中美汽车生产与消费的比较，本文主要内容关键词为：中美论文,汽车论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、中美汽车生产比较
中国是世界上最大的发展中国家，美国是世界上最大的发达国家。由于工业基础及科学技术发展水平不同等原因，中美两国汽车工业的发展水平也相差甚远。从本世纪初起，美国就一直是世界头号汽车消费大国和重要的生产大国。而中国的汽车工业始于50年代。经过40多年的发展、建设，中国汽车工业从无到有，产品趋于多样化。特别是改革开放以来，汽车工业得到了很大的发展。但和美国汽车业相比，中国汽车工业还是一个“幼稚产业”。
（一）汽车生产规模
合理的经营规模是利润最大化的必要条件。从世界汽车工业发展的状况来看，一个国家年产量达到200万辆以上， 可以说该国汽车生产已具有一定的规模，在世界有一定的影响。年产20万辆汽车是单个汽车工业企业的盈亏分界点。但如果一个企业的年产量达不到250万辆， 都将面临被吞并的危险。而对于一种车型（除一些特殊品牌的汽车外）来说，只有年产量达到30万辆以上， 这样才能在国际市场具有竞争优势。 1997年，世界13个主要汽车生产国（不包括中国）的汽车产量占世界总产量的87%。而同年世界上最大的21家汽车生产厂（按产量排序）的总产量占世界总产量的72%。这说明经过一定时期的发展，通过竞争、兼并、重组等，世界几个主要生产厂家已具相当规模。
1.国家总体生产规模
1910—1969年，美国的汽车产量占世界的50 %以上， 并一度达到96.5%（1916年）。自本世纪70年代起，随着日本及欧洲汽车工业的崛起，美国汽车逐渐丧失了在世界的绝对优势。但1994年以来，美国将日本保持15年之久世界汽车产量第一的位子夺了回来。从1990—1998年，美国的汽车产量平均占世界的22.7%，尽管所占比重比60年代以前大幅降低，但美国汽车工业仍保持着相对优势。
中国的汽车工业起步于50年代后期，改革开放以后发展较快，年产量从1980年的20万辆达到1997年的157.8万辆。中国的汽车产量连续5年在世界排名第11位。1998年产量已达到162.8万辆，排名第10位。 自改革开放以来，特别是在最近6年间，中国的汽车生产发展加快， 已开始接近规模生产。
据统计，从1956年生产第一辆解放牌载重汽车算起，到1998 年， 43年间中国仅生产1626.1万辆汽车。1998年汽车产量仅相当于美国同期的13.3%，两国汽车工业的生产规模相差极为悬殊。
2.企业生产规模
根据美国《幸福》杂志公布的按营业额排序的1997年度世界最大的500 家大公司资料，汽车及零件行业营业额为11508亿美元， 在全部44个行业位居第二，仅次于银行业（12432亿美元）。由此可见， 汽车工业能够获得规模效益的经营规模要大于除银行业以外的其他行业。而在这500家大公司中，美国三大汽车公司—通用、福特、 克莱斯勒分别以营业额1781亿美元、1536亿美元、612亿美元列第1、2、25位。 这三大汽车公司1997年全球范围汽车年产量占世界总产量的32.3%。另外，美国克莱斯勒汽车公司1998年与德国戴姆勒—奔驰汽车公司合并，组成世界第三大汽车公司（按销售额排序），1998年营业额高达1420亿美元。而在中国国内排在前三位的汽车公司——中国一汽、东风汽车公司、上海汽车工业公司（以下简称一汽、东风和上海）1997年年产量刚刚接近或达到20万辆的企业盈亏分界点，营业额与世界500 家大公司相差甚远。其中销售收入最高的一汽，1997年销售收入仅为228.6亿元人民币。 按当年平均汇率折算为27.6亿美元，仅相当于1997年世界排名第500 位的SUN公司（89.7亿美元）的30.7%。
1990-1998年中美汽车年产量及占世界比重 单位：万辆
199019941995199619971998
