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进入21世纪，我国区域经济发展的重要特点是城市群的出现。《国家“十一五”规划纲要》明确：“要把城市群作为推进城镇化的主体形态；已形成城市群的发展格局的京津冀、长江三角洲、珠江三角洲等区域，要继续发挥带动和辐射作用，加强城市群内各城市的分工协作和优势互补，增强城市群的整体竞争力：具备城市群发展条件的区域，要加强统筹规划，以特大城市和大城市为龙头，发挥中心城市作用，形成若干用地少、就业多、要素集聚能力强、人口分布合理的新城市群。”这是我国对促进城镇化进程和区域发展的战略决策，必将对我国经济和社会发展产生重要而深远的影响。
一、城市群的基本概念、特征与界定标准
随着经济全球化和区域经济一体化进程的演进，在一个区域内，资本、信息、资源、技术等逐渐形成一个相互依赖、相互作用的网络，城市便是支撑这个网络系统的关键节点。作为一种重要的空间组织形式，城市群的出现有利于解决行政区划分割造成的区域经济联系松散、产业分工不合理、生态环境治理缺乏整体性等问题。以大都市为核心的城市群已成为经济最为活跃的区域，并开始主导国家经济乃至全球经济。
(一)基本概念
城市群是在工业化、城镇化进程中出现的区域空间形态的高级现象，能够产生巨大的集聚经济效益，是国民经济快速发展、现代化水平不断提高的标志之一。对城市群概念的表述，学者们认识渐趋一致，即城市群是由许多城市组成的，彼此的联系越来越紧密，共同对区域发展产生影响。城市群是在特定的区域范围内云集相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，以一个或几个特大城市为中心，依托一定的自然环境和交通条件，城市之间的内在联系不断加强，共同构成一个相对完整的城市“集合体”。
(二)主要特征
城市是一个区域的中心，通过极化效应集中了大量的产业和人口，获得快速的发展。随着规模的扩大，实力的增强，城市对周边区域产生辐射带动效应，形成一个又一个都市圈或城市圈。伴随着城市规模的扩大和城际之间交通条件的改善，尤其是高速公路的出现，相邻城市辐射的区域不断接近并有部分重合，城市之间的经济联系越来越密切，相互影响越来越大，就可以认为形成了城市群。城市群的出现是一个历史的嬗变过程。
1.功能高端化
城市群往往位于交通通讯枢纽、内外联系便利的经济比较发达的区域，人口众多，腹地广大，经济强劲，新技术、新思想活跃，是连接国内、国际要素流动和资源配置的节点以及科学技术创新的孵化器和传输带。城市群多集外贸门户职能、现代化工业职能、商业金融职能、文化先导职能于一身，空间密集程度较高，成为区域政治、文化、经济核心区，对国家、区域乃至世界经济都具有不可替代的中枢支配作用。
2.结构等级化
城市群的空间形态表现出明显的等级结构，至少有一个或多个规模较大、经济发达和辐射功能较强的中心城市，这些城市是城市群的中心和增长极点。在这些城市的周边分布了大小不等的二级城市和三级城市，并穿插了众多小城镇。还有相当大面积的农业地区和农村。
3.分工合理化
城市群的发展使区域经济的组织与创新能力加强，产业结构与空间布局不断优化。作为有机整体，城市群内部存在着密切的联系，包括资源、金融、市场、信息以及一些集团公司控制的更紧密联系在内的要素流动，按照市场经济规律合理配置，形成城市间日趋合理的职能分工。受规模经济内在要求的驱动，大量不同等级规模的企业或一系列配套产业及相应的上下游产业等集中连片分布，形成有特色的分工与合作网络，使各城市优势互补，以实现资源的集约利用与效益的最大化。
4.城乡一体化
由于城市功能各异，具有较强的互补性，使得中心城市与周边城市、各城市之间以及城市、城镇与农村之间存在紧密的经济联系，特别是现代交换手段与频率的不断翻新，在城市群各个层次上，表现为人流、物流、资金流、信息流等多种流态的集聚与辐射形式，又进一步增强区域内部的互动能力。中心城市的作用呈现逐级传递特征，即中心城市对区域内其他城市辐射，其他城市再对区域内其他地区辐射，有力地推动城乡协调发展。中心城市、中小城市、小城镇和农村互促互进，城乡各种要素统筹配置，公共产品共享，人口自由流动，城乡界限模糊，城镇化进程加快。
5.交通网络化
城市群雏形一般沿综合交通走廊展开，并随着交通等基础设施的改善而不断扩大。城市群拥有由高速公路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道、电力输送网和给排水管网体系所组成的区域性基础设施网络。发达的交通运输、信息等网络构成城市群空间结构的骨架，将大中小城市串联一体，因此，区域性基础设施建设与城镇空间结构相互协调。以不同等级、规模、性质的城市为节点，每个城市都具有一定的集聚和辐射范围，它们相互嵌套，有机结合，共同形成千丝万缕的节点网络城市格局。以往离散型、极核型的城市空间布局向点轴型、网络型演变，日益显示城市群体从线性联系到网络联系的巨系统特征。
6.发展动态化
城市群不是封闭和孤立的，而是一个开放系统，对内对外都保持着经济、社会、文化和技术等广泛交流。随着生产力发展和市场化水平的提高，不同层次、不同类型的区际联系强度越来越大，导致城市群的范围、结构、性质等发生改变，不断向其高级形态进化。城市群的发展是渐进的连续的过程，既包括区域内多维连续与协调发展，又要考虑与相邻区域互动互进的联合与协作，甚至发挥对更大区域范围的影响和联动效应。城市群的形成和发展始终处于动态变化之中，从简单到复杂，从低级到高级，当其范围、功能、结构、对外联系或其他相关要素发生变化，都会导致城市群内部的连锁反应乃至城市群范围的改变。
(三)与都市圈、城市连绵区等相关概念的区别
和城市群相关的概念有很多，比如都市圈、城市连绵区、城市带、组团式城市等。由于这些概念存在着一定的共性，有时将其混用。但其实，城市群与其他概念是有区别的。
城市连绵区是城市群的一种特殊形态，指以若干个数十万以至百万人口以上的大城市为核心，与周围地区保持强烈交互作用和密切经济社会联系，沿一条或多条交通干线，大小城镇连续分布的巨型城市一体化地区。
城市带是指在一条交通干线上分布了大大小小多个城市。和城市群概念不同的是，城市带所强调的是城市分布的形态，但城市之间不一定存在密切联系，而城市群强调城市之间的经济联系及相互影响。多数情况下，也属于城市群的特殊形态。
组团型城市和城市群极为类似，在经济联系、功能互补、交通发达程度等方面都可谓是典型的城市群，二者本质区别是，前者是一个呈分散状布局的城市，是现代大都市为避免交通拥堵和环境恶化通过建立新区形成的多中心格局，也有将周围的城市扩展进来，从而形成一个新的组团型城市。而城市群则是由多个城市组成的集合体，无论如何发展也不会成为一个城市。
