旅游-交通-区域经济耦合协调实证
——基于丝绸之路经济带省级面板数据的分析
吕献红， 张瑞英
(天津农学院， 天津 300384)
摘 要: 旅游-交通-区域经济是一个内涵广泛、结构复杂且具有耦合关联特征的系统.在全面分析旅游、交通和区域经济耦合互动作用机理的基础上，构建了旅游-交通-区域经济评价指标体系，并运用熵权TOPSIS法对丝绸之路经济带九省(区、市)三个子系统的综合发展水平进行测度，在此基础上基于耦合协调度模型对该区域的耦合协调时序和空间格局演化进行分析.研究发现：丝绸之路经济带九省(区、市)旅游、交通和区域经济之间具有较强的关联性；区域经济发展的一致性程度较高，旅游和交通系统发展呈现明显的分层现象，系统耦合发展的驱动和滞后因素存在地区差异；三大系统耦合协调度在时间上呈现持续上升态势，空间上呈现中间弱两头强的哑铃格局.
关键词： 旅游；交通；区域经济；耦合协调；丝绸之路经济带
0 引言
改革开放以来，我国旅游经济持续快速增长，产业格局日趋完善，已成为国民经济的战略性支柱产业和与人民群众息息相关的幸福产业.而旅游业的快速增长需要较发达的区域经济和完善的交通设施为基础，区域经济的发展在创造旅游需求的同时也增加了旅游供给，交通的改善可降低旅游者出行成本，反之它们将阻碍旅游业的发展.另一方面，区域经济和交通之间也存在相互促进和相互制约的关系.总之，旅游、交通和区域经济三大系统彼此促进又交互影响，如何协调三者之间的关系使其达到良性耦合已成为学者们广泛关注的课题.
国外学者对旅游、交通和区域经济互动关系以定量化实证研究为主，起步较早且取得了很多有益的结论，如Kim[1]和Lean[2]等对中国台湾和马来西亚等地的研究证明旅游发展与经济增长互为因果关系；Khadaroo等[3-4]对28个国家的研究发现，旅游需求对目的地交通基础设施非常敏感，后者是游客目的地选择的重要决定因素；Aschauer[5]指出交通基础设施投入增长可显著提升生产率，促进经济增长，并引发了学术界对二者关系的广泛讨论.国内学者在旅游、交通和经济间耦合关系的研究方面也积累了较多成果，生延超[6]、陈国柱[7]、张苏兰[8]等分别对湖南等地旅游与区域经济或城镇化之间的耦合关系进行评价，认为两系统间的协调存在明显的时空差异；王永明[9]、毕丽芳[10]、余菲菲等[11]等认为旅游与交通耦合互动效应显著,交通滞后是当地耦合协调度提升的主要障碍；孟德友[12]、周博[13]等的研究发现交通与区域经济间的耦合协调度存在明显空间差异，中心地区高于外围.综上所述，现有文献主要以旅游、交通和区域经济系统两两分析为主，鲜有直接聚焦于三系统的耦合分析，且缺少基于宏观尺度的大区域和经济带探讨[14-15].基于此，本文在全面探索旅游、交通和区域经济互动耦合机理的基础上，构建了三系统耦合协调评价指标体系，以丝绸之路经济带九省(区、市)为研究区，采用熵值法确定评价指标的权重，运用熵权TOPSIS法和耦合协调度模型对系统的综合评价指数、耦合度和耦合协调度进行定量研究,以期了解该区域旅游-交通-区域经济系统的发展过程，把握其耦合协调水平的时空分异特征，进而对丝绸之路经济带多省区多产业协同发展提供参考.