世界 4855.4 49504998.3 5133.2 5517.6 5190.0
中国59.9
135.1
143.5
145.6
157.8
162.8
占世界(%)1.0 2.7 2.9 2.8 2.9 3.1
美国
978.3 1226.3 1198.5 1179.9 1214.9 1220.6
占世界(%)
20.124.824.023.022.023.0
1997年中美最大的三家汽车公司生产规模比较
汽车产量(万辆) 销售额(亿
美国
美元
通用 429.71781.7
福特 351.91536.3
克莱斯勒 170.6 611.5
小计 952.23929.5
一汽 26.9
27.6
东风 17.2
11.6
上海 23.2
16.1
小计 67.3
55.3
中国三大汽车公
司相当于美国
三大汽车公司的% 7.11.4
利润额(亿美元) 雇员人数(
美国 万人)
通用 67.0 60.8
福特 69.2 36.4
克莱斯勒 28.1 12.1
小计164.3 109.3
一汽 0.3 17.2
东风 0.8 13.8
上海 9.3
6.1
小计 10.4 37.1
中国三大汽车公司相当于美国
大汽车公司的% 6.3 33.9
注：①中国三家汽车公司的销售额及利润额是按1997年年平均汇价折合成美元数。
如果用中国规模最大的三家汽车公司与美国三家公司中规模最小的汽车公司来比较，则可以看出，美国“克莱斯勒”汽车公司年产量是中国三家公司年产量总和的2.7倍、销售额的11.1倍、利润的2.7倍。因此，同美国的汽车企业相比，中国的企业规模小，效益较低。
3.生产集中度
生产集中度通常指某种产品的几家生产规模最大的企业的产量占全国产量的比重。对于汽车生产这一对企业经营规模要求较高的行业来说，较高的生产集中度从一个侧面反映了该行业的技术水平、管理水平及综合实力，同时也在很大程度上决定了该国家汽车产业国际竞争力的高低。在美国，1900年汽车主机厂有140多家，1940 年剩下24 家企业，1950年是12家，1960年是9家，1980年是5家，到1990年剩下4家， 现在是3家。在美国汽车生产企业中，通用、福特、 克莱斯勒这三家汽车行业的龙头老大不仅在美国，而且在世界其年产量也名列前茅。1997年这三家汽车企业汽车年产量（在美国本土）分别为429.7、351.9和170.6万辆，占当年美国汽车总产量的78.4%，外资企业占19%，其他国内小企业只占2.6%。而在全球范围内，这三家公司的汽车年产量分别：828.3、666和288.4万辆。其中，通用及福特公司在1996年、1997年和1998年全球最大的汽车生产企业排行榜中名列第一、二位。克莱斯勒汽车公司的生产规模与通用、福特以及一些日本和欧洲的汽车公司相比还有一定的差距。为了同这些公司抗衡，1998年克莱斯勒与德国的戴姆勒—奔驰汽车公司合并，合并后的戴姆勒—克莱斯勒汽车公司汽车年产量达410.9万辆，跃居世界第5位。
1997年年底，中国有116家汽车主机厂，其中只有三家（一汽、 东风、上海）年产量接近或达到20万辆。在剩下的113家中，年产5万辆以上的有9家，而年产1000辆以下的竟有48家， 同年中国三大汽车生产企业汽车产量的总和占全国产量的42.6%，大大低于美国三大公司的78.4%。中国除三大公司以外的汽车公司产量占全国总产量的59.3%，远高于美国的21.6%。在中国，每年统计出的销售收入名列前500 家的企业中，汽车企业总是占30家左右，而美国前500家大企业中，只有三家。 在两国的各500家大企业中，中国的汽车企业数是美国的10倍， 而产量不足美国这三家公司的1／8。中国汽车工业还处在生产“小而全”、布局“散而乱”的状况。
中美汽车工业增加值及占国内生产总值的比重单位：亿美元
1990年1992年1993年1994年