都市圈一词出现和使用的频率极高。此概念起源于日本，日本在太平洋沿岸分布了(东)京(横)滨、(大)阪神(户)、名古屋三大都市圈，共同构成东海道城市群。因此，可以认为，每个城市群都有一个或多个都市圈。都市圈属于同一城市场的作用范围，一般是根据一个或几个大都市辐射的范围为边界并以该城市命名。如长三角城市群有上海都市圈、杭州都市圈和南京都市圈，京津冀城市群中有(北)京(天)津都市圈，长江中游城市群有武汉都市圈，中原城市群有郑州都市圈。
(四)城市群的界定标准
判别城市群并无单一固定的标准，因时间、空间的不同而变化，城市群的边界是渐变的，没有精确现成的模型可用。界定城市群需要有效把握其本质内涵，采用定性定量相结合的方法。
1.有一到几个较强经济实力的中心城市
中心城市处于城市群的核心与支配地位，对整个区域经济社会活动起着组织和主导作用，促进其他城市和地区的全面发展。城市群的中心是一两个或以上的超大或特大型城市，也可以是一两个或多个规模相近的大中城市。中心城市具有开放性、服务性、创新性，具有对区域经济社会发展能量与要素进行高效、有序、合理聚集与扩散的功能，主要表现为工业生产、就业、金融、商贸、物流、人才技术信息、决策功能等极化效应，同时又向周边扩散。
2.完善的城镇体系
城市群属于高城镇化水平区域，由于各国、各地的自然、历史、文化、经济、社会状况差异巨大，城镇化水平也难以确定单一的标准。一般来说，我国现阶段城市群区域的城镇化水平应超过全国平均水平以上较为合理。城市群具有完善的城市等级体系，在空间上与某一级城镇体系地域单元相重合，还可能包含几个较低层次的城镇体系。由少数特大、大型以上核心城市与多数中小城市及市镇相互串连而成的城市群体，层次分明，各规模等级城市之间保持金字塔结构比例关系，中间不发生断层，上下不缺层，城市的职能作用通过城市网络依次有序地逐级扩散到整个体系，产生较高的城市群体能级效应。
3.一定规模的人口与空间
城市群内城镇数量多，分布稠密，人口规模大、密度高。虽然不同地区的差别悬殊，但综观国内外城市群的发展过程，并结合我国国情，人口和空间规模与密度的标准大致为：面积5万平方公里左右，区域人口2000万人以上，人口密度400人/平方公里左右，中等以上城市10个左右，城市密度2个/万平方公里左右。
4.较高的产业发展与分工协作水平
城市群内非农产业比重较高，特别是第三产业增加值占GDP的比重较高。一般来说，城市群的第二产业、第三产业增加值合计占GDP比重应达到70％以上。在市场一体化、资源配置一体化前提下，城市间、城市与区域间产业配套合理、分工互补、协作密切，产业的梯度转移顺畅，分工协作程度较高。
5.完善的基础设施网络
城市群内基础设施网络是由公路、铁路、航空、水运与通讯等许多现代运送方式叠加而成的综合性、一体化系统。多种运输方式间相互贯通，速度快，密度高，运量大，技术领先，将核心城市、一般城市和小城镇以及相关区域连接成为一个有机整体。城市群拥有包括大型交通通讯枢纽，如规模相当的海港或空港或多条国际航线在内的成熟的基础设施网络。
(五)城市群的发展阶段
从城市群的萌生、发展到成型，需要经历一个较为长期的过程，其在空间形态上也会呈现出一定的变化，究其实质，由企业所主导的经济活动及其由此所带来的集聚和扩散效应构成这一过程持续演进的基本动力。对城市发展的研究较多，但观点基本是一致的，大体上是将城市发展过程划分为四个阶段，而城市群是城市发展演进过程的高级阶段。
1.分散发展的单核心城市发展阶段
该发展阶段为城市群发展的最初阶段，也即萌芽阶段。城市主要表现为单核心向外蔓生发展，分散的城市间规模等级差别较小，大多数城市沿交通干线分布，也有少数城市分布于远离交通沿线的地区。因此，主要城市中心的吸引范围非常有限，城市间的经济联系仅限于狭窄的交通沿线的城市之间，远离交通沿线的城市间以及这些城市与交通沿线的主要城市间仅有微弱的经济联系。城市间专业化生产联系差，各城市周围被不同的农业地带所环绕。这一阶段又可分为两个时期：低水平均衡发展时期：这是以经济活动分散孤立、小范围的封闭式循环为特征的空间结构；极核发展时期：这是形成单一中心、核心—边缘式发展为特征的空间结构时期，城市和边缘区竞争加剧，但城镇之间共生作用尚弱，城市经济结构比较简单。在这一时期，一些具有较好区位条件和基础设施发达、交通便利而且创新能力强的城市迅速发展成为区域经济的“增长极”，直接承接更大范围甚至国际化、全球化的要素转移。
2.城市组团发展阶段
在该发展阶段，交通干线重要中心城市侧向联系的交通干线发展。起初的侧向联系首先从重要城市中心开始，并与远离交通干线的边远城市相连接，这极大地优化了两个中心城市和边远城市间的功能结构。随着交通干线的延伸以及在交通干线上较大规模城市的建立，各城市市场区域进一步扩大，城市以内城为中心继续向外扩展，而原有的联系密切的城市开始形成城市组团。在这一阶段，容易形成以多核心为特征的空间结构，基本部门体系以垂直发展为主，前、后向联系纵深发展，共生作用加强，企业由极核中心向外围扩散十分显著，形成次级核城市向较低等级城镇逐步发展的城镇体系。
3.都市圈阶段
在这一阶段，区域内城市间相互联系通常需要相对长的时间，这取决于与交通干线间有着密切联系的支线网络的发展。那些位于交通干线上的主要城市继续接受较高级城市的辐射，自身又对次级城市扩散其部分功能，开始扮演地区中心的角色。不久，来自边远城市的交通支线得以建立，除了通过交通干线间的联系外，它们之间的直接联系开始得到发展。然后，更小的城市便通过起初的干线开始发展，不久它们也开始连接起来。这种相互联系的过程继续沿着干线和支线，与日益增加的专业化生产相对应。通过空间经济联系以及集聚与扩散作用，各城市试图改进其在交通网络中的地位。出现了以大城市为核心的不同等级城市相互依存的都市圈。
4.城市群形成阶段
在这一阶段，都市圈综合交通走廊的发展以及城市等级系统的出现是成熟的城市群的重要特征。都市圈综合交通走廊的发展可以追溯到都市圈内城市间的联系，这种联系已经不能满足都市圈整体发展的要求，需要在更大的空间范围中发展都市圈整体与外部的经济社会联系，这种联系在很大程度上是都市圈功能空间竞争的结果。城市群内各城市间的共生互控效应逐步加强，城市功能分工日趋明确，产业结构与产品结构梯度转移的波及效应逐渐明显，不同等级城市间纵向联系的行政隶属关系逐步弱化，同一等级城市间的横向联系进一步强化，城市群地域结构的功能组织方式日益优化，城市群地域结构开始形成。