唐玉烟靠坐在洞内的角落，慢慢地睡去。这个女孩，大概是在连日的追杀中养成了习惯，就连睡觉，都要把刀抱在怀里。
1 旅游-交通-区域经济耦合机理
旅游消费作为内需的重要组成部分是经济增长的重要动力，主要表现为旅游通过收入效应、就业效应、外汇效应、乘数效应等带动地区相关行业发展、扩大外汇收入、增加区域间文化交流、提升服务业的比重进而增加国民收入、扩大就业.旅游发展将驱动地区交通等基础设施的提升和完善.大量游客的进入将会对地区交通等基础设施形成压力，交通随之做出响应，并通过完善交通设施和服务、提高通达性以缓解旅游形成的压力.游客在交通上的花费将会成为交通收入的重要来源.交通条件的改善将扩大市场空间，促进地区资源优化配置，同时可提升区位优势，改变地区产业分工，它是区域经济发展的基础和先导.交通条件改善将缩短旅游的经济距离，降低游客的出游成本，作为旅游活动的六要素之一，它对旅游者决策的影响十分显著.区域经济的发展增加了人们的收入、闲暇时间和出游意愿进而刺激旅游需求的形成，同时为食、住、行、游、购、娱等多产业联合发展提供基础性支持，继而改善旅游服务的综合水平形成竞争优势.区域经济发展为交通设施建设提供投入保障，它决定了地区交通网的密度和服务的水平，同时区域经济发展形成的客货运输需求是交通流量的主体.旅游系统、交通系统、区域经济系统相互耦合发展的互动机理(见图1).
图1 旅游-交通-区域经济耦合互动机理
旅游、交通和区域经济是一个交互影响的多层次系统.旅游业的发展在增加地区国民收入和优化经济结构方面有较强的作用，同时可带动和促进交通产业的发展;交通是区域经济发展的先导，是影响旅游者决策的重要因素;区域经济是旅游和交通产业发展的基础，在需求和供给两方面对两者形成显著影响.三大系统之间既彼此促进又相互制约，只有三者相互配合、协调发展，才能实现整体良性耦合.
2 研究方法、指标体系和数据来源
2.1 熵权TOPSIS法
熵是评价系统失序程度的指标，熵越小系统越有序，包含的信息就越多.熵值法基于指标所包含的信息量进行赋权，信息越多赋予权重越大，因其较为客观，是目前常用的指标赋权方法.TOPSIS法由C.L.Hwang等于1981年首次提出，它以评价对象与理想化目标的接近程度为依据进行排序[16].若评价对象靠近正理想解，同时又最远离负理想解，则相应排序靠前，反之靠后，进而可以确定评价对象相对优劣程度.该方法在旅游产业、项目投资和环境评价领域应用广泛.熵权TOPSIS法则是利用熵值法确定的指标权重对原始数据进行加权处理后再行TOPSIS排序[17]，具体步骤如下：
近年来，众多的企业都在逐步进行数字化转型，数字化、智能化成为当前市场的发展趋势。作为涉及诸多行业的软件公司，AVEVA在数字化转型方面取得了卓越的成就。AVEVA眼中的数字化是一场历史性变革，过去AVEVA在数字化解决方案方面比较专注，而现在AVEVA在资产绩效管理、监控和控制管理、流程和进度管理以及运营和优化管理方面都有相应的解决方案。目前AVEVA所涉及到的业务领域，相比于过去有很大的延伸，从传统领域的石油、石化、化工、电力和船舶等，到现在的水务、矿山、冶金、生物科技和制药，甚至是高铁、机场、地铁以及半导体等等，这些领域都有AVEVA的身影。
步骤4：确定指标权重
希斯赞特米哈伊发现，当人们处于一种所谓的“福流状态（flow）”时最具有创造性．这一巅峰状态具有以下特征：有清晰的目标；对任务高度集中注意；失去自我意识；时间感歪曲；从事任务时有持续不断的及时反馈；能力水平和任务挑战之间保持平衡；有自我控制感；活动是内部奖励的；意识的焦点仅在于活动本身，以至于行为和意识统一．可以看出，学生必须全身心投入到数学学习中，没有对数学的兴趣与爱好，没有恒心与毅力，创造性成就很难实现．同时教师的作用不容忽视，缺少教师创设的良好环境和恰当的引导与把关，学生的创造性成就也难以保证．数学教学中，教师应努力创设条件让学生体验这种高峰的“福流状态”．
我国工程建设监理制度的推行虽然走过了20多年，但有序竞争的市场环境还没有形成。2010年，中国水利工程协会组织开展了首批水利建设市场主体信用评价工作，但采取的是工程施工和监理市场主体自愿申请参加的方式，仅有137家水利建设市场主体自愿申报进行信用评级。其中监理市场主体只有67家自愿申报进行信用评级，信用评级是在市场主体申报材料的基础上，由全国性行业自律组织——中国水利工程协会进行初审、复审和组织评审委员会终审，信用评价缺乏强制性和约束性，信用评价结果缺乏公信力，实际的信用监管效果还不够理想，优胜劣汰的市场准入和清出机制没有形成，制约监理活动良性发展的因素依然存在。
由表3可见,从时间演化角度看，丝绸之路经济带九省(区、市)旅游-交通-区域经济耦合协调度均保持连续的上升态势，系统耦合协调度均值从2005年的0.383上升到2016年的0.677，耦合协调关系从轻度失调调整为初级协调，三大子系统之间的耦合协调关系得到较大幅度的改善.分省区看，宁夏增幅最大，增幅最小的甘肃只上升了54%.三大系统耦合协调度均值四川最高达到0.682，宁夏最低只有0.321.
