摘要：以实际地铁车站结构施工为背景，围绕其防水施工展开探讨，分析了地铁车站主体结构防水施工技术及接缝防水施工技术，制定出可行的方案，提高了防水质量，提升了地铁主结构的耐久性。
关键词：车站主体结构；防水施工；接缝防水
引言
地铁工程是城市公共交通的重要组成部分，其具有速度快、运输量大、环保等特点，现已被广泛应用于各大城市的基础设施建设中。但是，随着社会经济的快速发展和人民群众生活品质的不断提高，大家对地铁工程提出了更高的要求，尤其是对其防水设计和施工技术的要求极高。基于此，文章通过分析地铁渗漏水发生的原因，研究了地铁车站防水施工技术，希望能够进一步改善地铁车站渗漏水的问题。
1工程概况
在地铁工程施工过程中，防水工程施工是非常关键的一项施工内容，对地铁车站结构的耐久性、安全性和使用性有较大的影响。本工程项目为轻轨三期伪皇宫地下站及区间工程项目，包括伪皇宫地下站围护结构、车站主体及附属结构：车站范围为DK2+694.45～DK2＋858.05，全长163.6m。伪皇宫站~东大桥站区间地下结构及区间高架桥，地下结构设计里程为DK2＋858.05～DK3+275，全长416.95m，路基范围为DK3+275～K3+417.07，长0.142km；高架桥里程为DK3+417.07～DK3+567.7，长0.151km。伪皇宫站是长春城市轨道3#线与4#线的换乘站，位于长利路与东九条路交叉路口南侧，3#线与4#线在车站内平行，均呈南北走向。伪皇宫站起点里程为K2+694.45，中心里程为K2+768.0，终点里程为K2+858.05，长163.6m。伪皇宫站位于北九条路正下方，东侧为长图线既有线路，西侧为伪皇宫。
2地铁渗漏水发生的原因
2.1施工缝和变形缝的问题
通常情况下，地铁车站的渗漏水问题主要是由施工缝和变形缝引起的，其主要原因体现在以下方面：第一，在浇筑混凝土时，施工缝注浆管被堵塞；第二，施工缝的遇水膨胀止水条保护不合理，无法起到相应的止水效果；第三，施工缝处理不当，出现渗漏通道；第四，对施工缝、变形缝的止水带不够重视，导致其埋设位置出现偏差，且未对其采取相应的固定、保护措施，出现局部破损；第五，由于止水带与混凝土的接触位置留有缝隙，导致混凝土振捣不够密实。
2.2混凝土自防水问题
混凝土作为地铁工程建设的主要施工材料，对地铁工程的整体质量有着重要的影响，而地铁车站渗漏水问题主要是由于混凝土裂缝造成的，具体原因体现在以下方面：首先，施工技术人员未对混凝土进行连续浇筑，进而形成了冷缝；其次，混凝土振捣不密实、水泥未按照规范要求进行使用、坍落度不合理；最后，在施工过程中，选用的混凝土强度过高或混凝土存储不当。
3地铁车站主体结构防水施工技术
3.1主体结构自防水施工技术
要想全面提升整个车站的防水效果，就必须确保主体结构具有优良的防水性能。在实际施工中应尽可能避免结构裂缝现象，施工时可以辅助使用适量外加剂，此工程中以膨胀防水剂为宜，将其掺入混凝土中以起到缓解收缩的作用。此外，还需要在主体结构中掺入一定配比的矿粉渣以及粉煤灰：需要对矿渣进行磨碎处理，使其达到S95级，将掺量控制在30%水平；粉煤灰应达到二级标准，对应掺量为25%。在进行混凝土主体施工时，工程人员首先要进行清洁处理。在进行混凝土模板施工时，需要严格检查其平展情况，当达到要求后再处理接缝，从而防止接缝处产生漏浆现象。其中对拉螺栓也应当采取合适的防水措施，本工程中采用配备止水环的形式。浇筑过程中应秉承分层浇筑的原则而展开，严格控制各层厚度，使其在30cm以内，在浇筑时需要兼并进行振捣作业，以此提升结构密实度。
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3.2围护结构防水技术
现阶段，我国地铁车站主要采用明挖法进行施工，其第一道隔水层是围护结构以及回填土围护结构，而回填土由于其自身具有粘结性，能够有效地减少地下水的渗透。因此，地铁车站普遍采用复合式围护结构，利用机械回填碾压的方式保证回填土的密度，这在很大程度上加强了地铁工程的防水性能，能够有效地改善地铁车站主体结构防水问题。
