大兴新机场高速公路收费方案研究
杨 洋
（北京经济管理职业学院，北京 100102）
[摘 要] 高速公路具有特殊准公共产品的性质。高速公路收费定价应体现市场供需平衡，同时应达到政府部门对社会经济发展的期望以及要求。因此，在制定高速公路定价必须同时考虑经营者、用户和政府三者的利益，达到三者的博弈均衡。对于经营者而言，投资经营高速公路的目的就是获取最大的投资回报；对于政府管理部门而言，高速公路的运营应当以获取最大化的社会效益为目标；对于高速公路的使用者而言，其选择高速公路通行是为了追求最小化的综合出行成本。
[关键词] 高速公路；收费原则；收费方案
一、引言
高速公路收费是指政府（或道路的经营者）向高速公路使用者（或受益者）征收的费用或税，是高速公路使用者（或受益者）为利用高速公路所付的一种补偿。从广义上，高速公路收费方式分为一般税收、养路费（燃油税）、开发利润税、车辆通行费等。其中，一般税收、养路费（燃油税）、开发利润税都是间接收费方式，车辆通行费是直接收费方式。我国高速公路多向用户直接收取通行费用，根据收费标准有不同的计费方式，如“元/车公里”“元/车次”“元/吨公里”等。目前，我国的封闭式高速公路，按车型收费模式的计费单位一般为“元/车公里”；计重收费模式的单位一般为，货车“元/吨公里”、客车“元/车公里”。对于非封闭式高速公路，我国的计费单位一般为“元/车次”。
本文将着重对高速公路定价的影响因素和方法进行分析与研究。明确高速公路收费标准制定过程中的考虑因素，并总结归纳目前在我国较为成熟、通用的高速公路定价机制，为北京大兴新机场高速公路的定价提供经验借鉴和参考。
二、高速公路定价方法
（一）成本反推法
高速公路建设初期普遍采用成本反推法。政府定价部门主要是根据贷款总规模、贷款利率、还贷期限、公路管理和养护成本等因素,计算出每年需要取得的收费收入；再根据每年交通量的预测、车型分类、收费系数等因素，计算出各车型的具体收费标准。
成本反推法虽然目前仍在使用，但存在诸多缺点。这种方法确定的收费标准仅考虑了公路的实际还贷成本因素, 而未考虑用户的实际支付能力和意愿，计算出的收费标准可能脱离实际，一般情况下会使收费标准偏高，而实际交通量则往往低于预测量，这就使收费不能达到还贷的需求量，因而还贷期限多被延长。
（二）成本加成法
成本加成法是以社会平均成本为基础，加上按一定的预期利润、税金等因素定价的方法，目前在我国采用较为普遍。其主要考虑两大因素：一是核算成本，二是确定加成率。在核算成本方面，首先要以社会平均成本为基础来核算，但由于社会平均成本的确定难度较大，因此目前还有相当部分省份采用个别成本法，实行差别定价，导致出现同一类别收费公路不同收费标准的现象。其次，对政府还贷收费公路和经营性收费公路按不同的成本构成计算。其中,前者成本中不包括政府投入的资本金部分，不计税金，是不完全成本；后者则为完全成本。再次，成本中不仅包括建设成本，还应包括日常管理和护理等运营成本；前者为固定成本，可按固定成本项目均摊；后者为可变成本，摊销时有一定的变数。
至莽荡山间，石壁侵天万丈，入地腾竹纵横。遥望松萝，山崖斗(陡)暗，虫狼离合，百鸟关关，思忆帝乡，乃为歌曰：
在确定加成率方面，除税金是已知因素外，利润率是难以测定的因素，因为收费公路除主业本身所产生的利润或收益外,还要考虑非主业经营的利润或收益，例如高速公路沿途设置的广告收入、服务区经营性收入等，但这部分收入由于各路段情况不一或者变数较大,在预测时难以确定其利润率。因此，成本加成法的主要弊病在于：一是与成本反推法一样，只侧重成本补偿，没有考虑需求的因素；二是定价成本的差异性和完全收入的不可控性，导致收费标准核定的基础不一。但这种方法通过改进和完善，比较能够适应收费公路的统一定价机制。
（三）类比法