国内生产总值
美国 57438 62444 65502 69314
中国 3877.24830.26010.95425.3
汽车工业增加值
美国 461
528
662
841
中国
25.2 53.8 69.9 59.8
汽车工业增加值占国
内生产总值比重(%)
美国
0.80 0.85 1.01 1.21
中国
0.65 1.11 1.16 1.10
1995年1997年
国内生产总值
美国 72650
中国 7002.89019.8
汽车工业增加值
中国64.7 71.7
汽车工业增加值占国
内生产总值比重(%)
中国0.92 0.79
注：中国国内生产总值和汽车增加值是按当年年平均汇价折合成美元数。
（二）劳动生产率
由于两国汽车工业的规模、集中程度和生产技术等方面存在着巨大差距，中美两国汽车工业的劳动生产率相差也很悬殊。1997年美国平均每个汽车雇员年生产汽车15.6辆；而中国1997年平均每个汽车行业职工只能生产0.8辆汽车，仅为美国的1／20左右。其中生产效率较高的扬州通华半挂车有限公司1997年为人均7辆，相当于美国平均水平的44.9 %。1997年，中国的汽车生产行业平均每个职工创造的增加值3623美元（1997年平均现价），创造利税707美元，分别相当于美国1994 年人均增加值的5.9%和税前利润的4.6%。
（三）汽车生产在国民经济中的地位和对国民经济增长的贡献
汽车制造业本身就是国民经济的重要组成部分。此外，在生产环节，通过对钢铁、橡胶、玻璃、机械设备等行业产品的直接消耗和间接消耗，促进了这些行业的发展，从而带动整个国民经济的发展。以中国为例，1997年中国汽车工业生产用原材料及能源消耗量为：钢铁349.4 万吨、生铁69.1万吨、煤493.5万吨、焦炭23.3万吨、原油30.8 万吨以及电68.4亿千瓦小时等。
由于中美汽车工业发展阶段不同，所以目前中美两国汽车工业对国民经济的贡献是不可比的。但中国的汽车工业目前和美国汽车工业的发展之初有相似之处。1997年，中国全年共生产汽车157.8万辆。 有望进入汽车生产的黄金时期。而据有关资料显示，1913—1929年美国年均经济增长率为3.1%，汽车产量则由28.8万辆增长到533.7万辆，年均增长16%，是美国汽车工业发展的第一个黄金时期。1947—1955年，美国经济年均增长率为4.4%，是战后经济增长最快的时期，在此期间， 汽车产量从310万辆增长到920万辆，年均增长14.6%，成为汽车工业发展的第二个黄金时期。1929年美国汽车工业占国民收入的1.6%，1940 年上升到2.0%。由于战时经济的影响，1945年汽车工业所占比重降至0.6%，1950年又回升到2.8%，1955年则升至2.9%的历史最高点。经过战前战后共30年的发展，汽车工业作为美国最重要支柱产业的地位已经确立和巩固。从汽车工业对国民经济增长的直接贡献来看，1933—1940年，美国国民经济年均增长7.3%，而国民经济增量的3.2%（用汽车工业增加值增量除以同时期GDP增量）直接来源于汽车工业。1950—1955年， 美国国民收入年均增长3.83%，汽车工业推动国民收入年均增长0.13%，国民经济增量的3.4%直接来源于汽车工业。1991—1997年， 中国国民经济年均增长11.2%，而汽车产量从70.9万辆增加到157.8万辆， 年均增长37.1%。其中，1993年中国汽车工业增加值占国民收入的比例高达1.16%，达到历史最高水平，但仍低于1929年美国1.6%的比重。 1990—1997年，汽车工业年均增加值增量占国内生产总值增量的1.1%， 低于美国1950—1955年年间的3.4 %的水平，汽车工业尚未真正成为国民经济的支柱产业。
二、中美汽车消费比较
