关于培育和完善道路运输市场问题的探讨，本文主要内容关键词为：道路运输论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
道路运输市场（以下简称“运输市场”）是各种运输经济关系的总和，运输市场的发育程度直接影响运输经济的发展状况，在各项建立社会主义市场经济体制的改革措施全面出台之后，培育和完善运输市场的问题，已经更加突出地摆在我们面前。
一、道路运输市场现状分析
回顾十五年改革开放的历程可知，培育和完善运输市场已经具备了以下现实条件：
1.自主经营程度的提高加快了运输资源的流动，专业运输企业绝大多数已经成为独立的运输经济实体，厂矿企事业单位所属的运输部门绝大多数走向了社会公用运输，并促进了运输资源流动，其主要表现；一是经营方式转换加快，“什么赚钱就投资什么”。1993年湖北省运输企业在非传统运输项目上的投资比重已上升到56%；二是进出市场频率加大，1993年湖北省道路运输业户中，新开业户占9%，老户报停占7.9%；三是商品化运输程度提高，1993年底已达68%。
2.改革开放力度的加大推动了运输经济的发展，其主要成果：一是运力大幅增加，湖北省营运汽车近三年年递增速度超过6%；二是运输覆盖面迅速扩大，1993年底，湖北省跨省客运线路497条，较1991年净增257条；三是运输量较快增长，1993年与1992年，旅客运输量分别增长13.1%和21.2%，货物运输量分别增长7.2%和6.2%。
3.市场机制作用的增强促进了运输结构的优化，其主要标志：一是运为结构进一步改善。1993年底，湖北省营运客车中，中高级所占比重上升到24.3%，专用和特种汽车累计增加到1462辆，基本改变了过去单一运力结构的局面；二是车辆分布进一步合理，目前湖北省有近10%的营运客车运行于县内和邻县的短途支线，初步改变了过去争长途弃短途、抢干线丢支线的状况；三是多元化竞争的局面进一步变化，尤其是个体私营运输经济有了较快发展，已成为运输市场中一支经营灵活、竞争有力的运输力量。
培育和完善运输市场虽然具备以上条件，但还存在相当大的差距：
其一是实现自主经营的关键问题依然存在。如产权关系模糊、主体地位不明确等问题，直接造成企业管理中责、权、利脱节，并导致企业改革缺乏动力，发展缺乏战略眼光。
其二是影响建立统一开放运输市场的因素仍然很多。如地区间运输“对等”原则、对外来车辆的歧视行为、对个体私营运输的各种限制、在规费征收方方面的差别政策等等，这些市场壁垒因素，人为地割裂了运输市场的有机联系。
其三是以市场机制为主配置运输资源的运行机制尚未形成。如运输经营者之间的联合、联营、兼并常常受到地区或部门行政干预的影响，运力的增减和资产的处置往往受到行政上级的制约。此外，由于价格背离价值，导致优质高效运输得不到支持和发展，劣质低效运输得不到治理和淘汰，影响运输资源的正常合理流动。
其四是运输管理滞后于运输经济发展的状况没有改变。主要标志是：产业政策的实施缺乏有力措施，宏观调控缺乏科学方法，市场管理缺乏严谨过硬的法规等。
二、道路运输市场走势分析
通过对运输外部环境的研究和内部关系的分析预测，道路运输市场将出现以下变化趋势：
1.运输经济结构将继续向多样性方向发展，并以个体、私营和外资运输经济的明显增长为特征。其主要依据：一是近两年中央和地方都采取了一些优惠政策，为个体、私营及外资运输经济的发展，创造了良好的投资环境；二是车辆产权转让、租赁经营等形式的产权改革，已在运输行业形成了气候，相当数量的车辆已由公有性质转为个体、私营性质。目前湖北省个体、私营车辆所占百分比较两年前增加了近七个百分点，外商投资总额也已超过10亿元人民币。这种发展势头，在政府优惠政策和企业改革动力的双重驱动下，必将更加强劲，使运输经济结构更加趋向多样性。