类比法即参照已经实行收费的其他高速公路收费标准的定价方法。这在高速公路定价中使用非常广泛。因为每条收费公路的建设成本和运营成本、使用效率等有很大不同，但又有关联性，有选择地进行比照，能够使收费标准更加合理。
（四）综合定价法
综合定价法即综合考虑各种因素定价的方法。这种定价方法既要考虑宏观经济因素，又要考虑微观差别因素，能有效利用国家有关政策和客观条件，引导和刺激社会资本投入公路建设，提高经济和社会效益。综合定价法的最大特点是综合运用多种定价方法，进行多因素修正、多方法比较，能够得到较均衡的价格水平，收费透明度更高。综合定价法是一种较为理想和公平的高速公路定价选择，目前有越来越多的省市采用此种方式定价。
北京新机场高速公路是联络北京新机场与城区的快速专用道路，建成后将与并行的京台、京开高速形成3条服务北京新机场的高速公路通道。与京台、京开高速公路相比，选择新机场高速公路可以获得节约时间、车耗成本等效益，在一定程度上反映道路使用者的支付意愿。
三、定价原则
综上来看，本方案适宜参照首都机场高速15元/标准车·次的初始收费标准，从费率上来看，为0.8元/标准车·公里；北京新机场高速的收费里程约为27公里，按照该标准换算，设计初始收费水平可定为：每标准车单向全程22元。
（一）公平原则
高速公路的主要目的是为了满足社会经济发展、人民生活需要，具有较强的社会公益性，它一方面为使用者带来方便性，同时也向使用者收取一定的通行费，满足“谁使用，谁付费”的前提。另一方面，收费标准应能体现车辆对高速公路的损伤和占用程度，且通过使用高速公路所获得的直接收益要大于收费额，实现极差效益共享。
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（二）成本原则
收回投资是高速公路收费的主要目的之一。除此以外，还贷性高速公路还需要利用收取的通行费支付贷款利息、人员工资、养护成本、行政管理成本等，经营性城际高速公路收取的通行费除了支付前述款项外，还要得到一定的合理回报，保证投资人的合理收益。
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（三）效益原则
高速公路应发挥其最大的社会效益，保持一定水平的利用率，对周边区域的经济起到促进作用，从而体现高速公路的经济走廊优势。若收费的费率越高，那么高速公路所能够吸引的交通量越小，所产生的社会经济效益就相应越少，造成社会资源浪费。所以必须应综合权衡各类因素，保证社会经济效益的最大化。
（四）交通均衡原则
从利于区域综合交通系统运行的全局出发，新机场高速公路的价格应该与其功能定位相匹配，体现交通相对均衡的原则，通过价格设置使高速公路路网交通相对均衡，从而最大化地发挥整个路网的综合社会经济效益。
四、类比我国主要高速收费方式
目前，我国的收费公路的收费方式，基本按照通行费用的定价依据和缴费形式划分为不同的收费方式。
（一）按照定价依据划分
借鉴国内外高速公路收费模式先进经验，遵循高速公路收费定价原则，充分考虑新机场及周边综合交通体系功能定位，同时结合对新机场高速公路收费方式的考虑，研究提出了以下高、中、低三套收费方案。
SP型衰减年夏季,欧亚地区中高纬环流表现为“西低东高”的环流形势,在低纬度地区,副高偏强偏北,夏季风偏强,黄河以南地区为负距平(图7b)。南海到西北太平洋反气旋式的水汽通量距平环流加强了,受副高偏强偏北和东亚夏季风总体偏强的影响,来自低纬地区的暖湿水汽向我国腹地输送,西北、华北存在水汽辐合(图7d),冷暖气流在西北、华北交汇,使得该区域降水偏多,而长江以南降水明显偏少,夏季降水总体呈现“北多南少”的分布型。
1.计重收费
