续论海运合同中装卸时间起算理论新发展，本文主要内容关键词为：海运论文,新发展论文,合同论文,理论论文,时间论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一
《海运合同中装卸时间起算理论新发展》一文（载“国际经贸”1997第二期）讨论了起算装卸时间必要条件中法律上准备就绪项下的卫生检疫问题。我们注意到了西方法律是在这一理论及实践中摒弃传统的机械和教条做法，不看重船舶是否通过了卫生检疫这一形式，而强调其是否真正存在卫生检疫问题的事实，从而发展了传统的装卸时间起算理论。《THE DELIAN SPIRIT(1971)》判例确立了船舶抵迟锚地，虽未办理检疫，但靠泊时能够顺利通过即为备妥船舶。《THE TRES FLORES(1973)》判例确立了船舶虽已抵达锚地，但靠泊时无法通过检疫不为备妥船舶。
为进一步说明问题，再介绍《THE APOLLO(1978)LLR 203》判例给大家：
APOLLO轮被一家公司期租。1972年3月交船时，船上二名船员患胃肠炎，怀疑为斑疹伤寒被遣下船（事后确诊为伤寒）。船上其它人员没发现病症。租船人命该轮驶往利比里亚的LOWER BUCHANAN港装货。3月27日22:24时该轮抵装货港锚地，但到3月28日05:00时才有空泊位。3月27日23点，卫生检疫官员对该轮进行检疫，获悉在上一港有二名船员怀疑患有伤寒而被送医院。28日00:30时检疫结束但未被通过。除此之外，船舶其它方面均已备妥。28日上午，检疫官员对船员及饮用水进行化验。29日08:30时化验结束，结果显示船员无传染病。09:45时，检疫官员对厨房、卫生设施等地进行消毒，10:30时发放了卫生合格证。船随后被按排靠泊装货。租船人事后向船东索赔从3月28日00:30时至29日10:30时租金及油耗损失11,725美元。
本案争议在于，租船人是否可以提出上述索赔。回答此问题，首先要弄清楚该轮在锚地等待是何方何原因造成的。显然，办理卫生检疫是造成该轮等待的根本原因。这又回到了通过检疫是装卸时间起算的必要条件还是例行手续问题上。由于该案的特殊性，仲裁员将其交给法院裁定。
在法院上，MOCATTA法官裁定，根据租船合同，由船东提供船舶和船员，而船员被怀疑患有传染病在上一港被遣下船这一事实阻碍了卫生检疫的顺利通过，造成船期损失。本来，取得卫生检疫合格证书只是个例行手续，它不会给船舶造成什么延误，但此案中情况不同。因怀疑有传染病，检疫官员依据法律规定，必须进行抽样化验，进行必要消毒，确认没有问题后才能签发合格证书。正是这一过程造成船舶延误，理应由船东负责。检疫前的待泊时间由租船人负责。
上述判例连同前文介绍的《THE DELIAN SPIRIT》案及《THE TRES FLORES》案基本上说明了以英国为代表的西方法律界对待船舶法律上准备就绪中检疫问题的观点。卫生检疫传统上是装卸时间起算的必要条件，当今则变为通常是例行手续，但具体处理过程中又要依据实际情况，确定其是否只是手续问题。掌握的标准就是看它是否影响了船舶装卸作业。顺便补充一句，中国进行的联检（包括海关、卫检、动植检、边防）在1981年3月伦敦的一个仲裁中被裁定为例行手续。
二
船舶通过海关检查是装卸时间起算中法律上备妥项下的又一重要问题。海关对来自境外船舶靠泊作业前依据有关法律必须对进出关境船舶所载物品及人员进行检查，看其是否存在违法、违规行为。当今，海关检查同卫生检疫一样，对于船舶备妥而言，基本上属于例行手续。当然也要视具体情况而定。但有一点是肯定的，即通过海关检查已经绝对不是船舶备妥的必要条件。请看下面二个有关判例：
《THE SHACKLEFORD(1978)》LLR 191
SHACKLEFORD轮被一公司程次租用运输玉米到康斯坦萨卸货。关于装卸时间起算，合同规定：“在卸货港，准备就绪通知书应在工作时间递交到收货人或其代理人办公处，同时船舶还须通过海关检查，下午递交，从下一工作日8点起算，不论靠泊与否，不论在港与否，不论通过检疫与否”。该轮于1976年10月15日（星期五）08:26时抵达康斯坦萨港锚地并随即向收货人递交了准备就绪通知书，但由于港口拥挤，无法靠泊作业。10月23日，收货人代理通知船东代理，该轮包括海关检查在内的所有手续均需在靠泊时办理，装卸时间起算在船抵达锚地后按合同规定办理。该轮在锚地一直等待到11月26日，15:14时，船进到加油泊位加油，并办理通过了卫生检疫及海关检查。11月30日，移到卸货泊位卸货。