2.运输市场主体经营规模将开始向效益型方向发展，并以现代企业组织形式的明显发展为特征。其主要依据：一是现代企业制度以其产权关系明晰、经营主体明确等优势，成为提高运输效益的一条优选之路，已被越来越多的企业领导所认识；二是现代企业制度能够促成企业之间资产、技术、人才的组合，发挥群体经营的优势，已成为汽车零担运输、集装箱运输、大宗货物运输、长途客运等专业化运输走向规模经营的必由之路；三是个体、私营运输业户对于联合经营的要求，已经超越了经营联合体、经营代理制等初级形式，而转向有限责任公司这类能实现规模经济效益的资产联合的高级形式。随着国家有关政策的落实，现代企业组织形式必将在运输行业得到全面发展。
3.运输经济发展动力将加快向市场化方向发展，并以市场机制的作用明显增强为特征。其主要依据：一是随着经济体制改革的深入，市场在资源配置中的作用将日益增强，这就预示着市场机制在运输经济发展中的影响将日渐突出，行政命令的色彩将逐步淡化；二是随着新的运输市场规则的完善和配套，影响运输经济发展的各项市场分割因素将逐步消除，从而保护和促进市场机制地位的明确，运输企业的发展动力，将更直接来自于经济利益驱动和市场竞争压力。
以上这些变化趋势，将对运输市场的培育和完善产生三点直接影响：
第一，对健全运输市场中介组织的要求将越来越强烈。个体、私营和外资运输经济的快速发展，意味着运输市场主体多元、各自为战的局面将会扩大。在这种情况下，就单个市场主体而言，运输组织在加强，但就整个运输市场而言，运输组织却在弱化，这显然与社会化运输大生产的规律相违背。客观上要求有一个机构来组织社会化运输，提高宏观运输效益，这便是运输市场中介组织。它包括客运站场设施、货运中介组织、运输信息咨询机构等。
第二，对建立统一开放运输市场的要求越来越迫切。理论研究和改革实践已经表明，现代企业制度的建立过程，就是市场主体资产运动和组合的过程。这种运动和组合正常进行的前提，是地区市场的开放和全国市场的统一，因此，运输现代企业制度的加快发展，客观上要求加快全国统一开放运输市场的形成，以便为运输市场主体资产的运动和组合提供开阔通畅的运行空间。
第三，对平等竞争条件的要求越来越高涨。这一点目前已经十分突出，如国有企业要求有一个良好的市场秩序；社会单位要求在进入市场方面享受其它业户同等的待遇；个体和私营业户要求在规费征收方面与国有企业保持一样的标准。随着市场机制作用的增强和竞争压力的加大，市场竞争强度必将提高，运输经营者对平等竞争条件的要求也将越来越高涨。
三、培育和完善运输市场的对策分析
从运输市场现状评估和走势预测中可知，培育和完善运输市场应从以下方面入手：
（一）推进现代企业制度，为运输市场提供合格的主体。其基本方式有：
1.由专业运输企业共同出资组成有限责任公司。这种方式适合于零担、集装箱、货物联运等运行范围较广、运输组织化程度较高、宜于形成全国或区域网络的运输领域。
2.由专业运输企业与相关大型厂矿企业共同出资组成有限责任公司。这种方式适合于三峡工程这类运输量大、投入资金多、运输组织要求高、运输范围相对固定的大宗物资运输领域。
3.由专业运输企业与外商共同出资组成有限责任公司。这种方式适合于利用外商资金和先进技术对国有、集体运输企业实行的嫁接改造。
4.以若干专业运输企业共同出资为基础，吸收个体、私营和社会运输单位入股参加，组成有限责任公司。这种方式适合于武汉—黄石、沈阳—大连高等级公路这类直达客流多、班次较密集、经营单位较固定的区间运输领域。
5.个人、私营业户或社会运输单位联合购买某一专业运输企业（或某一个车队），改建为有限责任公司。这种方式适合于对那些因经营不善而长期亏损的企业所进行的改造。
6.个体、私营运输业户共同出资组成有限责任公司。这种方式适合于个体、私营运输业户通过资产联合实现规模运输效益。
（二）发展市场中介组织，为提高社会化运输组织程度提供高效服务。当前要重点解决以下问题：
1.明确货运中介组织的模式。它包括三种模式：
——现场交易模式。其特点是：有一定的场地设施和办公条件，为承托双方直接成交提供停车、住宿、结算和协调等相关服务，不承担运输商务事故责任。它主要组织本籍车辆和外籍零星回程车辆运输，长春市货运一条街就属此类。