从本世纪初起，美国就一直是世界头号汽车消费大国。其中，1946年占世界汽车拥有量的比例最高，达到75.1%；1996年比例最低，为30.7%。1996年，美国平均每2人拥有1辆轿车。中国自改革开放以来，人民生活水平和汽车工业生产水平均有了很大提高，但汽车消费和美国相比却有天壤之别。1996年中国汽车拥有量为1145万辆，占世界的1.7 %，相当于美国的1／20。
（一）汽车普及率
汽车普及率指每百人拥有的汽车数。1996年年底，世界使用中的汽车数为6.71亿辆，其中乘用小汽车4.86亿辆，商用车1.85亿辆。平均每百人拥有汽车12辆，其中小汽车8辆。而同年美国使用中的汽车数为2.1亿辆，其中乘用小汽车1.3亿辆，商用车0.8亿辆；平均每百人拥有汽车78辆，其中小汽车49辆。汽车普及率是世界平均水平的6倍以上。 1996年，中国汽车拥有量为1145万辆，比1987年增长了近2倍，年均递增 11.6%，其中商用车及其他车辆675万辆，小汽车470万辆。平均每百人拥有汽车0.9辆，小汽车0.2辆。远远低于美国及世界的平均水平。需要特别指出的是，中国私人小汽车普及率更低。1996年，中国私人小汽车拥有量为178.6万辆，占小汽车全部拥有量的38%；同年中国平均每260人拥有一辆轿车（而其中大部分是社会集团消费），仅为世界平均水平的3.7%。
（二）中美汽车类消费在国民经济中的地位及对经济增长的贡献
在美国，汽车拥有量，特别是私人汽车拥有量较高。美国汽车登记总量的75%以上为乘用车，主要用于消费，只有不到25%用于投资和生产。因此，美国私人乘用小汽车消费对经济增长有较大贡献。 1909 —1996年，美国个人消费支出占国内生产总值的比重保持在60—70%，个人小汽车消费占个人消费的比重从本世纪初的2%上升至目前的10 %以上，是继住房、食品之后的第三大消费支出项目。中国自1995年以来汽车登记量中的乘用车比例有所提高。1996年，汽车登记总数的40.2%为乘用车（其中62%为社会集团拥有），近60%的登记车辆用于投资和生产。近几年来，中国的个人消费支出的比重基本保持在60%左右，但个人小汽车消费占个人消费支出的比重很低。据最新统计数字显示，1998年，中国私人汽车消费支出为2.1元／人，排在食品、衣着、 娱乐教育文化服务、住房、家庭设备用品及服务、医疗保险项目之后。私人小汽车支出占个人消费总支出的0.05%。中国尚未进入汽车普及期，由于个人汽车消费支出占GDP比重不仅低，而且增长缓慢， 因而对经济增长的推动作用微乎其微。1913—1923年，美国百人小汽车拥有量从1.7 辆猛增到11.8辆，在这方面的消费支出所占比重从2.1%猛增到4.6%。因此，个人小汽车消费是此期间美国经济增长的重要推动力。
三、中美在汽车生产和消费方面存在巨大差距的主要原因
（一）生产方面
1.发展阶段不同
美国汽车工业的发展已经过了批量生产、促销竞争和以产品设计为中心的发展过程。特别是80年代后，由于科技的进步，美国将计算机辅助设计应用到生产中，使产品多样化成为可能。从此，美国汽车工业进入以产品设计为中心的时代，不仅如此，当代美国的汽车工业已将高科技充分利用在汽车的安全、环保、节能、智能交通和材料工艺之中。为了迎接全球经济一体化，美国的汽车公司又确定了中长期的发展计划，准备“将高品质、低成本和有竞争力的汽车提供到世界各地”。美国早在70年代前，汽车工业已长为国民经济支柱产业，目前汽车工业已是一个“成熟的产业”。而中国的汽车工业虽在改革开放之后发展较快，1992年年产量已突破100万辆大关，1998年上升为世界第十大汽车生产国。但与国外相比，中国汽车工业劳动力仍较密集，且技术落后、工业基础差，只能走重点引进（尤其是轿车技术）及初级装配加工的路，尤其是乘用车和高级商用车还主要处于技术引进，零件国产化阶段。
2.生产技术、生产模式及零部件生产