合同双方就装卸时间起算发生了争议，因本案的特殊性，仲裁员将其递交到法院裁定。双方争议的焦点是，在合同订有“须已通过海关检查”条款情况下，装卸时间何时起算？唐纳尔德逊法官裁定，根据合同规定，该轮须抵达港口并通过海关检查才可以递交准备就绪通知书，否则递交无效。该轮于1976年10月15日抵达港口时在没有办理海关检查情况下递交了准备就绪通知书，违反了合同规定，应视为无效。收货人或其代理人本可以不理睬或拒绝这一通知书，但收货人却无条件地接受了该通知书。根据“不准翻供原则”，收货人不能再声称该通知书无效。鉴于收货人已接受了该通知书，装卸时间起算就应提前到船舶抵港递交备妥通知书的次日，即10月16日08:00时。
从此案的判定中我们看到，海关检查被看做为例行手续。只要靠泊时船舶能顺利通过检查，该项检查就不构成装卸时间起算的必要条件。请再看下例：
《THE PUERTO ROCCA(1978)》LLR 253
该案仍涉及海关检查手续与装卸时间起算问题。PUERTO ROCCA轮被航次租用运载散装玉米到利物浦港卸货。合同第47条规定，在卸货港船舶须办理了海关手续，租船方代理人在工作时间收到船长的准备就绪通知书后，不论靠泊与否，装卸时间从第二天的第一工作期间开始起算；第50条规定，如遇港口拥挤导致船舶抵达港口后不能立即靠泊，按第47条规定递交备妥通知书，装卸时间相应起算。1977年11月4日16:45时，该轮抵达卸货港锚地，16:50时向租船人电报递交了准备就绪通知书。但租船人随即拒绝了该通知书，声称该轮尚未根据租船合同第47条规定办理海关手续。鉴于该港在锚地根本不办理海关手续，船东在声明保留第一个备妥通知书同时，于11月8日将船驶入一个非卸货泊位，办理并通过了海关检查，随后又于12:00时向租船人发出第二个备妥通知书。租船人接受了该通知书并于11月9日08:00时起算装卸时间。
合同双方对起算时间产生争议。仲裁员鉴于此案复杂，递交高等法院裁定。在高院，MOCATTA法官审理后裁定，鉴于该港锚地无法办理海关手续，合同规定无法执行，应视为无效条款。因该轮事实上在靠泊时便顺利通过了海关检查，本身不存在办理障碍，故第一次递交的通知书有效，装卸时间应从11月5日08:00时起算。
在该案的判定中，我们又一次看到海关检查被定为例行手续。该项检查未办理，不一定影响装卸时间的起算。
前文和本文列举了在卫生检疫和海关检查中英国一些大法官的判例。船舶在法律上备妥还有其它方面要求，如装货许可证，某些港口的开舱许可证，甚至要求出示SOLAS公约要求的船舶各类证书、船员适任证书、起货设备证书、装运谷物证书等等。根据西方的一些判例，办理这些手续通常都按例行手续原则处理。但仍要强调的是，不同港口的这些不同要求在“例行手续”时，必须能够顺利通过而不影响船舶装卸作业，否则，例行手续也会阻碍起算时钟跳动的。笔者就亲遇一例。船在印度要检查起货设备零部件的合格证书，这本是一个例行手续，但该证书忘记随船带走而无法出示。于是港务局安全部门下令停止作业，将起货设备拆下送去检验，造成数天船期损失及一笔数目不小的检验费用，自然这些损失由船东自己承担。
三
上面讲到的几方面判例都是在普通法制度下的做法。在这一法律体系下，有一个订约自由原则。在不违反公共利益及有关法律规定（包括有关国际公约）条件下，合同双方可依自己意愿另做规定。在这种情况下，对合同争议的裁定就只有根据合同规定进行。因此，不论船东还是租船人，对合同条款，尤其主要个别词句应谨慎处之。例如，关于法律上备妥，要求“通过检疫后递交备妥通知书”、“需办妥海关手续才可起算装卸时间”等等。这类规定实际上为准备就绪通知书的递交规定了先决条件，没有满足这些先决条件，是不能递交备妥通知的，既使递交了，也被视为无效递交，装卸时间也不能起算，此前船舶在港口等待的时间也只好由船东自己“核销”了。世界上许多港口锚地距港内距离很远，办理这些先决手续是不可能的，加之一些港口常常拥挤，如果忽视这些事项，船东的损失可能会很大。本文提到的《THE SHACKLEFORD》案和《THE PUERTO ROCCA》案中就规定了船舶要“已通关”和在“通关”后方可起算装卸时间。如果不是租船人无知地接受了备妥通知和法院裁定其无效，船东真是要蒙受损失了。在《THE FREISO(1978)》LLR 257案中，合同规定只有通过了检疫和海关检查才可起算装卸时间。船在港外等候了18天之久，幸亏合同第36条规定如遇港口拥挤，装卸时间从抵港后36小时起算。法官唐纳尔德逊先生最后判定，合同有关起算的前提条件有效，但第36条规定同时有效，船东才只损失了36小时。
装卸时间起算是一个复杂、易引起争议的法律问题。本文作者才疏学浅，只希望通过此文引起有关人士的重视和参加探讨，对西方法律判定的发展予以注意和接纳。