步骤3：计算指标熵值
(i =1,2,…,n ;j =1,2,…,m ).
步骤1：对原始数据进行标准化处理.本文采用极差法对原始数据矩阵X =(X ij )n×m 进行标准化处理.极差公式为：若X ij 是正向指标，其标准化值x ij =(X ij -β ij )/(α ij -β ij ) ；若X ij 是负向指标，其标准化值x ij =(α ij -X ij )/(α ij -β ij ) (其中，
ij 和ij 分别为X ij 在第j 列中的上下限值，即α ij =max(X 1j ,X 2j …,X nj )，β ij =min (X 1j ,X 2j …,X nj ) )，可得到标准化矩阵x =(x ij )n×m .
步骤5：建立标准化权重矩阵
X射线荧光光谱法在医药健康及生态环境领域的应用…………………………………………………… 王 英等（20）：2876
Y =(Y ij )nm =(ρ j ×x ij )nm .
耦合度和耦合协调度是评价相互影响的系统之间关联和协同的程度的重要方法，其原指程序中模块及模块之间信息或参数依赖的程度，目前已被广泛用于旅游、经济等社会科学研究领域.借鉴已有研究成果[18-19]，本文构建了评价旅游-交通-区域经济的耦合度模型.步骤如下：
y +=(maxY i1 ,maxY i2 …,maxY im )，i =1,2,…n .
应用SPSS24.0对2005—2016年丝绸之路经济带九省(区、市)的耦合协调度进行聚类分析，得到三个时间段耦合协调度均值，并将均值大于0.6的区间定义为协调状态，小于0.4的区间定义为失调状态，介于两者之间的为过渡状态.依据上述定义和计算结果,可以得到九省(区、市)耦合协调状态的演化过程(见表4).
y +=(minY i1 ,minY i2 …,minY im )，i =1,2,…n .
步骤7：计算各方案到正理想解和负理想解的欧几米得距离.到正负理想解的距离分别为
和
(其中，i =1,2,…n ).
步骤8：计算各方案与理想解的相对贴进度并排序.
Z i 越接近1，表明对应的评价对象与目标值越接近，该对象本身所处的发展水平越高；反之Z i 越接近0，说明该评价对象所处的发展水平越低.
丝绸之路经济带三个子系统动态变化特征也存在一定的差异性：(1)从旅游、交通和区域经济评价指数的变化曲线可以看出，前两大子系统较为平缓，区域经济系统波动性较强，表明丝绸之路经济带各地区间旅游和交通的差异将长期持续，旅游业的差异短期难以改变.(2)旅游和交通系统在研究期内发展水平基本保持同步增长态势，而区域经济增长较快.2011年之前区域经济滞后于旅游和交通，2011年开始区域经济对旅游和交通系统驱动力显著增强，表明区域经济对旅游和交通产业发展驱动作用开始增强.(3)从省域角度看，丝绸之路经济带九省(区、市)三大子系统综合评价指数可分为三个类别：一是区域经济超前发展型，即区域经济驱动旅游和交通业发展，主要有重庆、甘肃、青海和宁夏；二是交通超前发展型，即交通运输业驱动旅游和区域经济发展，主要有广西、四川、陕西和新疆；三是旅游超前发展型，只有云南.不同省份产业发展的情况存在差异，重点支持发展相对滞后的产业将有助于地区经济产业系统间实现良性耦合协调发展.