美国汽车工业面对愈演愈烈的竞争，为了降低成本、提高竞争力和向世界提供更高品质的汽车，在生产技术方面已逐渐采用推行“技术国际化”。所谓“技术国际化”，是指技术互补和国际技术转让。技术互补是国际间的一种技术联盟的方式，而技术转让是指不再将技术保密作为垄断市场的唯一手段，而是让技术直接进入市场进行流通，通过技术转让直接获取利润。企业若要保持技术竞争的优势就必须加大研究与开发的力度。但所需费用十分昂贵，有时独家难以应付。因此，美国三大汽车公司相互之间，或与日本及欧洲的一些汽车著名生产厂家开展技术联盟和技术转让。实现技术优势互补，共享技术成果。据统计，美国汽车生产50%的新技术是三大汽车公司之间或跨国之间共同研究和开发的。在这一方面，中国的汽车厂家还在各自为战，并仍处于降低成本的发展阶段。
另外，美国三大汽车企业已采用了统一底盘、缩短开发周期、全球范围内优化选购零部件、采用模块化生产方式、提高生产率和扩大生产规模这一最佳发展模式。采用通用底盘是在全球竞争中降低产品开发成本、生产成本，使自己在竞争中立于不败之地的关键因素。因此，美国各主要汽车生产公司都在进行统一底盘的工作。如通用公司计划到2005年将轿车底盘简化到7种。 缩短产品开发周期有利于改善产品的市场适应性，及时投放市场，提高市场占有率。目前，美国主要汽车企业已将生产准备周期控制在2年以内，产品开发周期控制在3年左右。模块化生产是将零部件划分成大的总成进行组装的一种方式，有利于提高劳动生产率。比如，福特公司模块化生产方式，使每年生产前成本就降低了10亿美元，在其所属的32个工厂实现了每辆车每年降低260美元。 克莱斯勒公司采用此方式预计2000年前每年提高生产率7%。 据美国汽车新闻报道，目前美国通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司每辆车的生产时间分别是46小时、40小时、38小时。采用统一底盘这种生产模式后，预计每辆车的生产时间将进一步缩短。另外，美国主要汽车企业在全球范围内优化选购零部件以及统一零部件配套体系，以便降低配套成本。在一辆汽车的制造成本中，零部件成本要占60—70%，而且，零部件只有大批量规模生产，成本才能降，同时汽车的质量才能得到保证。美国三大汽车公司计划在2000年前将零部件成本削减30%。而中国的汽车工业目前还处在同国外合资合作，引进国外先进技术，扩大国产化率阶段，走的是“消化吸收”模式。特别是在零部件生产方面，中国在搞零部件国产化的同时，由于局部经济利益和就业原因的制约，各地方、各部门在汽车零部件配套体系搞封闭。到目前为止，中国还没有建立一个统一的、大规模的零部件工业这一国家汽车工业发展的最根本基础。
3.生产管理方式
美国在汽车生产管理方面，已经经历了这样几个阶段。最初是手工生产汽车，然后是流水线开始大批量生产汽车。70年代、80年代，美国还吸收及借鉴了日本的先进生产方式—“丰田生产方式”、“精益生产方式”。进入90年代，由于汽车生产上存在单一品种大批量生产汽车还是多品种大批量生产汽车这一矛盾，美国率先使用“捷敏生产管理”方式。这种生产管理方式强调高度柔性，使一个发动机到另一个发动机的换型变得非常简单。甚至使10万辆以下的产量变得经济可行。这种方式对技术、生产管理要求很高，却使汽车生产能及时适应市场的变化，满足不同的需要。“捷敏生产管理”方式从设计开始到制造有一整套体系和理论，体现着一系列技术革命和革新的成果。与美国相比，中国的汽车企业在生产管理方面也相对落后。绝大多数企业在生产管理方面还处在推行国际标准化生产阶段。而生产管理在中国一直处于领先地位的“一汽”、“上海大众”以及“上海通用”也刚刚开始全面推行精益生产方式，仅相当于美国80年代初的水平。这一方面是由于中国汽车企业生产技术相对落后，达不到象“敏捷生产方式”这样的先进生产管理方式对生产技术的较高要求。另一方面，中国汽车工业企业在生产未达到规模效益的情况下，汽车市场却供大于求，这是主要的原因。从全国来看，1998年中国汽车生产量为160万辆，但中国总的汽车生产能力可达到250万辆以上，轿车为100万辆以上，而1998年社会对于汽车的总需求为100万辆左右，轿车为55万辆，造成一部分生产能力闲置。从企业来看，“一汽”的年生产能力为30万辆以上，而1998年只生产23万辆。由于供大于求，使企业生产能力过剩，即使引进和推广先进的生产管理技术，在实际生产中也难以得到应用。