(六)城市群的空间扩展
城市群在各个发展阶段呈现出不同的空间结构特征，伴随着城市群的空间演进，城市群的空间也在不断扩展。但在实践中，由于各种条件因素的非均质性，特别是交通条件和基础设施的较大差异，城市群的空间扩展模式也会发生变形。按照城市群空间扩展的宏观形态，可以把城市群的整体外推划分为四种模式：
1.团状空间扩展
这种空间扩展模式大多都分布在平原地区。它以核心城市为中心，向周边扩展，形成一个圆弧，城市群主体部分都在其范围之内。团状空间扩展模式的形态表现为核心城市的功能强大，城市节点和结节地域在城市群的伸展轴上均匀地分布。我国的中原城市群和长江中游城市群就是比较典型的例证。
2.带状空间扩展
这种空间扩展模式主要分布在河谷地区，沿交通线扩展成为明确的空间指向。由于自然地理条件的限制，城市群向外均匀扩展的态势被打破，致使其回避限制条件而沿着几条主要轴线向外延伸。如果城市群向外延伸受自然地理条件的限制较小，则城市群呈现出典型的带状：如果受到的限制较大，则城市群表现为组团与廊道形式的带状。这类城市群通常规模比较小，等级较低。我国的关中城市群和海峡西岸城市群就是较典型的例证。
3.星状空间扩展
这种空间扩展模式没有明显的地域特征。它或者是由于自然地理条件的限制，或者是受放射型城市交通网络的影响，导致城市群的伸展轴沿着三条或三条以上的轴线向外扩展，大中城市数量增加，集聚与扩散并存，城市群的圈层结构表现出不规则的变形，空间形态呈现出星状。这类城市群的规模通常较大，等级较高的东京、纽约、伦敦等一些世界级的城市群都属于该类型。我国珠三角城市群、长三角城市群和京津冀城市群的空间形态也都属于该类型。
4.多中心网络化空间扩展
在城市群内部同时存在着几个在规模、功能等方面相当的城市，且经济要素和经济活动在空间上也表现为集中与分散相结合，在向心发展过程中，城市间的吸引范围不断袭夺、削弱或加强，城市群体内部的联系进一步密切，位移扩展和跳跃式扩展并存，两个或多个都市之间由于引力加强和影响空间的临近，会出现互为影响区、互为空间环境的局面，城市群体空间向多中心网络化的空间结构演化。沿交通走廊的扩展使它们进一步聚合，同时新生的次级交通走廊也成为城市群扩展的方向，波及至城市化发展的低谷区，形成交互式的扩展局势，人流、物流和信息流等可以便利地进入这些网络体系，从而促进多中心网络化的空间模式的形成。如辽中南城市群、山东半岛城市群和川渝城市群都具有这种特征。
综上所述，城市群空间结构实际上是点—线—面系统逐步完善的过程。不同规模等级城市“节点”是城市群地域结构形成、演化的动力源：连接各“节点”的线状交通设施(干线铁路、干线航道、公路)综合交通走廊所形成的不同级别的城市发展轴，是城市群区域城市间“流”(人流、物流、信息流、资金流)的传输线，是城市群地域结构的骨架；在城市群区域多条城市发展轴的基础上，逐步充填多条发展轴间的发展空间而形成地域结构单元——“生长面”。之后，城市发展轴进一步延伸发展，形成城市发展轴—生长面—城市发展轴的循环递进的演化过程，每次演化所产生的城市群规模更大、功能更合理、空间结构更复杂，最终形成城市群地域结构。
从动态着眼，城市群的空间结构的特征、规模层次和空间演化的趋势，主要由三个基本要素构成。第一是伸展轴。它以城市群内部、城市群与外部环境联系的交通通道为轴心(包括干线铁路、高等级公路、内河航运线等)，形成产业分布带和经济发展轴，并且沿着这些交通干线向外辐射。因此，交通网络的分布、数量和密度在相当大的程度上决定着城市群的扩展方向和速度，影响城市群的形态类型和城市群对外的扩展。第二，节点和结节地域。它是城市群形态构成、集聚和扩散经济要素的主体，包括都市圈、大中小城市和小城镇。它们的结构、规模和空间分布受制于城市群的演化阶段，决定城市群类型演化的趋势。第三，轮廓线。它是指从平面和立体方面感知的城市群边缘形态，包括三个层次：城市群外缘区域(城镇集中分布区域和城镇密切联系的地区)、都市圈的外缘线、城市建成区集中连片部分的外缘线。轮廓线的变化标志着城市群向外扩散的进程。
二、城市群演进的动力机制
在城市群的形成和发展过程中，市场机制是城市群空间演变的动力源，政府机制是城市群空间演变的推动力，通过政府和市场的共同作用产生集聚和扩散效应，从而影响和改变着城市群的发展演变。
(一)市场机制
在市场经济条件下，城市群的空间扩展主要还是依赖市场机制。市场力决定了经济活动的发生以及其中的企业行为，并且由此引发了人口的空间集聚，这些都构成了城市群空间格局的前提和内容。
经济活动在城市群演进过程中起着决定性作用。经济发展使城乡矛盾渐趋突出并最终打破城乡空间结构系统的平衡，在空间上产生了适应变化的内应力，也引起其他要素(如技术、用地结构等)的变化，增强了空间结构的适应能力，形成城市群空间的外延扩展。经济运行的规模决定城市群扩展的规模，产业发展的结构特征决定城市群结构，经济发展的周期性规律决定城市群扩展的波动性。当经济处于高速发展阶段时，带来实际收入水平的提高和建设投资的增加，促使城市群空间的加速扩展，并以外延式扩展为主；反之则导致城市群空间扩展的停滞并以内涵式扩展为主。
企业是经济活动的主体。从劳动地域分工和工业生产组织理论角度，为了获得最大效益，企业纵向联合、空间分散的生产组织方式，比横向联合、空间集聚的生产组织方式要优越；而纵向分离、空间分散的生产方式最为优越。作出这种论断的主要原因不仅与企业纵向分离的形式有关，而且与它们分离的原因有关。一般而言，企业纵向分离有三种形式：一是制造业部门内部的分离；二是技术开发部门与制造部门的分离；三是技术开发领域存在的分工。而企业纵向分离的原因主要有两方面：一是降低成本；二是不具备相关的知识。前者表明企业如果想要自己生产也可以完成，只是出于降低成本等原因而委托其他企业生产，而后者表明自己不具备生产所需要的知识，只能依赖外部组织。企业采用纵向分离、空间分散的生产方式，不仅降低了生产成本，而且汇集了外部知识，提高了产品和企业的市场竞争力。但从企业的联系费用、知识和信息的有效传递距离看，企业在空间的分散又不可能离得太远，还需要空间上的适度集聚。城市群内集群经济的产生以及工厂企业在城市群内迁移都是上述两个方面综合考虑的结果与反映。