2.2 耦合协调度评价模型
步骤6：确定正理想解和负理想解.正理想解y +由Y 中每一列的最大值构成，
步骤9：根据熵权TOPSIS法步骤8计算Z i 的方法，计算出旅游、交通和区域经济的贴进度，分别用U 1、U 2和U 3表示，进而U 1、U 2和U 3即是三大系统综合发展水平的评价指数.
步骤10：设计旅游-交通-区域经济系统的耦合度模型.
上式中，C 代表旅游-交通-区域经济系统的耦合度.由上述公式可以看出0≤C ≤1.耦合度只能说明系统之间相互作用的强度，无法反映系统之间是否相互协调.本文在耦合度基础上设计了耦合协调度模型.
步骤11： 设计旅游-交通-区域经济系统的耦合协调度模型.
T =γU 1+δU 2+εU 3,
上式中,F 为旅游-交通-区域经济系统的耦合协调度;T 为旅游、交通和区域经济发展的综合指数，反映三大系统的整体效益和水平;γ 、δ 、ε 为待定权数，一般γ +δ +ε =1.按照旅游、交通和区域经济的互动机理，本文认为在区域经济是旅游和交通的基础，旅游和交通的发展是区域经济增长的部分动力来源.基于此，再结合专家讨论的基础上，设定γ =0.25，δ =0.25，ε =0.5，以此来反映各系统的相对重要程度.按照F 的取值范围借鉴廖重斌[20]的标准，对三大系统耦合协调度划分为10个等级，进而更清晰对其进行时空分异研究(见表1).
表1 旅游-交通-区域经济耦合协调度等级划分
2.3 研究区概况
本文参照高楠等学者对丝绸之路经济带中国段空间范围的界定[21]，将研究区范围确定为我国西部九省(区、市)，即包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆的西北五省区和重庆、四川、云南、广西在内的西南四省区市.根据《中国统计年鉴2017》和《中国旅游统计年鉴2017》公布的数据测算，2016年研究区生产总值达到12.58万亿元，共拥有A级景区2 367家，铁路和公路里程合计146.95万公里，分别占全国的比重达到16.9%、24.1%和30.5%.同时，九省(区、市)中经济规模最大的四川省生产总值和国际旅游外汇收入分别是青海省的12.8倍和35.8倍[22-23].由此可见，丝绸之路经济带九省(区、市)在全国占有重要的份量，同时该区域旅游、交通和地区经济体系之间，区域内部省份之间也存在显著的不平衡性.因此，对丝绸之路经济带九省(区、市)旅游-交通-区域经济耦合协调关系的研究显得十分必要.
2.4 指标体系
旅游-交通-区域经济指标体系是评价各系统发展水平的依据，是进行耦合协调度分析的基础，其是否全面、客观将会直接影响到评价结果准确性.本文依照科学性、完整性、独立性、代表性和可比性等原则兼顾数据的可得性，在已有研究成果的基础上[6-13]遴选了26个指标，分别从旅游系统、交通系统和区域经济系统三方面构建了旅游-交通-区域经济指标体系(见表2).
离了。不离还能过？妮儿啊，你不知道那两年我过的是啥日子，妮儿她娘没有给过我一个好脸。白天在外面还好，一到晚上回来，她就彻底蔫了——就像那院里的合欢，白天精神晚上就收了。她出院回来，我忍着，一直没敢提分开的事，想等她身体恢复恢复再说。没想到，满了月之后她自己倒提了出来。妮儿她爹，拖累你几年了，咱分开吧。说的时候，她也不看我。
表2 旅游-交通-区域经济评价指标体系及权重
注：*表示该指标为负向指标
2.5 数据来源
本文中旅游、交通和区域经济各项指标数据均来自于《中国旅游统计年鉴》(2016—2017年)、研究区域各省(区、市)《统计年鉴》(2006—2017年)和《中国统计年鉴》(2006—2017年)，并以当年的《国民经济和社会发展统计公报》和《政府工作报告》作为补充，对仍无法直接获得的数据采用加权平均法进行赋值.