（二）消费方面
1.人均收入水平
汽车普及率同人均收入水平成正比。1915年，美国人均国民生产总值已达到4000美元左右（1982年价格），美国乘用小汽车普及率首次超过2辆／百人，进入汽车普及期。到1929年，普及率已超过20 辆／百人，即平均每户一辆左右，汽车已基本普及。1997年，美国人均国民生产总值达到25621美元，乘用小汽车普及率已达到56.2辆／百人左右， 汽车普及率已达到85辆／百人左右。中国作为人口众多的发展中国家，人均收入水平低。1997 年人均国民生产总值734美元（按1997年年平均汇价折合美元数），仍属于低收入国家行列。1997年，中国平均每百人仅0.3 辆车。距汽车普及期的起点还有较大差距。中国主要汽车拥有者不是普通居民家庭，而是社会集团。1997年中国全国职工平均工资是6470元人民币，还不能支付一辆车一年的日常开销。如果要买一辆售价为十几万元人民币的普通轿车，需要一个普通职工20多年的工资。因此，中国人均收入水平低，对汽车的需求自然有限，这是影响汽车普及的一个主要原因。
2.国家对汽车消费的政策
美国历史上出现了两次汽车工业发展的黄金时期，汽车生产和消费是美国国民经济主要的增长点和推动力。因此，政府在鼓励国民消费的同时，也制定了相应的优惠政策。比如，在税收方面，美国对普通轿车征收的消费税为3—4%。仅对于价格超过3 万美元的轿车才视为奢侈品，超过的部分按10%税率征收奢侈品税。在中国，一方面，国家强调汽车应作为国家的支柱产业，同时鼓励私人购车，以便扩大内需，刺激消费以拉动经济增长。而另一方面，由于各地地方保护政策等原因，车税高且“车费”过多。中国车税要比美国高出1.26倍。面一些不合理的“费用”，中国更是独一无二。据统计，1998年全国汽车工业利润总计为40多亿元人民币，而汽车除正常税收之外各项收费竟高达1200亿元，这笔费用无疑由购车人承担。据有关资料显示，目前中国国内购车所收取的各项附加费相当于车价的25—30%，而美国仅为4%； 收取的执照费用等为2500—5000元，而美国（折合人民币）仅为100元。 造成一部分有购车能力的消费者买得起车而用不起车，很大程度上限制了汽车的普及。另外，中国一方面鼓励发展和普及低价位、耗油少、符合中国居民家庭实际购买力的“经济型”轿车。另一方面，由于城市道路承载能力约束和控制污染状况等原因，地方政府只是简单地从车辆使用和管理方面进行限制。比如北京一度限制排气量小的“经济型汽车”进入市区。这些政策势必对汽车消费带来消极影响。1998年，中国的轿车年生产能力已达到70—80万辆，而销售规模却仅有40—50万辆，仅为生产能力的60%左右。由于消费水平及消费政策等原因，中国的汽车生产和消费出现了这样一个独特局面：生产未达到规模效益的情况下，汽车却供大于求。
四、对策
通过与美国汽车生产和消费的对比，看出了我们的差距以及存在的问题。为尽快改变这一现状，我们应根据目前的实际情况，并参照国务院正式颁布的《汽车工业产业政策》，采取如下对策。
（一）加强对汽车工业发展的规划，把汽车工业建成真正的国民经济支柱产业。加强对汽车工业的宏观调控，科学制定其发展战略步骤，搞好产业规划，特别注意解决好汽车工业与市政、交通等相关行业和部门的关系。