企业的纵向分离、空间分散除了基于成本和竞争力的考虑外，还与城市群空间扩展过程中自身市场规模不断扩大有关。在城市群形成和发展的过程中，随着经济要素和人口的集聚，社会对各种最终产品和中间产品的需求也在急剧增加，最终导致了企业规模的扩大和生产专业化程度的提高。为满足社会和专业化生产的需求，企业开始纵向分解生产活动，把部分加工生产向城市外转移，给予同行业别的独立厂家去生产。在经济全球化和区域经济一体化背景下，城市的国际化与开放性水平进一步提高。新的形势使得传统的决定经济集聚的因素有所削弱，城市发展产生了新的动力，出现了“生产转包”的城市发展形式。在“生产转包”过程中，城市群空间扩展变化最为显著的是，核心首位城市逐步成为公司总部、研发基地、金融中心和人才的集散地；而城市群体系中的其他城市根据比较优势的原则，成为大量的分厂或占地多、技术含量低的简单的加工组装企业聚集地，促进了城市空间的外延扩展。随着城市群内不同等级城市间“生产转包”的进行，企业在城市群内部开始形成合理的布局，而城市群地域结构也随之发生重大变化。
因此，从某种意义上说，企业的纵向分离既是城市群形成的基本原因，也是城市群形成的重要结果。在“因”和“果”的相互关系中，形成了企业之间高度的分工与协作和较大的市场规模，最大限度降低了企业内部的管理成本和外部的交易成本，赢得了城市群整体竞争优势，实现了城市群的动态演进和扩展。
(二)政府作用
作为城市规划、城市管理以及基础设施供给的主体，政府对城市群的空间扩展模式也起到了关键性作用。一般而言，政府作用于城市群的行为主要有引导性行为和强制性行为两种。政府引导性行为是指政府通过制定相关政策、供给基础设施、建立协调机制和培养人才等方式改革和完善投资环境，提高经济要素配置的效率，促进城市和城市群发展的行为。实行引导性行为的政府主体包括城市群内所有的城市政府，实施的手段主要包括产业发展规划、空间布局规划、城市规划以及各种类型的基础设施规划等。政府的强制性行为是指通过行政管理手段决定城市的设立及其区划范围、参与城市的管理和协调城市群内部的事务等行为。实行强制性行为的政府主体不仅包括城市群内所有的城市政府及其上级政府，而且包括具有官方性质的中介机构，实施的手段基本都是行政强制手段。
(三)市场与政府的合力
经济学理论认为市场因外部性而失灵，政府因内部性而失灵，因此，只选择市场或只选择政府都是不完善的。尽管在市场机制的作用下经济要素能够在城市群间合理有序地流动，但如果没有政府行政、经济、法律等支撑体系作保证，没有政府对基础设施的投入，城市群的空间扩展将受到较大的制约。特别是在绝大多数城市群的扩散主要沿交通干线进行以及城市群内的城市建成区扩展也是自市中心沿交通干线呈触角式增长的情况下，市场和政府的合力机制愈显重要。只有市场机制和政府机制同时发挥作用，才能最大限度地减少市场失灵和政府失灵，促进城市群规模和体系的合理化，释放城市群的整体功能。
但是在不同的发展阶段，市场和政府的合力有所差异，主要体现就是集聚与扩散的交替主导。这两种显著的机制贯穿于城市群发展的始终，即聚集与扩散这样一种既矛盾又统一的空间过程。在聚集与扩散机制双重作用下，城乡空间格局发生着演化和交替。随着相近的城市不断聚集和扩散，区域经济发展和城镇化水平不断提高，逐渐形成城市群的轮廓。在城市群形成的初期阶段集聚是主要的驱动力，在成长阶段集聚与扩散是主要的驱动力，在形成阶段扩散是主要的驱动力，在成熟阶段扩散是主要的驱动力。正是通过城市群内部不同等级城市的集聚和扩散作用，把城市群内各城市紧密地联系在一起，构成合理的城市发展体系、产业发展体系、技术扩散体系、市场组合体系和功能分布体系。
1.以集聚为主导的空间联系阶段
集聚是城市空间存在的基本特征与形式，表现为向心聚合的倾向和人口增加的趋势。促使城市集聚的因素主要有：交往活动的需要、就业与收入、较高的可达性、经济规模效益、城市中心区地位的象征性和吸引力等。长期不断的集聚，将使集聚区突破内部张力平衡，形成向周边地区的扩散，如此循环往复。城市及其群体是经济活动、社会活动和文化活动的中心和创新源，集聚功能产生了城市经济的高效益，其根源来自于集聚经济效益和信息经济效益。
在城市群发展的初期阶段，产业在空间上集聚的动力来自于外部规模经济和外部范围经济。所谓外部规模经济，是来自企业外部的成本节约优势，是指同一产业的企业或一组密切相关的企业由于聚集在同一地区，通过产业功能所获得的外部经济，整个系统的总体功能大于其各个部分功能之和，每个企业都能获益，超出部分来源于集聚造成的有利环境。所谓外部范围经济指企业因产业领域或经营区域的广泛而获得的经济利益。在这种情况下，产业组织是垂直分离的或纵向分化的，专业化的企业之间通过外部交易网络，共同完成生产经营活动。在城市群空间扩展过程中，随着城市“极化”作用的增强和优势产业得以确立，外部规模经济为产业发展提供了额外的边际收益。为了获得这部分收益，那些与城市优势产业关系密切的辅助性、补充性产业开始向城市内聚集。具有异质性的产业及其活动的集聚，使得任何一项经济活动都有足够的个体与之相适应，从而可以减少社会经济活动彼此的损失。由于这种不同产业间相互的关联效应和产业本身的集聚效应，形成外部规模经济和外部范围经济，据此产生了产业的集聚经济。产业的集聚吸引了人口的集中，在需求的指向下，一些相关的经济活动及人口就近选址，聚集在一起的人口和经济活动又会产生正的外部性，在人口和市场规模不断扩大的条件下，以服务社会为目标形成的第三产业甚至一些与集聚经济无关的产业随之也集聚于城市，城市集聚经济逐步形成。
2.以扩散为主导的空间联系阶段
扩散表现为一种离心的运动趋势，是城市向外扩张、蔓延的行为在地域空间的传播过程。随着城市群的不断发展，中心城市在规模达到一定程度后，开始向城市群内部相关城市，甚至城市群外部进行产业扩散，以带动整个城市群产业结构的优化升级。在这一阶段，产业扩散成为城市群之间相互联系的主要方式。随着城市规模的不断扩张和城市群发展阶段向前推进，产业和人口的迅速集中，必然造成城市集聚不经济，使产业发展的成本大大提高，产业的边际产出被拥挤成本、通勤成本、土地价格和劳动力价格提高所抵消。生产要素成本和报酬发生了变化，那些产品附加值低的产业和劳动密集型产业，就会失去大城市的集聚经济效应，而不得不向城市外围地区扩散。产业扩散的结果是在中心城市的周围形成若干个中小城市，这些城市的产业之间由于存在着密切的关联效应而联系紧密，最终以中心城市为核心形成城市群。当然，产业向外扩散除了前面分析的被动扩散外，还有主动扩散。所谓产业被动扩散是当城市中产业集聚膨胀到一定程度而导致集聚不经济时开始的，同样地产业扩散导致了一批卫星城市和一些中小城市的兴起，从而最终形成城市群。被动扩散是在城市产业集聚膨胀到一定程度而产生的新的集聚经济体，是产业的扩散而形成的，世界上很多城市群，如美国五大湖城市群、欧洲西部城市群形成的过程中，被动扩散就起到了很大的作用。所谓产业主动扩散一般是由官方或半官方机构的组织协调下进行。当然，在城市群形成的过程中，被动扩散和主动扩散经常同时存在同时进行。因此，如果说集聚经济为城市规模的扩大提供了拉力，集聚不经济则为城市群体系的建立提供了推力。从产业角度来分析，城市群是产业集聚和扩散所形成的结果。在产业的集聚与扩散中，基于产业链关系的城市群体系逐步建立。