计重收费主要针对货运车辆，按照“标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费”的原则，借助动态称重系统根据货车质量及收费标准确定费用总额的一种公路通行费征收方式。目前我国已经有20个省区市开始实施计重收费，各省按计重收费基本费率相差不大，基本在0.08元/吨公里至0.10元/吨公里之间浮动。G2京沪高速公路北京段为北京市域范围内唯一一条对货车实施计重收费的高速公路，详见表1。
表1 G2京沪高速公路北京段车辆通行费标准和货车计重收费标准
计重收费方式的优点在于：一是体现了公平性原则，根据车辆的实际载重进行收费，避免了车辆实载与空载收取同样费用的不公平现象；二是能降低超重车辆对道路损害，通过对超载车辆惩罚性收费，降低了道路上超载车辆的比例。计重收费方式也存在一些弊端：一是计费程序较为复杂，社会接受程度低，且缺乏统一标准，难以推广；二是计重收费超限部分存在重复收费，增加了车主的运输成本，容易造成车主与收费员之间的冲突。
2.计程收费
随着都市化程度的日趋深入，消费主义文化迅速崛起。都市电影作为转型期中国社会的表征，形象而鲜明地呈现出消费主义文化逻辑占据人们思维的过程，并进一步揭示出都市人在其间的迷失与异化。
分车型收费主要针对客运车辆，根据车辆的几何尺寸、轴数、高度等判别因素将通行车辆划分为多个类型，并以此为依据征收通行费的方式。目前，计程收费方式在公路收费中已被广泛采用，但由于各地经济发展水平、物价水平差异较大，所采用的收费标准也有很大差别。交通部于2003年实施了车辆收费类型标准（JT/T489-2003），将车辆划分为5种类型，具体如表2。
表2 收费公路车辆通行费车型分类
计程收费的优点在于：一是计费简单，易于监督，便于实施；二是节约成本，不需要购配车道称重设备及后续维修保养，降低了高速公路运营成本；三是有利于电子收费方式的实施，从而进一步节约收费成本。其不足是对于同类型的车辆收取同样的费用，容易造成车辆超载现象，对交通安全、道路条件等造成不良影响，破坏高速公路正常运行。
（二）按照缴费形式划分
按照高速公路的缴费形式将收费方式划分为封闭式收费和开放式收费两种方式。
（1）封闭式收费
封闭式收费是在高速公路的起点、终点设置主线收费站，并在此区间内所有的出、入口设置匝道收费站。车辆进入高速公路都要受到控制，但在高速公路内部车辆可以自由行驶，高速公路对外界呈现“封闭”状态。目前，北京市除首都机场高速、第二高速以及机场南线，其他收费高速公路均采用封闭式收费方式进行管理。
表3 北京高速公路收费标准 单位：元/公里
目前北京市已经投入运营的机场高速公路主要有首都机场高速和首都机场第二高速。
（2）开放式收费
开放式收费是高速公路最简单的收费方式，其收费站可设置在高速公路主线上，也可以设置在匝道上，一般在高速公路起点或终点单边设置，车辆在驶入或驶出高速公路时一次性缴费，收费标准因车辆类型不同而不同，与行驶里程无关。开放式收费方式适用于距离短、出入口多且交通流量大的城市高速公路，北京市的首都机场高速公路、首都机场第二高速公路（终端收费）和机场南线高速公路（起点收费）都是典型的开放式收费高速公路。
社区是社会的基本单元，是人们社会生活的共同体和人居的基本平台。服务是社区建设的本质，是社区建设的生命力所在。健全城乡社区服务体系是当前推进社会管理体制创新、开创城乡工作新局面的重要环节。随着市场经济发展和社会流动的加速，越来越多的社会成员由“单位人”变成了“社会人”，城乡社区越来越成为了人们生活的主要空间、社会治理的基本单元和社会和谐稳定的基础。切实做好城乡社区服务工作，实现人民愿望、满足人民需要、维护人民利益，维护社会和谐稳定具有非常重要的现实意义，是各级党委和政府作为民生工作的当务之急。
表4 首都机场高速天竺站车辆通行费收费标准
开放式收费的优点是建设投资少，管理维护费用低；收费手续简单，缴费简便迅速，工作效率高，对高速公路交通影响较小；收费设备简单，容易实现自动化。缺点是存在漏收情况，且收费与车辆行驶里程无关，对通行距离较短的高速公路使用者收取全程费用，难以体现公平性。