（二）调整产业布局，引入有效的竞争机制，实现宏观效益。长期以来，我国汽车工业的组织结构是分散的，对于长期发展战略的考虑较少。规模效益差、专业程度低、分散重复和低水平竞争等问题十分突出。汽车企业的生产规模与美国相比差距很大。因此，国家应鼓励汽车企业以资产为纽带，通过联合、兼并、股份制等形式，优胜略汰，建立跨部门、跨地区的企业集团，并形成规模优势，提高市场占有率，市场结构向高水平产品的有序竞争转化。
由于存在地区封锁及地方保护主义，在短期效益的驱使下，各地方热衷于上整车项目，造成布局分散和效益低下。实现规模效益的一个主要障碍来自地方保护主义。因此，打破地区封锁，实现生产要素的跨地区流动和企业的跨地区竞争显得十分重要和迫切。
（三）努力增加对汽车工业的投入，特别是零部件工业的投放，增强新产品开发能力，努力提高产品的国际竞争力。汽车工业是资本密集型产业，其发展需要大规模的投入。目前，世界汽车工业的新产品开发周期已缩短到15个月。汽车工业的竞争，归根到底是技术和资金的竞争，特别是技术的竞争。而我国汽车工业的投入不足，产品的技术含量低，产品开发周期长；从企业角度看，维持外延的扩大再生产就可获利，开发新产品的积极性不高。因此，必须增加投入，提高资本的有机构成，提高产品的科技含量，这也是适应我国经济增长方式转变的要求。
汽车工业是由汽车工业龙头企业和众多生产零部件的中小企业所组成。大企业的竞争力固然重要，零部件的生产也不容忽视，因为关键技术的突破是从零部件开始的。
目前，我国汽车生产主要是靠技术和资金引进，采取合资形式生产的。其中，大部分是整车项目，使得零部件工业的资金投入严重不足，而且十分分散。因此，我们在引进汽车行业的外资时，应努力发展零部件的项目，控制整车进口组装项目，避免对进口零部件的过分依赖，提高国产化率。
（四）积极引导消费，促进汽车消费热点的形成。世界各国汽车工业的发展表明，汽车工业的最大催化剂就是汽车进入家庭。1998年中国城市家庭汽车汽车拥有量仅占全国汽车保有量的6—8%，主要原因是车价离老百姓的现实购买力距离太大。消费者只能望车兴叹。预计下世纪我国将进入从小康向富裕迈进，届时我国也将进入汽车普及期。因此，我们不能消极等待，而应积极引导，特别应发展消费者信贷，支持居民购买小汽车，并向广大消费者提供物美价廉的经济型轿车。一旦汽车成为新的消费热点，必将使汽车工业成为促进经济起飞的先导产业，有助于实现国民经济的长期稳定增长。
（五）积极调整汽车产品结构，增加乘用车产量，适应汽车进入家庭的要求。与世界的经济地位相比，我国汽车产量显得十分低下。不仅如此，我国汽车产量中，轿车仅占30%，这与世界平均63%的比重有很大差距。作为个人消费品，乘用车是汽车消费的主体。因此，我们在努力发展汽车生产的同时，还应特别注意加速发展乘用车的生产。
（六）逐步降低车辆购置税，开征汽车燃料税，作为公路建设专项基金，并管好用好，同时注意遏止城市地价的过快上涨，确保道路和桥梁建设有足够的资金来源和有限的资金真正用在建设上。从美国的经验看，在汽车普及之初，公路建设并非汽车工业发展的障碍，汽车工业的发展可以促进公路建设的发展；从公路使用者那里收取费用的主要方式早已从车辆购置费转为汽车燃料税。我国目前实行的公路建设收费制度在一定程度上促进了公路建设，但同时也带来了分段设卡收费问题，并诱发公路乱收费的弊端。如果我们征收全国性汽车燃料税，并成立公路建设专项基金，则一方面可遏止公路乱收费现象，另一方面还可以确保公路建设有足够的资金来源。
（七）政府应尽可能地明确各项与人们切身利益有关改革的具体措施和方案。我国处于改革阶段，人们生活的不确定因素增多，影响了人们对象汽车这样的高档消费品的需求。因此，政府应尽可能地明确如教育、住房、医疗、养老等制度的改革，以改变人们的不良心理预期。
我们有理由相信，随着人民生活水平的提高以及中国汽车工业的发展和改善，中国必将迎来汽车发展的普及时期。汽车，特别是轿车——这种高档消费品也将逐步进入中国普通家庭。