摘要：地铁在我国属于历史比较悠久的交通工具之一，早期是为了单纯地满足人们出行的需要，改革开放以来，随着经济的发展，对地铁的要求也不断提高。现如今地铁已经不再被单纯的视为交通工具，还需要地铁车站美观、功能先进、能够迎合时代发展进步与人们对生活质量的需求。随着地铁悠久的历史，实践经验不断积累，地铁的设计与建设经验越来越好，对不同的建筑空间也了各种创作手法，为了使我国地铁地下车站建筑能顺利与国际接轨，本文对地铁地下车站建筑空间创造方面提出了一些建议。
关键词：地铁地下车站；建筑空间；创造
引言
随着世界上第一条地铁线路1863年在伦敦建成，至今已有近150年的历史。地铁地下车站刚开始纯粹是为了解决大流量的交通功能，经过不断的发展，同时随着各国经济实力的增长，在满足交通功能的同时，也陆续逐渐地对地下车站建筑空间的美观性作出了追求。随着我国经济的飞速发展，地铁设计和建设经验的不断积累和提升，不同的建筑空间创作手法开始涌现，以北京奥林匹克线、机场线的人文装修，以及中庭车站的陆续采用，结合周边物业开发时接口的空间创造等。
1地铁地下车站建筑空间的类别
通常地铁车站有两个组成部分，分别为公共空间和设备空间。公共空间的作用主要是以人为服务对象，供应乘客歇息、买票、等车和乘车而存在；设备空间主要是以环境为服务对象，满足环境场所对设备的各种需求，但环境需求是建立在乘客需求的基础上的，最终目的还是通过提升环境质量来满足乘客对环境的需求，最终让乘客在空间环境中感受到安逸与舒适。
根据目前我国地铁运营的管理方法，空间环境对顾客的开放模式为两种，一种是免费区域，另一种是付费区域，而乘客则根据自己的实际情况自行对空间环境进行选择。通常免费区与付费区的分界点在检票处，付费区的旅客可以自由出人地铁，免费区的旅客则直接与室外产生联系。目前多数地铁地下车站，站厅都设置在地下一层，除了设备区，中间检票闸机分为付费区与免费区。付费区的乘客可以去地下二层的站台层，中间用垂直交通系统连接，站厅非付费区通过出入口与室外衔接，如图1所示。
图1地下二层标准车站示意图
文中的地铁车站建筑空间指的就是地下车站的公共空间，如何将地下车站的公共空间创造成舒适、美化、安全的地下场所是当前建筑师的共同目标。地下空间顾名思义，它是存在于地下的空间，这种空间形式与地面建筑的差异很大，设计与建筑过程中所面临的难度也很大，比如地下空间对自然光的引入问题、地下空间大小受地质限制，最重要的是安全性，因为涉及到坍塌隐患，这些都是地下空间必须重视的问题。
2地铁地下车站建筑空间创造措施
2.1在现有装修的基础上进行弥补
就目前我国现有的地铁车站，在交通方面基本都能满足乘客的需求，在原则问题上不存在明显的不足，但仅仅是将地铁车站作为单一的交通工具去对待明显是不符合时代发展需求的，而且从另一个角度分析，之所以对地铁建筑空间展的创造展开探讨足以说明人们已经意识到创造地铁建筑空间的必要性。结合我国多数地铁车站的实践案例不难发现，其设计方案都极为相似，很缺乏创意，所以在地铁建筑空间的创造上首先应从创意上着手。
如果对现有的地铁车站进行大规模的整改，不仅耗费资金，也会对乘客的交通带来一定的阻碍，为此，应当在地铁车站现有的装修基础上进行创造，为了区别地铁建筑空间的区别，可以结合地铁车站的所在区域的标志性特殊作为设计元素，将该城市的特点充分融入到地铁车站建筑空间中，譬如以保障交通系统为原则，以一线为考虑基础，对沿线标准与一般性车站保留标准化设计，而对换乘站与重点站进行创意设计，将该区域的特点运用其中，这样，不仅能保持地铁车站交通系统的正常运转，还能让每一个地铁车站拥有专属的地下建筑形象，有效避免车站之间设计元素的重复。
2.2中庭的采用