五、对于大兴新机场收费方式建议及方案
北京新机场高速公路是联系中心城与北京新机场的专用快速通道，主要服务往返机场交通。根据新机场高速公路可行性研究，目标年新机场高速货运交通占比低于10%，故从提高高速公路运行效率、降低运营成本角度考虑，建议新机场高速公路采用按车型计程方式收费。
从类比北京市其他机场高速的角度，本次对北京新机场高速公路的定价方案设计应该主要考虑首都机场高速。这主要出于三方面考虑：第一，从费率来看，机场高速的收费标准要明显高于其他普通高速公路的0.5元/标准车·公里，从初次定价的角度，应不宜过高，以免造成来自使用者和社会的舆论压力。北京首都机场高速的费率要明显低于机场第二高速，因此更有借鉴意义。第二，北京首都机场的建成通车时间明显早于机场第二高速，通过两次调价更是积累了更多高速运营和调价等方面的经验，相比来说机制更加成熟、与道路使用者的磨合也更加充分。第三，目前机场第二高速的定价还受到捆绑债务等方面的约束，不一定能反映真实、合理的收费区间，对本次研究的参考价值一般。
按照高速公路的定价依据将收费方式划分为计重收费和计程收费两种方式。
（一）高方案—考虑级差效益
由于杨宪益、戴乃迭夫妇是在20世纪70年代后期开始翻译《红楼梦》，译本于1978—1980年由外文出版社分三卷出版，其翻译不可避免地深受当时社会、政治体制及盛行的思想意识形态的影响，这种影响也体现在对某些典故翻译的注释中。例如杨译本对第34回中”负荆请罪“的英译注释所体现出的时代特征。
1.基本参数
根据新机场高速公路可行性研究报告和北京市社会经济发展水平、道路运行情况及车辆使用规律等，对本方案中重要参数设定如下假设条件：
（1）行驶里程
假设起点为南四环（一期工程起点），新机场高速公路行驶里程约为35公里，京台、京开高速公路行驶里程相当，约为45公里，即选择新机场高速公路可缩短行驶里程10公里。
（2）行程时间
新机场高速公路平均行驶速度按80公里/小时考虑，行程时间约25分钟，京台、京开高速公路考虑车型构成复杂、干扰因素较多，平均行驶速度按60公里/小时考虑，行程时间约为45分钟，既选择新机场高速公路可节约行程时间20分钟。
（3）单公里油耗
车辆油耗水平受车辆轴距、排量、重量等自身条件以及行驶速度、路面条件、交通运行情况等外部条件两方面因素影响，本研究根据实际调查结果，统一按8升/百公里油耗水平考虑。
（4）收入水平
将移动互联网技术使用在学校资产管理系统当中能够有效地提高学校园对于资产管理的准确性，并且全面提高了管理的工作效率。伴随着网络技术手段的不断进步与提升，将拥有固定资产内容通过移动端互联网技术来实现各个分校区域、各不同的部门当中，从而实现资源共享这一中心目的，同时要求做到数据资料的及时更新，从而实现资产管理的实时操作性，全面提高各学校自身资产管理的效率。资产管理系统可以完全满足单个或多个用户进行同时访问，可以根据自身不同的权限来实现不同的自身需求[3]。
根据北京市2016年统计年鉴，城镇单位在职工平均工资11.3万元，考虑历年人均收入水平增速7.5%，且航空旅客群体收入水平1.5倍于平均收入水平，假设该群体平均收入水平为18000元/月。
一份来自北京“月嫂”的调研报告显示，85.5%的月嫂每天平均工作时间12个小时。如果按照8小时工作计算，和其他职业相比，45.1%月嫂的工作量是正常工作量的2倍。月嫂的心理需求及业务技能水平看，更多的月嫂依然处于基本需求状态、甚至心理处于缺失状态。
2.方案测算
级差效益一般包括降低车辆使用成本的效益、节约运行时间的效益和缩短行驶里程的效益3部分。
（1）降低车辆使用成本的效益
