byanalysing the differences of multimodal transportation of goods between China and ASEAN,the author puts forward some feasible legal mechanism construction plans.
Key Words: China;ASEAN;international multimodal transportation;Carriers'liability form;Model Law
中图分类号： D996
文献标识码： A
文章编号： 1002-3291（2019）02-0127-06
收稿日期： 2018-09-27
作者简介： 李璐玲，女，辽宁大连人，首都经济贸易大学法学院副教授、硕士研究生导师。研究方向：国际经济法、海商法。张 柯，女，辽宁大连人，首都经济贸易大学法学院国际法学硕士研究生。研究方向：国际经济法。
基金项目： 本文受首都经济贸易大学研究生科技创新项目资助。
【责任编辑 至 仁】