土洞开挖完成一个循环后，立即人工安装钢拱架支撑，拱架采用I16工字钢。拱架间距0.5～0.8 m，环向用直径22 mm钢筋间隔1 m连接，每榀钢拱架采用8根直径25 mm锁脚锚杆进行固定，锁脚锚杆长4.5 m，与工字钢焊接牢固。系统锚杆采用直径25 mm砂浆锚杆，锚杆长3.5 m，外露140 mm，间排距1 m，梅花型布置，锚杆采取了“先注浆后插锚杆”的方式。喷射混凝土为C 20一级配，厚度16 cm，按“喷—网—喷”的程序进行。锚杆和喷射混凝土施工均为常规施工工艺。
圆了如此学习西洋哲学与东洋哲学。其间，1884(明治17)年1月，得到西周、加藤弘之、井上哲次郎、三宅雪岭等的赞同，作为中心人物创立“哲学会”。1885(明治18)年7月毕业，圆了是预备门及大学部第一届学生的榜首。此后，被选为国家公费生，成为研究生、帝国大学大学院生。圆了于此两年间撰写初期的代表作，中间因患肺出血而不能不疗养，但继续著述出版。1887(明治20)年9月，创立“私立哲学馆”。
3 结果与分析
3.1 旅游-交通-区域经济子系统发展水平特征分析
根据熵权TOPSIS法分别确定指标权重，得到2005—2016年丝绸之路经济带西部九省(区、市)的旅游、交通及区域经济三个子系统的评价指数U1、U2、U3，从指数的变化趋势上可以看到三大子系统发展存在一定的相似性(见图2—4).
图2 旅游系统综合评价指数
图3 交通系统综合评价指数
图4 区域经济系统综合评价指数
旅游、交通和区域经济各子系统综合评价指数,在增长趋势、地区差异和指数离散程度等方面表现出了共同的特征，具体为：一是呈现出波动上升的态势.其中2008年由于受到全球金融危机和自然灾害的双重影响,成为三大系统发展的低谷期，各子系统发展水平明显放缓，当年的旅游系统甚至出现负增长的现象.二是呈现较显著的分层现象.处于首位的四川，处于末位的均为青海和宁夏，说明区域经济与旅游和交通三者之间存在显著的关联性，经济发展对旅游和交通起支撑和促进作用，经济和交通滞后将制约旅游业发展.三是离散程度呈现逐渐加大的态势.旅游、交通和区域经济评价指数的标准差分别从2005年的0.13、0.12、0.02上升为2016年的0.22、0.25、0.10，省(区、市)之间的差异更加明显.
在区域内实现旅游、交通和区域经济的协调发展是丝绸之路经济带建设应关注的问题.
1.4 质量控制 本次研究对象的选取标准由北京友谊医院营养科营养医师共同讨论确定，并对本研究的调查方法及用表进行审核完善，确保调查方法科学可行、真实有效。现场调查前进行培训及预试验，由专业调查员填写调查表，保证资料获取的准确性。数据处理均严格按照卫生统计分析的要求进行，保证调查结果的分析准确。
3.2 旅游-交通-区域经济系统耦合协调度时序分析
将丝绸之路经济带西部各省(区、市)旅游、交通和区域经济子系统的评价指数分别代入耦合度和耦合协调度公式，可计算得到旅游-交通-区域经济三大系统耦合协调度指数(见表3).
表3 丝绸之路经济带九省(区、市)耦合协调度指数
步骤2：为避免x ij 自然对数无意义，本文采用指标平移法对标准值进行处理，即规定
从省(区、市)具体情况看，2005年四川耦合协调度为0.488，处于濒临失调阶段， 2014年以来已处于良好协调状态，目前主要滞后因素是旅游和区域经济.广西、重庆、云南、陕西四个省(区、市)2005年均处于濒临失调阶段，2015年步入中级协调阶段，上述五个省(区、市)已经处于较高水平耦合协调状态的主要原因是该地区拥有完备的交通运输基础设施，旅游资源丰富，同时产业发展水平和城镇化水平较高.目前，重庆、陕西的主要滞后因素是旅游和交通，区域经济滞后是云南耦合协调度提升的主要制约因素，而广西各系统发展比较均衡.2005年甘肃和新疆耦合协调度分别为0.420和0.403，于2014年前后超过0.6,达到初级协调水平，两个省区耦合协调发展相对较慢，交通发展滞后是其主要制约因素.青海和宁夏分别于2013年和2014年步入濒临失调阶段，旅游和交通相对于经济发展严重滞后,是其协调度提升的主要障碍.