车辆使用成本是指车辆燃油费和轮胎耗费等在车辆行驶过程中，因消耗各项资源所支出的费用。本研究中，研究对象均为北京地区高速公路，车辆使用成本差异主要反映在因行驶距离长短造成的燃油消耗方面，其他损耗均可忽略不计。根据前述基本参数假定，新机场高速公路可缩短行驶里程10公里，车辆油耗水平8升/百公里，按当前成品油（92#）价格6.53元/升测算，新机场高速公路降低车辆使用成本的效益约为5.5元/辆。
（2）节约运行时间的效益
高速公路的飞速发展在很大程度上得益于追求时间节约所带来的效益，节约运行时间的效益是公路建设项目级差效益的重要组成部分。节约运行时间给道路使用者所带来的经济效益可通过时间价值，即平均收入水平来衡量。本研究中，重点考虑选择航空出行人群的单位时间价值，以量化因时间节约带来的经济效益。新机场高速公路可节约行程时间20分钟，按乘载率1.5人/辆、航空旅客群体平均收入水平18000元/月测算，新机场高速公路节约运行时间的效益约为51.5元/辆。
（3）缩短行驶里程的效益
缩短行驶里程可为道路使用者降低成本，从而获得效益。缩短行驶里程的效益主要由替代道路的使用成本和新建道路缩短的行驶里程决定。由于替代道路使用成本中关于时间和车辆使用成本的部分已在上述两种效益中考虑，故替代道路使用成本主要是指替代道路的通行费用。本研究中，京台、京开高速公路均为收费高速公路，且收费标准均为0.5元/公里（一类车），按此测算，新机场高速公路缩短行驶里程的效益约为5元/辆。
综上，新机场高速公路级差效益为降低车辆使用成本的效益、缩短行驶里程的效益和节约运行时间的效益之和，即62元/辆。高速公路的收费不应该超过用户使用该公路所产生级差效益的50%。因此，考虑级差效益的新机场高速公路收费方案为：单向全程为31元，费率为1.15元/公里。
3.适应性分析
基于级差效益的高速公路收费方案的主要依据是：一方面由于道路使用者选择新建高速公路享受了相应的服务，并获得了一定的级差效益，按照“谁受益、谁承担”的原则，应以缴纳通行费的方式，将这部分收益返还高速公路服务提供方，体现公平性；另一方面在计算级差效益时，考虑了当地社会经济发展水平、目标群体的支付能力和高速公路使用成本，在一定程度上反映了使用者的支付意愿，具备合理性。但是，该方法使用的前提是一系列基本条件的假设，而高速公路的运行受多方面因素的影响，因按级差效益测算的高速公路通行费用与实际定价有一定差距，通常被作为定价高限予以参考。
（二）中方案—类比机场高速
本方案主要通过类比、参照北京首都机场高速和机场第二高速的收费情况，研究出新机场高速公路的合理收费标准，不仅考虑到了机场高速的特殊性、重要性，也考虑到了北京市的实际情况和既有收费标准。
1.其他机场高速收费情况
封闭式收费方式通常采用入口发卡、出口收费的原则进行设计，其优点在于对进出高速公路的所有车辆进行了控制，避免了漏收的情况，且车辆缴费依据简单、透明，体现了收费的公平性。其弊端是，车辆出入高速公路均需办理手续，人工成本较大，且随着交通流量的增加，容易造成拥堵。
首都机场高速于1993年全线竣工通车，西起三元桥，东到首都国际机场，全长18.735公里，采用全封闭、全立交的形式。车辆沿首都机场高速可以直达T1、T2航站楼，并可通过首都机场南线高速到达T3航站楼。首都机场高速收费先后经历了两次调价过程，最初设计收费标准为15元/标准车·次，费率约为0.8元/标准车·公里，后降低为10元/标准车•次，并于2011年7月再次降低到5元/标准车•次，同时取消了对进京方向车辆的收费。
首都机场第二高速于2008年竣工通车，是连接北京市区和首都机场T3航站楼的主要通道。该高速从姚家园路向北与机场南线接驳，路线全长11.5公里，在不拥堵的情况下，从东五环平房桥至首都机场T3航站楼只需20分钟。从收费来看，机场第二高速采用双向收费，标准为10元/标准车·次，费率约每标准车0.87元/公里。
2.收费方案选取与测算