——委托代理模式。其特点是：有货运站场、库房、办公设施，受承托双方委托承揽货源、组织运输，并承担运输商务事故责任。它主要组织经济发达城市发往外地的单向货物运输，浙江义乌市北方货运市场就属此类。
——中心网络模式。其特点是：以城市货运枢纽站为中心，内联委托代理机构组成区域性网络，然后以此为基础，联成全国性网络，组织全国城市间货物双向运输。瑞典、美国、澳大利亚等国的一些大的货运代理企业都属此类。
2.制定市场中介组织的发展政策。
一是分级规划，统一标准。交通部和各省交通厅分别制定货运市场中介组织和客运站场设施的发展规划。此外，交通部还要规定全国统一的各类客运站场、货运中介组织的建设标准，服务规范和交易规划。
二是多家建设，统一管理。鼓励社会各单位按照谁投资，谁受益的原则投资兴建客运站场，发展货运中介组织，但必须符合交通部门的统一规划和建设标准，执行交通部门的管理规定、服务规范和交易规则。
三是公用化、社会化。对于交通主管部门投资兴建，但交给企业独家经营的客货运站场，应该分离出来，为社会服务；以后新投资的客货运站，应按公用和社会化原则来建设。
3.改革客货运站场建设的投资体制。其思路是：以现有渠道的客货运站场建设资金为主，成立交通站场设施开发公司，改过去的单一计划形式为以下形式：
其一，以计划拨款形式，无偿支持经济落后地区的客货运站场设施建设。
其二，以低息贷款形式，有偿服务现有客货运站场设施的改造。
其三，以独资或合资形式，新建客货运站，然后对外出租、出售或发包。
其四，以参股控股的形式，直接参与客运站场和货运中介组织的建设与经营。
（三）完善宏观调控体系，为运输市场有序运行提供有效保障。
1.加强运输市场法规建设。目前应突出如下重点：
——强化运输市场法规的系统性，消除死角和空白。如运输市场平等竞争规则、涉外运输规则应加快制定。
——保持运输市场法规的稳定性，消除计划经济的痕迹。如《公路运输管理暂行条例》、《汽车运价规划》、《客规》、《货规》等应抓紧修订。
——力求运输市场法规的严谨性，消除“弹性”尺度。如运输开业技术经济条件、违章处罚规定应尽快补充。
——保证运输法规的统一性，消除“地方和部门特色”。如客货运管理办法全国应统一协调。
2.加大运输政策调控力度。当前除了抓紧修订运输产业和技术政策，明确运输产业和车辆技术发展方向外，应结合运输行业实际，科学合理地调整运输经济政策。主要有：
——将养路费、货运附加费不分车型按吨位征收的方法，改为分车型按吨位征收，支持零担、集装箱运输，大件、危险品运输及特种运输的发展。
——将客运附加费不分区域按座位征收的方法，改为分区域和线路按座位征收，引导运力在山区与平原、干线与支线之间的分布。
——调整独立核算运输单位与非独立核算运输单位之间的营业税标准，抑制非独立核算运输的发展。
——调整车辆购置专项货款的投放对象，只要符合产业和技术政策规定的方向，就有资格申请，而不局限于交通部门所属企业。
3.确立运输市场干预内容。主要有四点：
一是当运力严重过剩，或某类车辆发展对社会不利时，可采取行政手段控制车辆增加，或控制某类车辆的发展。
二是当旅客或货物出现积压，或发生抢险救灾等紧急运输时，可采取行政命令调度车辆运输。
三是当运输经济发展出现垄断，运价暴涨暴跌，影响社会经济稳定时，可通过国家定价进行干预。
四是当地区之间出现区域封锁，影响运输畅通时，可采取行政手段进行干预。
（四）净化运输经营环境，为实现公开公平竞争提供良好条件。
第一，拆除市场壁垒。取消客运线路审批中的所谓跨区协调会和地区对等原则，所申报客运线路只要符合技术经济条件就应批准；禁止设在货源基地的运输管理机构直接分配货源，禁止在开业审批中对个体、私营和社会单位采取歧视态度；禁止利用行政手段排斥、打击外来经营者。
第二，把好市场准入关。严格执行运输开业技术经济条件，坚决把不合格者拒之门外，减少对运输市场秩序的冲击。
第三，把好市场监督关。加强运输经营资格审验，坚决把不合条件者清除出市场。同时，坚决打击各种非法经营行为，以保护合法经营者的正当利益。
第四，逐步全面放开运价，使运输价格真正反映运输价值，在运输市场真正建立起优胜劣汰的竞争机制。