3.3 旅游-交通-区域经济系统耦合协调状态空间演化
负理想解y -由Y中每一列的最小值构成，
由表3-4可见,总体上，丝绸之路经济带九省(区、市)旅游-交通-区域经济耦合协调度格局经历了“失调-协调”的演化过程，总体向协调状态演化，但分层和极化现象比较明显.四川耦合协调度最高，是丝绸之路经济带上的增长极;广西、重庆、云南、陕西位于第二梯度;甘肃和新疆位于第三梯度;青海和宁夏协调水平最低，空间上呈现出两头强中间弱的哑铃格局.2005—2008年九省(区、市)的耦合协调度总体处于过渡状态.青海和宁夏处于失调阶段，总体协调度均值为0.380;四川、陕西和云南耦合协调度相对较高，分别为0.532、0.465和0.460;宁夏最低为0.227.整体标准差为0.099，说明在此阶段各省区间的差异较小.2009—2013年，各省区协调程度均有所改善.四川和陕西已经进入协调阶段，此阶段协调度均值达到0.540，标准差为0.119，与第一阶段相比耦合协调度显著上升，但同时省区间的差异也逐渐增大.2014—2016年，各省区耦合协调度明显提升，青海和宁夏进入过渡阶段，其他省份均进入协调阶段，特别是四川进入良好协调阶段，其协调度已达到0.845，此区间耦合协调度均值为0.660，整体达到初级协调状态，标准差为0.142，说明在协调度不断提升的同时省区间的差异也在不断增加.
表4 旅游-交通-区域经济耦合协调状态演化
从区域比较角度看，西南和西北地区存在明显的不平衡现象，西南四省区的耦合协调度均值从2005年的0.440提升到2016年的0.778，而同期西北五省区的均值只从0.338提升到0.597，从所处的耦合协调阶段和提升幅度来看，两个区域均存在明显差异.特别是西南地区的四川省从2014年开始保持良好协调状态，广西、云南、重庆三省(区、市)达到中级协调状态，而西北五省区的宁夏和青海尚处于濒临失调的阶段.
4 结论与建议
运用熵权TOPSIS法和耦合协调度模型对丝绸之路经济带九省(区、市)的旅游-交通-区域经济耦合协调关系进行实证研究，可以得出以下几点结论：
县域电力通信网规划与建设受经济发展水平、负荷发展水平、网络建设和业务需求等多种因素影响。县域电力通信网的建设应遵循“统筹规划、适度超前、技术合理、因地制宜、安全可靠、经济高效”的原则。对于中国而言，发展县域电力通信网，可以有效提高农网供电可靠性，促进农网智能化。
(1)丝绸之路经济带西部各省(区、市)旅游、交通和区域经济发展之间具有较高的关联性；(2)旅游、交通和区域经济三大子系统整体发展均呈现连续上升态势，但旅游和交通系统呈现明显分层现象；(3)研究区域各省区的耦合协调度持续上升，但子系统发展驱动因素和各省区系统耦合协调水平存在显著差异；(4)空间上呈现两头强中间弱的哑铃格局，青海和宁夏耦合协调度最低，西北五省区耦合协调度总体低于西南四省(区、市).
近年来，丝绸之路经济带西部九省(区、市)旅游、交通和区域经济均实现了较快的增长，系统耦合协调水平也逐渐从失调向协调调整.但在三大系统内部和地区之间还存在显著的不平衡、不协调现象，旅游滞后于交通和区域经济发展，宁夏和青海两地整体发展水平和系统耦合协调度相对于其他地区显著偏低.为了实现地区之间和区域内部各系统之间的良性耦合互动，提出以下建议：
(1)抓住机遇，加快旅游业发展.随着“一带一路”战略的深入推进，西部各省份与经济带沿线国家的经济联系更加紧密，政治互信更加深入，人文交流更加广泛，为区域旅游发展创造了良好的外部环境.各省份应积极打破地域发展壁垒，整合旅游资源，提升旅游接待能力，加强重点旅游目的地之间的合作，联合打造具有丝绸之路特色的国际精品旅游线路和旅游产品，提高沿线国家游客签证便利化程度，互办旅游推广周、宣传月等活动，增强旅游吸引力，扩大旅游接待规模和收入.