根据北京新机场高速公路可行性研究，新机场高速收费里程27公里，共设置2处主线收费站，3处匝道收费站，并与相关道路实施联网收费。故从适应高速公路建设方案、避免缴费漏洞、满足联网收费拆帐结算需求等角度考虑，建议新机场高速公路采用全封闭方式收费。
另一方面，从类比的时间节点来看，北京新机场高速建成后的收费费率，应参照首都机场高速的初始收费标准，即调价前的15元/标准车·次。首都机场高速的后期降价幅度和频率是由该高速的成本、运营、维护等多方面因素决定的，不一定适用于新机场高速。新机场高速是否要进行调价，以及调价时间和幅度要视其建成通车后的运营情况而定，而本研究旨在对其初始收费标准进行研究和确定，更应该保证与类比对象—首都机场高速，在时间节点上的一致性。
3.人际交往中传递不实信息。作为90后的大学生，网络等虚拟世界已经成为大学生们的生活必须，在这个虚拟世界形成的众多不良交往习惯，必然对现实生活产生特殊影响。存在较为严重的问题就是同学之间的交往不真诚,做人不诚实,当面一套背后一套,表里不一,言行虚伪。经常承诺,但从不兑现。个人交往中借钱不还,借物不归。在这样的环境下,同学之间很难建立深厚的友谊。
北京大兴新机场高速公路通行费收取标准的制定，应当遵循以下几点基本原则。
3.适应性分析
(2)从整体网络来看，2010-2016年河南省旅游经济整体网络密度从0.26上升为0.54，城市间旅游经济的互动性不断增强，但是实际存在的关系数较少，城市间旅游经济联系仍不紧密，旅游经济网络发育不健全，而且河南省旅游经济网络中存在较严重的核心—边缘结构，并呈现核心城市逐渐增加、边缘城市逐渐减少的态势。其中，核心城市表现出较明显的空间邻近效应，形成以郑州为核心的圈层结构。核心城市与边缘城市间的旅游经济联系密度差异较大，核心城市对边缘城市的旅游经济虽具有一定的辐射作用，但带动力仍显不足。边缘城市也需要转变发展理念，变被动为主动，加强与周边城市的旅游经济联系。
本方案主要类比北京市其他机场高速公路，对新机场高速可行的收费标准进行了科学性分析。一方面，定价基于北京市机场高速公路的既有费率区间，有充分的合理性和实操性；另一方面，也充分考虑了机场高速公路在高速公路系统中的特殊性和重要性，为机场出行人群提供更快捷、更高效的陆路通道。但是，由于机场高速的收费费率要明显高于普通高速，本方案对用户的接纳程度、社会反映等方面考虑不足，尚需论证；此外，由于缺少对周边普通高速公路的运行情况、收费区间等因素的考虑，该定价能否使新机场高速在高速公路系统中发挥既定作用，以及对其他高速公路的影响，都有待观察。
（三）低方案—考虑现行标准
尽管北京新机场高速公路的主要用途是联络北京新机场与城区的快速专用道路，但作为北京市高速公路网络的一个重要组成部分，突破现行的价格标准仍存在较大困难。因此，维持北京市高速公路现行标准可作为保守的低方案予以考虑。
由表4可知，该合成分别采用6种溶剂进行反应，其中以二氯甲烷为介质时，产率可达84.2%。以表4中所列其他溶剂作介质时，产率都没有以二氯甲烷为介质时高,故可选二氯甲烷为反应介质。
1.北京市高速公路收费标准基本情况
在北京市域范围内，大部分高速公路均采取封闭式规定起价计程收费方式，通行费费率为0.50元/公里·标准车，见表5。具体标准为：一、二类车起价5元，三、四、五类车起价10元；一类车每公里0.50元，二类车每公里1.00元，三类车每公里1.50元，四类车每公里1.80元，五类车每公里2.00元的标准计程收费，通行费尾数以5元为单位，实行“二舍八入，三、七作五”归整计收。
在高房价区域，地价和房价存在反方向的双向因果关系，即当地价增加1%时，房价在10%的显著性水平下下跌0.10%；反之，当房价增加1%时，地价将随之下跌0.12%，但不显著。同时，房价每下降1%，又会引起物价下跌0.01%，但并不显著。由此可知，高房价区域的土地价格每增加1%，通过房价的传导机制，可以引起物价下跌0.001%。