3.3防水卷材施工技术
3.3.1基面处理措施
在进行基面施工时，需先对底板垫层处进行自找平处理，使用配比为1∶2.5的水泥砂浆进行侧墙维护结构的找平，铺设厚度20mm。使用2m靠尺检查平整度，基层和直尺之间的间隔距离控制在5mm内，并保持平缓。底板细石混凝土垫层要保持坚实、平整和洁净，不允许出现起皮、起砂和疏松情况。使用水泥砂浆进行阴阳角位置倒角施工，阳角要用水泥砂浆进行圆顺处理[1]。
3.3.2卷材铺设施工
阴、阳角位置达到设计值后，使用单面粘预铺式卷材进行铺设作业。具体施工措施如下。（1）在围护墙表面利用机械固定法固定好侧墙防水层，并通过垫片保证防水层基层牢固固定在基层表面。垫片直径要控制在2cm以上。厚度要控制在1mm以上。对于阴阳角处要进行特殊固定，其他位置直接进行大面积搭接施工。使用底涂料将顶板位置粘结好。（2）铺设卷材时，卷材之间的搭接宽度保持在10cm以上且可将钉孔完全覆盖。按照上幅压下幅的搭接方式进行搭接。（3）铺设好底板防水层后，需在绑扎钢筋前将卷材隔离膜除掉，并采用和底板相同标号的防水混凝土作为保护层，铺设厚度为50mm。为避免防水层被破坏，需做好临时保护工作。（4）使用双面粘同质材料修防水层破损位置，要求出现破损位置的边缘和补丁周围之前的距离保持在10cm以上。（5）使用专用胶带对卷材进行封口粘贴，防水层安装完成后，在40d内要完成混凝土的浇筑作业。
3.4防水层施工技术
第一，底板中的PVC防水卷材应先进行预铺，并将疏松的板材按照其轮廓铺设在基层上，保证其平整度，避免出现扭曲、褶皱的问题。同时，在开料前，应认真进行放样，减少接头的出现，并将接头位置设置成“丁”字形，并保证接缝处表面清洁。并且在焊缝过程中，应采用自动爬行式双缝焊接机进行焊接，其有效焊接宽度不得小于10mm，保证其焊接密实，且相邻两卷材接缝位置应错开30mm。第二，侧墙中的PVC防水卷材可以直接铺设在围护结构墙上，并与垫层混凝土中的防水卷材连接，在铺设前，使用射钉枪将射钉、垫片以及土工布固定在围护结构墙上，防水卷材应进行悬挂预铺，将疏松的板材紧贴相邻已铺设好的防水卷材上，保证其平整、顺直。同时，焊缝采用自动爬行式双缝焊接机进行焊接，并按照“由上到下”的顺序进行。第三，在顶层防水层施工过程中，可以使用聚氨酯涂膜防水层涂刷的方式，不仅要对涂料层的厚度进行严格控制，还应对涂抹次数和用量进行控制。施工人员在结构基层质量验收合格后，应在基层上涂刷聚氨酯防水膜，待其底层风干后，在施工缝、阴阳角等特殊部位涂刷1mm的防水涂料，随后涂刷一层粘贴增强层，最后涂刷一层大面防水层。
结语
地铁工程在城市建设过程中发挥着重要作用，为人民群众的出行带来了很大的便利。而防水施工技术作为地铁车站主体结构施工中的重要内容，是我国地铁施工过程中的质量通病。因此，相关部门和施工技术人员必须加强对其重视程度，并从施工、设计等方面进行控制，并针对其中的问题采取相应的优化措施，以提升地铁工程建设的整体质量，促进地铁工程建设的长远发展。
参考文献
[1]孟羽韦，刘伟生.地铁车站主体结构防水施工技术探究[J/OL].中国住宅设施，2017（02）.
[2]肖小进.基于地铁车站主体结构防水施工技术探讨［J］.建筑技术开发，2016（3）：56-57.
[3]杨义．明挖车站主体结构防水施工技术研究[J]．设备管理与维修，2018（8）：148-149.
[4]肖小进．基于地铁车站主体结构防水施工技术探讨[J]．建筑技术开发，2016（3）：56-57.
论文作者:王照熹
论文发表刊物:《城镇建设》2019年10期
论文发表时间:2019/8/15
标签：地铁论文; 结构论文; 车站论文; 卷材论文; 混凝土论文; 防水层论文; 主体论文; 《城镇建设》2019年10期论文;