(2)宁夏和青海要更加重视旅游、交通和区域经济的协调发展.目前两地经济发展水平和交通基础设施相对落后，旅游经济规模小且资源集聚程度低，接待和服务能力有限，系统耦合度尚处于失调状态.作为丝绸之路经济带的战略支点，宁夏应加快内陆开放型经济试验区建设，全面加强同阿拉伯国家及世界穆斯林地区的经贸文化交流与合作，加快基础设施建设，尽快融入全国快速铁路交通网络.利用沙湖、沙坡头、西夏王陵等优质景点，以及独特的回族文化、黄河文化和西夏文化汇聚的优势，推进文旅融合，带动旅游业发展.青海是中西交流大通道上的重要节点和主要枢纽，应借助一带一路建设的机遇，加强对外合作交流，优化产业结构，推动交通建设，提升旅游产业竞争力，促进区域经济均衡发展和全面开放.
(3)各地应识别限制区域整体耦合协调水平提升的滞后因素，优先抓好滞后系统建设.四川和广西三大系统整体耦合协调水平优良，而其他各省区均存在一定的滞后因素.具体而言，旅游和交通系统是重庆和陕西继续提升三大系统耦合水平的关键，交通是制约甘肃和新疆的主要因素，区域经济滞后限制了云南耦合协调水平提升，各地应在对自身资源禀赋和比较优势分析的基础上，针对滞后系统进行重点提升建设，有效推进系统耦合协调水平的快速提升.
因此，研究资本市场中CPA审计寻租的产生条件，寻求有效的治理策略，对促进我国经济健康发展具有重要意义。
对丝绸之路经济带九省(区、市)，从旅游-交通-区域经济三系统耦合协调关系的角度进行分析，突破了以往单一省区或城市为分析单元和两系统耦合关系为研究内容的局限，有利于全面理解丝绸之路经济带旅游、交通和区域经济发展水平的地区差异和耦合协调发展关系的时空差异，同时可为各地区未来实施重点产业发展战略提供决策依据.但由于数据所限，本文在研究尺度上主要考虑到丝绸之路经济带国内九省(区、市)，未扩展到国际及国内其他省份和城市；在研究内容上仅对2016年以前的发展水平和耦合协调差异进行分析，未对未来趋势进行预测.因此，未来将突破国界限制,尝试将更多的地区纳入分析范围，同时增强耦合协调发展的预测分析.
参考文献：
[1] KIM J，CHEN M-H，Jang S． Tourism expansion and economic development: The case of Taiwan [J]. Tourism Management, 2006,27 (5) : 925-933．
[2] LEAN H, TANG F. Is the tourism led growth hypothesis stable for Malaysia? [J]. International Journal of Tourism Research, 2009,12(4) : 375-378．
[3] KHADAROO J, SEETANAH B. Transport infrastructure and tourism development [J]. Annals of Tourism Research, 2007, 34(4):1021-1032.
[4] KHADAROO J, SEETANAH B. The role of transport infrastructure in international tourism development: a gravity model approach [J]. Tourism Management, 2008, 29(5):831-840.
[5] ASCHAUER D A. Is public expenditure productive? [J]. Journal of Monetary Economics, 1989, 23(2):177-200.
[6] 生延超, 钟志平. 旅游产业与区域经济的耦合协调度研究:以湖南省为例 [J]. 旅游学刊, 2009, 24(8):23-29.
[7] 陈国柱.革命老区旅游业与新型城镇化耦合协调发展研究:以川陕苏区为例 [J]. 内江师范学院学报,2017,32(4):96-103.
[8] 张苏兰,邓婉君,邹泉.张家界旅游产业与区域经济耦合度分析 [J]. 内江师范学院学报,2018,33(8):77-82.
[9] 王永明, 马耀峰. 城市旅游经济与交通发展耦合协调度分析:以西安市为例 [J]. 陕西师范大学学报(自然科学版), 2011, 39(1):86-90.