表5 北京市主要高速公路收费标准基本情况
除以上高速外，G4京港澳高速、S46京平高速、S51机场第二高速和S12机场高速收费标准如表6。其中，机场高速及机场第二高速采取按次收费方式。
表6 北京市其他高速公路收费标准情况
2.新机场高速公路收费标准测算
根据北京新机场“五纵两横”的综合交通规划，北京新机场周边高速包括京开高速（G45大广高速）及京台高速（G3），其收费标准均为小客车（7座及以下）每公里0.5元。
如果考虑新机场高速采用北京市大部分高速公路现行的规定起价计程收费方式，则27公里的通行费初步测算如表7。
表7 新机场高速采用现行收费标准
3.适应性分析
基于现行标准的高速公路收费方案的主要依据是多年来北京市大部分高速公路采用的按车型收费方式及收费标准，因此，从延续性及低风险的角度来看，维持现行标准可以减免价格听证环节，也可以减少因调整价格对高速公路使用者及社会稳定带来的影响，具有更强的可操作性。然而，现行收费标准并未考虑通货膨胀及成本增加等因素，因此对高速公路经营单位投资回报未起到积极影响。
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Study on Highway Toll Scheme of Daxing New Airport
YANG Yang
（Beijing Institute of Economics and Management, Beijing 100102, China)
Abstract: Expressway has the property of special quasi-public goods.Highway toll pricing should reflect the balance of market supply and demand and meet the expectations and requirements of government departments for social and economic development.Therefore, the interests of operators, users and the government must be taken into consideration in the pricing of expressways so as to achieve a balanced game among the three parties.For the operators, the purpose of investing in expressway management is to obtain the maximum return on investment.For the government management department, the operation of the expressway should aim at obtaining maximum social benefits.And the users of expressway aim to pursue the minimum travel cost.
Key words: Expressway; pricing method; highway charging scheme
[中图分类号] F504.4
[文献标识码] A
[文章编号] 2096—1286（2019）03—0003—09
收稿日期： 2019—05—15
作者简介： 杨洋（1980—），女，北京市人，北京经济管理职业学院管理学院讲师。
（责任编辑 何耀琴）
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