由于城市群的集聚和辐射功能存在着重叠性，使城市间的竞争不可避免；加上辐射的影响及其产业同构现象比较严重，直接或间接导致内耗性的竞争。但城市群功能竞合发展是必然选择，它将贯穿于经济整合的过程中，只是在不同的发展阶段，城市功能的竞合效应是有差异的。但总的情况是，随着城市群的发展，城市之间功能的竞争将逐渐向合作过渡。
在城市发展的初期阶段往往以少数几个功能为主，如政治、军事功能等，随着城市的发展其功能也不断增多，即为城市功能的集聚。为满足城市内部及周边地区的需要，各城市就会建立比较完整的功能体系。尽管功能全，但服务能力弱。“弱而全”的功能体系，在城市经济由封闭逐步走向开放的过程中，与其他城市之间产生了争夺经济要素的激烈的竞争。但如果城市功能过度密集地集中在一个城市，超过了一定时期内城市的最大利用限度、最优发展规模等方面的限制时，必然会产生城市病。此时，中心城市的功能就会向临近的城市扩散。城市功能的扩散过程，使得城市内部“弱而全”的功能体系被打破，城市之间的功能由竞争向合作转变。进入城市群发展的成熟阶段，在市场力和政府力的共同作用下，城市群内部通过密切的经济社会联系构成一个有机整体，在与外界不断进行能量交换的过程中，系统产生了自组织功能，不断调整和优化自身结构，合理配置城市功能，提高城市群整体的经济效益和对外服务功能。由不同规模的城市等级体系在空间上整合所形成的城市群，有利于汇集区域整体力量，形成区域竞争优势，增强对国内外经济要素的吸引力从而创造出更大的经济效益。由此可见，城市群经济的整合以连横合纵，形成相互竞合为导向，最终在功能上互补共同促进，使产业群落、市场群落和城市群落高度连结成整体，实现城市群内部各城市的互利共赢。
3.以网络化为主导的空间联系阶段
随着城市群以及城市基础设施特别是城市之间交通通信基础设施的不断完善，城市群内部各城市发展相对稳定，于是便进入了复杂的相互依赖的阶段。在这一阶段，城市群内部的空间联系主要是网络化的发展联系，区域网络化组织发展成为推动城市群发展的主要动力。区域内的网络化组织包括由交通运输、通讯、电力等物质性线路组成的物质性网络和由市场中各种要素流动形成的非物质性市场网络两种。物质性网络组织对城市群的形成可以分为两种情形。在工业化发展的初期和中期，在一些交通运输业发达的港口城市，凭借其经济、发达的交通运输网络发展相应的传统产业，如石油、化工、钢铁工业等，由于规模经济的内在要求，大量的不同规模的相同的产业、一系列的配套产业、前后相关联产业和服务产业等兴起带动一定区域范围内若干城市的迅速发展，这些城市之间通过诸如产业关联等方式存在着紧密的联系，凭借其优越的地理位置和发达的交通运输网络而形成一定地域范围内的城市群。如美国波士华城市群中的几个主要城市波士顿、费城、纽约、巴尔的摩等都是大西洋沿岸重要的港口城市，它们的兴起和城市群的形成与方便的交通运输条件具有直接的关系。另外一种情形是相邻近的城市之间通过主轴线的联系而形成城市群。相互邻近的城市之间，通过空间相互作用而逐渐形成由铁路、公路、管道、通讯线路、电力等各种线路形成的网络，不同等级规模的城市均可以通过发达的交通运输网络扩大它的腹地范围，增加它和邻近城市之间的相互联系，各城市之间既可以借助网络中的主要发展轴线进行产业布局，又可以开展分工协作，形成各具特色的分工体系，从而形成城镇体系结构比较合理的城市群。
三、城市群的产业发展
城市群是城镇化进程发展到一定阶段后，在具备特定地理条件的区域内出现的空间再组织现象，这种空间组织变迁正是以产业在不同等级的城市内进行重组为主要内容的，是产业结构调整和升级的空间表现形式。城市群产业结构以及地域分工的调整与优化成为推动城市群发展和竞争力提高的决定性因素。
(一)城市群产业结构的演进
现实中“发展确实是按照主导部门带动其他部门增长，由一个行业引发另一个行业增长的方式进行的”[1]，“现代区域经济增长的实质是产业部门的成长和推进过程。但在经济发展的不同阶段，各产业部门在经济发展中所处的地位不相同。一般而言，成长首先从在产业系统中处于主要支配地位的一个或几个产业部门开始，通过‘扩散效应’影响产业相关链上的各个产业，带动促进这些产业的发展，从而推动地区经济增长。”[2]城市群的产业结构是国民经济的部门系统和区域系统相交叉的产物，正是产业结构的不断调整在很大程度上担负起城市群持续发展的任务。
第一，现代产业发展的“不可分性”决定了产业结构有着自身的矛盾运动，它会带动经济体实现增长。现代经济的发展使得各产业的发展不可能再彼此相互独立，它们之间存在的各种各样的联系使得其彼此的发展处于一种互动的格局中，而在这种格局内部就包含了新结构产生的可能。在产业之间互动的状态中，产业结构突破了单纯生产要素粘合剂的功能，实现自身不断地变换并由此带动城市群经济的增长。产业结构由一种形态向另一种高级形态转换的过程也就是经济实现增长的过程。各国工业化的经验表明，结构变动特别是产业结构的变动构成了工业化时期经济增长的主要内容，没有结构变化就没有经济持续增长。
第二，在资源稀缺性的约束下，与城市群资源禀赋相适应的合理的产业结构的生成与发展，可以维护并保障城市群比较优势的实现，反之，则可能会从根本上动摇城市群经济发展的根基。区域经济发展尽管拥有不同的资源禀赋，却都会同样面临资源稀缺性。资源稀缺的存在使得人类不得不面临一个选择的问题：一定的生产力发展阶段，人类不可能满足自己所有的需求，只能从中选取部分予以满足，选择的过程就是把有限的资源配置在一定量目的产品的生产中，这样便形成了组合资源和生产的框架，也就是产业结构。所有资源均是在一定产业结构的框架内进行组合投入以产出的。产业结构作为区域各种要素的集合而发挥作用。不同的产业结构决定着不同的资源投入，这样，城市群产业结构与本区域资源禀赋的协同状况如何，在很大程度上决定着区域经济能否持续发展。如果产业结构与本区域资源禀赋状况不符，则意味着经济的增长只能发生在特定的少数部门，而不是在所有部门同时产生。某些部门孕育着投资和就业能力，而另一些部门却蕴涵和酿造着使经济进步遭受不良干扰甚至破坏的行为。各产业的发展就会因为缺乏通过联系效应以促成新的产业的直接刺激而受到约束，从而无法维持区域经济的持续增长。反之，如果产业结构与区域自身的资源禀赋相适应，增长就不会局限于少数几个部门，产业的普遍发展会在长期中改变目前的结构状况，这样就会带动区域经济优势的不断演化，从而在区域利益的不断增进中实现经济的持续增长。