[10] 毕丽芳, 马耀峰. 交通通达性与省域旅游经济的耦合协调度分析:以云南省为例 [J]. 西安财经学院学报, 2013, 26(1):124-128.
[11] 余菲菲, 胡文海, 荣慧芳. 中小城市旅游经济与交通耦合协调发展研究:以池州市为例 [J]. 地理科学, 2015, 35(9):1116-1122.
[12] 孟德友, 沈惊宏, 陆玉麒. 中原经济区县域交通优势度与区域经济空间耦合 [J]. 经济地理, 2012, 32(6):7-14.
[13] 周博,马林兵,韦佳艺,等. 交通优势度和经济发展的耦合协调关系研究:以广东省为例 [J]. 华南师范大学学报(自然科学版),2018,50(8):85-93.
[14] 程瑞芳,卢晓宾.河北省旅游业与旅游交通和区域经济协同发展关系分析 [J]. 河北经贸大学学报(综合版),2015,15(2):83-86.
[15] 许辉云, 伍蕾, 陈祖龙. 湖北省旅游产业-交通运输-区域经济耦合协调度 [J]. 湖北民族学院学报(自科版), 2017, 35(4):463-470.
[16] HWANG, C. L., YOON, K. S. Multiple attribute decision making [M]. Berlin: Spring-Verlag, 1981.
[17] 俞立平,张晓东. 基于熵权TOPSIS的地区高校科技竞争力评价研究 [J]. 情报杂志,2013,32(11):181-186..
[18] 周成, 冯学钢, 唐睿. 区域经济—生态环境—旅游产业耦合协调发展分析与预测:以长江经济带沿线各省市为例 [J]. 经济地理, 2016, 36(3):186-193.
[19] 刘定惠, 杨永春. 区域经济-旅游-生态环境耦合协调度研究:以安徽省为例 [J]. 长江流域资源与环境, 2011, 20(7):892-896.
[20] 廖重斌. 环境与经济协调发展的定量评判及其分类体系:以珠江三角洲城市群为例 [J]. 热带地理, 1999, 19(2):171-177.
[21] 高楠,马耀峰,张春晖.中国丝绸之路经济带旅游产业与区域经济的时空耦合分异:基于九省区市1993-2012年面板数据 [J]. 经济管理,2015,37(09):111-120.
[22] 中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴2017 [M]. 北京：中国统计出版社, 2017.
[23] 中华人民共和国国家旅游局.中国旅游统计年鉴2017 [M]. 北京：中国旅游出版社, 2017.
Empirical Study on the Coupling and Coordination Relationship of Tourism -Traffic -Regional Economy :Based on the Provincial Panel Data of Silk Road Economic Belt
LV Xianhong ,ZHANG Ruiying
(Tianjin Agricultural University,Tianjin 300384,China)
Abstract :Tourism-Traffic-Regional economy is a system with a wide range of connotations, complex structures and coupled associations. Based on a comprehensive analysis of the interaction mechanism of tourism, traffic and regional economy, this paper constructs a tourism-traffic-regional economic evaluation index system, and uses the entropy weight TOPSIS method to the nine provinces (autonomous regions and municipalities) of the Silk Road Economic Belt. The comprehensive development level of each subsystem is measured in the paper. Based on the coupling coordination degree model, the time series and spatial pattern evolution of the nine provinces are analyzed. The study found that it has a high correlation between tourism, traffic and regional economy in nine provinces; the degree of regional economic development is relatively high, and the development of tourism and traffic systems is clearly stratified. The driving and restricting factors of coupling are different; the coupling coordination degree of the three systems shows a continuous upward trend, and it also shows a dumbbell pattern with weak middle and strong heads.
Keywords :tourism; traffic; regional economy; coupling and coordination; silk road economic belt
DOI ：10.13603/j.cnki.51-1621/z.2019.06.015
中图分类号： F590.3
文献标志码： A
文章编号： 1671-1785(2019)06-0088-08
收稿日期： 2019- 01- 26
基金项目: 2017年度天津农学院高校教师教育改革创新引导发展项目(20171012)
作者简介： 吕献红(1982-)，男，河北井陉人，天津农学院讲师，硕士，研究方向：产业经济、旅游经济
(责任编辑： 谢玉华)