所谓中庭的采用，就是在车站的空间布置上，打通上下两层间的中间隔板，将两层空间在局部连通，形成一个上下贯通的大型中庭空间，以打破标准两层化布置的单调感觉。根据中庭设置位置的不同，可以归纳为全站台开通和局部开通两种形式。全站台面开通，亦即沿着站台面，纵向整体开通，形成整体开敞空间，旅客流线集中至站台两端解决。这种方式的优点是在站台层的空间高大宽敞，旅客对于车站整个情况一目了然，候车环境好。缺点是车站公共区的范围有所扩大。适用于大型车站、公共区规模对车站规模不起控制作用的车站。局部开通，则属于范围较小的形式，位置可以集中在站台一端，形成小中庭形式，对于一般的标准化旅客流线和空间布置产生的影响很小，当然形成的空间规模和感觉比全站台面开通的形式要小，此类做法比较适合于编组数量较小的短站台车站，以及局部公共区范围较大的车站。
2.3引入自然采光
灵活的运用各种方式将自然光线引入到地下车站，让室内车站的环境更接近外部环境，使地下车站空间更为通透，即便存在于地下，也不会有压抑感，这种创造方式也是目前地铁车站较为常用的创作理念。由于可引用的自然光线位置不同，有的是顶部采光、有的是侧面采光以及模拟采光。顶部采光指的是对天花板进行打孔，让外面的自然光线可以透过天花板映射到车站底部，增强地铁空间的空间感。侧面采光指的是从车站的侧面将自然光引入进来，这种手法主要优势在于可以将街边的绿化带进行合理的利用。而模拟采光指的是人为的通过机械设备在地下车站空间利用照明设备去模拟自然的光线，这种方式不仅可以对上述两种采光方式进行结合，对于无法满足前两点采光标准的地铁车站，模拟采光也是一个很好的替代方案，弥补顶部采光与侧面采光的不足。
2.4站台结构柱的布置和形式变化
现在国内地铁中大量运用的是标准车站的设计和建造，如何在标准中求变化，也是建筑空间创作的一个很重要的手法。现在地铁车站比较通用的标准是明挖地下二层车站，有比较明确的柱网和空间分隔，如要产生变化，就可以在柱网和空间分隔上想办法，从柱网布置上，有单柱、双柱、多柱，乃至无柱，前期车站设计时根据客流一般在8m站台上采用无柱，10m宽站台上采用单柱，12m宽以上站台采用双柱，多柱车站更多的用在混合站台上面；经过一段时间的发展，现在比较倾向于在11m宽站台上采用单柱，进一步的发展则是在12m宽的站台上采用单柱，柱的减少虽然导致车站结构措施加强、埋深有所增加，但在增加空间感和站台的客流容纳量上讲，优点也是明显的，因此进一步说，减少站台上柱子的数量是值得发展的方向。在现有标准车站结构柱的变化上可以针对柱本身的形式进行研究，比如改变柱直上直下的形式，做成V字柱、拱形柱等变化形式，在满足结构安全的前提下，增加趣味性，甚至不同的结构立柱，会产生不同的形式，最终达到丰富空间、安全结构乃至节省投资的效果。结构柱形式的不同也可以在结构柱的直接支撑高度上下功夫，现在的地下二层标准站的站厅、站台高度基本为5m～6m，适当增加高度，比如取消中间层板，与中庭形式相结合，形成开敞空间等。
结语
通过本文的论述，可以清楚的了解到地铁站可以创造出非常多样化的空间，虽然不能进行大规模的整改，但仍然可以根据现有的地铁地下空间基础之上进行创造，目标是在为交通系统提供保障的同时，进一步的提高地铁车站的服务质量，通过对装修的改良、环境的引入以及在空间结构上的调整让乘客更为满意，同时也避免了地铁车站空间形式的单一性与重复性。
参考文献：
[1]章莉莉.地铁公共空间设计管理研究[D].上海大学，2013.
[2]雒敏华．黄州火车站建筑设计［J］．山西建筑，2009，35（11）：38-39．
论文作者:张伟林
论文发表刊物:《基层建设》2018年第19期
论文发表时间:2018/8/16
标签：车站论文; 地铁论文; 空间论文; 地下论文; 站台论文; 建筑论文; 采光论文; 《基层建设》2018年第19期论文;