第三，产业结构形成于一定的资源禀赋结构，而作为发展要素动态化发展的结果，产业结构本身的动态化又可以有效地促进发展要素的动态化发展。区域经济发展中优势的转换其实就是一个依靠科技等非劳动、非资本要素投入对经济增长贡献度不断上升的现代经济增长过程。在生产力发展的低水平阶段，不同区域所具有的不同的传统资源结构决定着区域发展的过程，到了现代社会，传统资源对于现代区域的发展只构成一种基础性的依托，真正的导向在于现代资源的不断形成并占据主导。随着信息技术的发展和迅速传播，产业信息化和信息产业化使经济增长的基础转向了高科技，技术要素在整个生产力系统中的制高点使它成为产业结构高度化的核心。在当前区域经济一体化逐渐加快的过程中，生产资源对于区域的重要性不在于其继承性而更多地转向创造性转化过程，这种创造性不仅表现为对高级和专用生产要素的创造，还表现在一地区如何有效地利用和配置本地资源以构筑凤巢吸引其他区域的资源，这种吸引能力也决定于生产要素的利用组合关系——产业结构，因为，只有在更为先进的产业结构框架中，资源才能得到更大程度的投资回报。
(二)各具特色的城市耦合为城市群的整体优势
城市群的形成过程也是其内部不同规模、不同等级城市产业特色形成的过程，各城市根据自身的基础和特色，承担不同的职能分工，从而使得城市群具有区域综合职能和产业协作优势。城市群的形成是在城市间产业和职能分工协作的基础上，经济一体化的结果。城市群内部的产业结构调整和生产力的合理布局，以及由此形成的分工合作和优势互补是构成城市群整体效应和综合竞争能力的基础条件。
作为城市群组成部分的城市必须要有自己相对明确的功能与定位。每一个城市都面临着提升功能和增强竞争力的挑战，应对挑战的有效途径之一就是寻求城市与区域的整体协调发展，以城市群汇集区域的整体力量来增强其在国际分工中的有利地位和控制能力。在这个过程中，只有通过城市功能的错位，才能真正实现区域与城市的共同繁荣和资源的有效配置。在城市群内部，城市之间的竞争不可避免，但它不应该是盲目竞争和不公平竞争，相反，在解决问题的过程中，彼此合作，错位发展，可以共同制胜。
以日本东海道城市群为例。东海道城市群包括京滨都市圈、坂神都市圈和名古屋都市圈。京滨都市圈包括东京、横滨、神奈川、千叶、崎玉、群马、枥木、茨城等县(也称首都圈)。这一城市密集地区是日本经济的核心地带，是制造业、商业、不动产业、运输通信业、金融保险业、高技术产业、文化产业的中心，其制造业、服务业产值占全国的2/3以上。这一国家经济中心地位是由其内部城市在产业和职能分工基础上形成的聚集优势所取得的。核心城市东京依托发达的都市型工业和生产性服务业，发挥着政治、金融、科教文化、信息中枢职能。拥有海港及空港优势的神奈川和千叶成为都市圈中工业和物流产业集聚地。这两个城市石油产业销售额占都市圈的91.4％，占全国的33.2％；化工业销售额占都市圈的50.5％，占全国的17.1％；电气机械产品销售额占都市圈的35.4％，占日本全国的12.8％(1998年)。横滨港、成田机场的国际交流、国际物流及临港产业不仅在都市圈，而且在日本均占有重要地位。位于东部的多摩发挥高科技产业、研究开发机构和大学较为集中的优势承担着研发和科研的职能。同时，商务和商业职能也在强化。位于东北部的埼玉是东京中心区部分政府职能的转移地，承担着政府机构、居住、生活和商务职能。位于北部的茨城成为以筑波科学城为主体的大学和研究机构集聚之地。筑波科学城拥有60多个科研、教育、企业及政府机构，其科研人员数量占日本国立科研机构人数的一半。这一区域为提升京滨都市圈的科技竞争力发挥着重要作用。
(三)产业集群的发展和向外围区域的扩散
在城市群形成的早期，即工业化初期，大机器生产对于产业空间产生了扩张要求，依托良好条件(包括区位条件、产业基础、资源条件等)迅速发展起来的中心城市成为区域经济发展的增长极，极化效应吸引区域内各种经济要素向中心城市加快集中，许多中心城市成为国家或区域的制造业中心。但随着城市群的发育成熟，制造业开始向中心城市的外围区域逐步扩散，区域产业集群逐步成型。
城市群的产业竞争力最终要看能否形成产业集群。日本丰田轿车零储存的实现依靠的是它200公里范围内的400多家零部件配套企业，每家配套企业在多少时间内将零部件运到哪个地点都有严格规定。由于市场竞争的加剧，为了在有限增长的市场需求中争取更大的份额，企业越来越依赖于产品的不断创新和技术的不断进步，越来越依赖于分工的细密及协作范围的广阔，即产业素质的提高和生产体系的完善。随着区域竞争的加深，为降低生产成本、刺激创新、提高效率，大量相关企业以主导产业链为基础，在特定的地理范围集中，形成有机的产业群落。这种产业集群以其地理集中、专业灵活、创新环境、合作竞争的优势，提升了整个区域的竞争能力。有竞争力的产业集群正在成为城市群区域经济增长和繁荣的源泉。
以京津冀城市群为例，依托北京、天津、唐山等中心城市的制造业基础，目前京津冀区域基本形成了电子信息、汽车、装备制造、冶金和石油化工五大产业集群。京津地区是电子信息产业比较发达和集中的区域，电子信息产业在区域高新技术产业中占有相当大的比重，是带动区域高新技术产业发展的支柱产业。在汽车制造业从过度分散走向高度集中的大趋势下，京津冀也在谋求和加强彼此的分工与合作：北京着重轿车、越野车的整车制造，天津在发展经济型轿车的同时注重轿车零部件的发展，河北则围绕京津的汽车整车制造发展零部件制造业和专用汽车制造。在装备制造业的发展方面，京津利用已有的产业基础，在优势领域着力开展自主开发和创新方面的合作，成为高端产品的研发和制造基地，并且将河北作为产业配套和协作基地，延伸产业链条，力争在全国装备制造业竞争格局中占有一席之地。京津冀的冶金产业主要集中在唐山和邯郸，石油化工正在向天津和沧州方向转移，合理分工、协调发展的产业格局正在形成。
随着中心城市土地、劳动力成本的上升以及与周边地区交通设施的完善，促使制造业，特别是技术成熟、社会平均利润率较低、适于规模化生产的一般性制造业外迁。在很多情况下，制造业首先由中心城区向郊区等周边地区转移，随着城市整体的发展，制造业进一步向其他城市包括海外转移，制造业产值和就业比重随之下降。许多大都市的产业结构调整反映了这一过程。以美国为例，从20世纪60年代以后，制造业在美国重要中心城市的比重开始下降。1960年，美国制造业就业的67％集中在中心城市，但到1980年下降为25.8％，到1992年下降为13.9％，1997年再降至12.1％。而中心城市周边地区，包括郊区的制造业比重则在增加。1972年，郊区制造业的就业比重占纽约、洛杉矶、芝加哥、费城、波士顿、旧金山、匹兹堡等大都市区的53.4％至78.2％。
在中心城市制造业比重下降的过程中，符合大都市功能、以服务设计制造业、印刷包装业、珠宝业、食品加工业、钟表加工业以及电子工业等产业为主要形态的都市型加工业则在中心城市得以发展，成为中心城市制造业的主体。都市型加工业以产品设计含量高、技术密集和非标准化生产为特色，满足中心城市高素质就业者的需求，增值率高，并且适应于中心城市生态环境等。以美国纽约市为例，纽约市是纽约都市区以及纽约-新泽西-长岛联合都市区的中心城市，在19世纪末已成为美国最大的制造业中心。进入20世纪50年代后，纽约产业转移与重组的步伐加快。1950年，纽约市制造业人数占全部非农就业人口的30％，2000年时这一比例降至6.5％。为数不多的制造业就业人数则主要集中于服装业、印刷业、小型物品等都市型工业中。1997年纽约市这三个行业就业人数占全部制造业就业人数的58.6％，其中服装业占38.2％。1981-2001年，纽约市服装纺织业、皮革制品、印刷出版业以及纺织品的就业区位商分别由2.44、1.51、1.77和1.66上升为3.14、1.70、2.13和1.99。再以东京为例，其制造业在1961年时达到顶峰，随后则持续下降，1977年时降至25.1％，1998年则为17％。1994年，东京5个中心城区制造业从业人数不到11万人，其中出版印刷业就业人数占87.1％：这5个区占首都圈33个区制造业就业总数的16.5％，出版印刷业就业人数则占33个区的56.9％。2000年，包括出版印刷、服装、皮革行业在内的时尚、信息型相关产业销售收入占东京都工业销售收入的1/3左右。
(四)核心城市的服务业快速增长
城市群的核心城市在制造业外迁的同时，迅速进行职能的调整和转换，金融、管理、专业服务和信息传播等服务业的机构和就业明显增长，服务业成为核心城市的主导产业。以北京市为例。2006年，北京按常住人口计算的人均GDP达到6210美元①，主要得益于服务业持续快速发展。1978年全市服务业比重仅为24％，1995年服务业比重超过50％，1998年服务业比重超过60％，2006年超过70％，年均提高1.7个百分点。与之相应，服务业从业人员比重也快速提高到70％左右，这标志着首都服务业主导型经济已经确立并将进一步巩固。
2006年，北京市有7个行业增加值占GDP的比重超过5％，其中5个占全国的10％以上②。按北京新的产业统计口径，文化创意产业占10％，信息服务业占10％，旅游业占7％，物流业占6％(见表1、表2)。
从目前发展较为成熟的城市群来看，随着人口和住宅郊区化现象的出现，在交通设施改善和大型购物场所的发展需求推动下，零售商业以及与之相关的批发业由城市中心地区向郊区或外围地区迁移而以产品设计、广告、市场营销、法律、金融、保险、会计、公关等为主要内容的生产性服务业在城市中心地区集聚。核心城市由制造业中心向生产性服务业和信息中心转变，生产性服务业成为核心城市以及整个城市群经济增长的推动力。
生产性服务业主要面向生产企业，即用于商品和服务的进一步生产的中间性投入服务。生产性服务业能够细化和深化专业分工，降低社会交易成本，提高资源配置效率，扩大国际国内服务市场，在现代经济发展中具有不可替代的作用。因此，没有生产性服务业的大发展，就没有新型工业化的实现。尽管各国对生产性服务业划分的标准还不统一，但普遍认为交通物流、金融服务、技术研究与开发、信息服务和商务服务等行业构成生产性服务业的主体。结合我国统计分类标准，生产性服务业主要包括金融业，信息传输、计算机服务和软件业，交通运输、仓储和邮政业，租赁和商务服务业，科学研究、技术服务和地质勘察业等五大门类。此外，商贸流通业中的批发业对组织生产、活跃流通、扩大消费具有重要作用，在大多数国家也归为生产性服务业。
以纽约市为例，2002年与1980年相比，批发和零售业就业所占比重下降了2个百分点，生产性服务业比重则上升14个百分点。2003年，纽约市就业人数最多的四个部门中，金融和保险以及科学与技术服务业位列其中(另外两个是政府部门、卫生保健和社会救助)，其就业人数占全部就业的17％。
北京市2006年生产性服务业实现增加值2958.8亿元，占全市GDP的37.6％，占全市服务业增加值的53％。且五大行业增加值占全市GDP的比重都超过了5％，成为国民经济支柱行业(见表3)。
(五)城市群内各城市的产业分工格局
城市群内各城市产业分工格局是各城市适应全球、国家或区域内外部环境变化，在彼此的竞争中形成和调整的。城市群的核心城市以其科技、资本和产业的优势，在产业结构调整中通常起着先导作用。核心城市通过产业结构的调整加强了实力和地位，也使周围地区获得了新的发展机遇。其他城市则以各自的发展基础和优势条件通过竞争适应核心城市的产业结构调整，形成各自的产业特色。但值得一提的是，在一定条件下，非核心城市并不单纯是核心城市辐射的简单接受者，而是可以凭借新兴产业的发展，建立新的职能分工并形成与核心城市的抗衡局面。经济全球化及新兴产业的出现就提供了重要机遇，使得一些非核心城市能够建立新的产业优势并提高自身在城市群体系中的地位。
美国旧金山-奥克兰-圣何塞城市带中新兴城市圣何塞凭借高新技术产业迅速发展。第二次世界大战结束时，圣何塞尚是规模不大的一般城市。但从20世纪50年代开始，圣何塞利用北部硅谷高新技术产业发展的机遇，积极改善交通、供水、公园、机场等市政基础设施，吸引高新技术企业投资，以电子业为主导的高新技术产业快速成长，城市由此迅速发展。1950-1970年间，人口从不足10万增加为45万，地域面积从不足17平方英里扩大到近140平方英里，1990年，人口超过旧金山成为美国西海岸的最大城市，形成了对核心城市旧金山的强烈挑战。为了应对来自周边城市的挑战，旧金山则加快了产业结构调整的步伐。一方面，将传统制造业，特别是资源依赖型工业转移到周边中小城市；另一方面，积极促进金融、保险、不动产、贸易等服务业发展，并为满足“硅谷”新工业区的需求，利用港口优势发展物流业。经济结构调整为旧金山经济发展带来了新的动力，尽管人口仅占大都市区的13％，但仍得以在西岸地区处于领先和主导地位。
由此表明，城市群中的各城市在竞争中合作，在合作中竞争中形成和维持各自的竞争力和地位，共同发挥协作和集聚优势支撑着城市群的发展和整体竞争力的提升。
四、核心城市与城市群区域的协调发展
在城市群的发展中，核心城市与所在区域协调发展至关重要，直接影响和决定着城市群的发展进程和发展水平。促进城市群的发展，必须要通过促进核心城市与城市群区域协调发展才能够实现。
(一)一个或几个城市凸显为城市群的核心
城市群形成，首先是一、二个城市迅速扩大，再扩散辐射，不断加强与周边城市的联系，促进区域经济一体化的过程。一个城市群体内具有不同层次、不同规模和不同性质的城市，也必然有一个或几个城市，它们是一个城市群在特定范围内自然形成区域经济网络的核心和现代科技文化交流的信息中心。核心城市一般要同时具备以下4个条件[3]：第一，必须是经济发达的城市，在城市群区域内居首位或第二位的城市；第二，必须是多种工业综合发展的城市；第三，必须是商业贸易发达的城市；第四，必须是多功能综合发展的城市。可以称这些城市为城市群区域的核心城市。
(二)核心城市与城市群区域是相互促进、不可分割的有机整体
核心城市是城市群区域发展的中心，城市群区域是核心城市成长的基础，两者是相互补充、相互促进、不可分割的有机整体。一方面，核心城市的发达程度直接决定了城市群区域的整体发展水平。核心城市的经济实力与人口、用地规模都是第一位的，代表了城市群的经济发展水平与城市经济基础设施的水平，是城市群整体发展水平的综合体现。同时，核心城市是带动城市群区域发展的基本力量，其集聚和辐射效应对整个城市群区域经济发展具有举足轻重的影响。判断一个城市群的发达程度，首先要看其核心城市的发展水平。核心城市的发展水平高，对城市群区域的辐射带动作用就强，城市群区域的发育程度就好。例如，在我国发育比较成熟的城市群长三角、珠三角、京津冀，其核心城市上海、广州、深圳、北京、天津市也是我国最发达的城市。同样，核心城市地位不突出、实力不够强，城市群的发展就缺乏龙头带动，发展进程相对也就受到一定的制约。另一方面，核心城市的发展也需要依托城市群区域的发展，任何一个城市的形成和发展都离不开一定的地域范围，城市的发展都有它辐射的经济区域。核心城市所在的城市群区域整体水平不强、经济活力不足，也必定影响核心城市的发展壮大。
(三)加强核心城市与城市群区域的城际交通联系
高效、完善、统一的基础设施体系是实现城市群区域内各种生产要素及产品在空间流动的必要保障，也是降低整个区域交易成本，进一步促进区域间分工，从而促进整个城市群区域经济一体化的重要途径。同时，大型基础设施建设也是影响城市群区域空间格局的重要因素。交通基础设施建设滞后，往往造成城市群区域之间经济联系相对松散，严重阻碍经济一体化进程。要加强核心城市与城市群区域的交通通达性，建立以核心城市为中心，包括高速公路、城际铁路、空运、海运在内的一体化综合交通网络，通过一体化的交通体系来促进经济一体化的实现。
加强交通通达性对于跨行政区的城市群区域来说尤为重要和迫切。由于交通在经济发展中的基础性作用已成为共识，因此，城市群区域内各个城市普遍重视交通基础设施建设，一般都形成了各自的交通网络，但由于行政分割，城市之间的交通联系不够畅通，城际交通不发达，影响城市群区域的经济一体化进程。因此，在城市群发展中，应当高度重视加强城市群区域交通的统一规划建设，加强城际交通联系尤其是核心城市与城市群区域的交通联系，发展综合交通网络，促进交通基础设施一体化。
(四)加强核心城市与周边城市的产业分工和协作
实现资源优化配置，形成优势互补、合理分工、协调发展的产业分工体系是城市群区域产业发展所追求的目标。要实现这一目标，需要突出核心城市在产业发展中的龙头带动作用，加强核心城市与城市群区域的产业联系和合作。核心城市应当加快产业结构升级，将一些技术需求层次较低的产品生产，如处于产品生命周期成熟阶段的产品或新兴产业中已经标准化、劳动密集型产品的生产向周边地区转移和扩散，加快发展技术含量高的制造业，大力发展现代服务业，完善城市综合服务功能，提高城市的辐射带动能力。相反，核心城市与城市群区域缺乏有效的产业联系与合作往往成为制约城市群发展的最大障碍。由于核心城市产业结构调整缓慢，与城市群区域产业层次不能拉开，竞争大于合作，产业出现同构现象，城市群区域就难以形成合理高效的产业分工体系。以长三角城市群为例。长三角的发展就得益于核心城市上海和其他城市之间的产业错位发展，形成了服务业与制造业分工协作的产业分工体系。
五、世界五大城市群概况
目前世界公认的大型城市群有五个，它们是：美国波士华城市群、北美五大湖城市群、日本东海道城市群、欧洲西北部城市群、英国中南部城市群。
(一)美国波士华城市群
以纽约为核心，北起波士顿，南至华盛顿，分布于美国东北部大西洋沿岸平原，长900多公里，宽50～160公里左右，面积约14万平方公里，人口约4500万人，城市化水平超过90％。包括波士顿、华盛顿、纽约、费城、巴尔的摩等一批大城市，其间分布的萨默尔维尔、伍斯特、普罗维登斯、新贝德福德、哈特福特、纽黑文、帕特森、特伦顿、威明尔顿等城市，共有200多座城市，其中有10个以上人口超100万的大城市，40～50个10万人以上的城市(见图一)。
图一 美国波士华城市群
虽然它的面积占美国国土面积不到1.5％，却集中了美国人口的20％左右，具有中枢的支配地位。这是美国经济的核心地带、最重要的工商业区，制造业产值占全国的30％，是全美最大的生产基地；又是美国的金融、贸易、运输中心，甚至是世界最大的金融中心。这里也是知识、技术、信息密集地区，拥有哈佛、麻省理工学院等多所著名高等学府。华盛顿是美国的首都，纽约是联合国总部所在地，表明其不仅是美国的政治中心，而且也是世界政治活动的中心地。该区域各主要城市都有自己特殊的功能和优势产业，城市之间形成紧密的分工协作关系。
(二)北美五大湖城市群
以芝加哥、多伦多为核心，分布于北美五大湖沿岸，跨美加两国，从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡，一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔，出海口为圣劳伦斯河。该区域面积约24.5万平方公里，人口约5000万，拥有10个左右100万以上人口的城市，以及众多中小城市，城市总数达35个之多(见图二)。
图二 北美五大湖城市群
（待续）
注释：
①按常住人口计算。
②增加值占全国10％以上的5个门类为：信息传输、计算机服务和软件业，金融业，租赁和商务服务业，科学研究、技术服务和地质勘察业，文化、体育和娱乐业。
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