海运合同中装卸时间起算理论的新发展，本文主要内容关键词为：海运论文,新发展论文,合同论文,理论论文,时间论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
编者按
国际海运中滞期费一项往往数额很大，在经营成本中不容忽视。与之相关的装卸时间起算就很重要。本文着重介绍了近几十年来装卸时间起算理论及与之相联的航运司法实践出现的一些新的变化。指出我国在这一领域的滞后状态，希望在我们的法律建设中能及时地吸收国外新的东西，丰富我们自己，完善我们的法律体系。
海运合同中装卸时间的起算与滞期费相关。一艘万吨级杂货船滞期损失每日可达3—4000美元，而数万吨级大型散货轮、 油轮则可高达上万美元。某些港口由于多种原因常常拥挤，发货人或收货人也可能没有备好货物或没有办理好发、收货的有关手续，都可导致船舶按合同抵达港口后，承租人在合同允许的货物装卸时间内完成装卸作业，造成船舶滞期损失。这种损失有时可达几万、十几万甚至几十万美元。因此，船东与承租人在运输合同中往往对装卸时间以不同的方法做出明确规定，当实际装卸时间超过合同允许时间时，承租人需向船东按约定支付滞期费。实际使用装卸时间不仅指装卸作业所使用的时间，还包括船舶抵港后等待作业的时间。大部分滞期损失往往产生于这种等待时间。
传统装卸时间理论中，各国法律规定和习惯不大一致，通常是按运输合同规定处理。我国海商法就规定，航次租船合同中的装卸货物期限及其计算方法以及滞期、速遣费率，由合同双方自行约定。世界航运中普遍使用的航次租船标准合同的“金康”格式中规定，装卸时间的船长装卸准备就绪通知书递交为起算依据。为留有时间给发货人或收货人做好发收货准备工作，又规定，在中午前递交，装卸时间从下午时起算；如在下午办公时间递交，装卸时间从下一个工作日上午6时起算， 并明确规定，等泊时间计入装卸时间。
船长递交装卸准备就绪通知书意义有二，其一，船长通知承租人或其代理人，该船已抵本港，在有关货物装卸的货舱、吊货设备、工具等方面已准备就绪，可以按排该轮进行装卸作业；其二；装卸时间可以按规定开始起算。
船长递交的装卸准备就绪通知书如此重要，算得上是“一字千金”。所以如何才构成有效的递交，即如何才可以起算装卸时间，传统理论中虽未做明确的文字规定，但实际业务中长期以来形成了以下的一致习惯做法：
1.递交时，船舶必须按合同规定抵达装卸港口，即所谓“抵达船舶”；
2.备妥通知书必须按规定的方式递交；
3.船舶必须实际备妥，可以装卸货物。
船舶必须实际备妥包括二个方面，其一，船舶在货舱、吊货设备、工具等诸方面实体上备妥；其二，在海关检查、卫生检疫、边防或移民局检查以及港口当局要求方面满足要求，即法律意义上备妥。只有通过上述各项检查并取得相应证书、签字，才可进行货物装卸，准备就绪通知书的递交才算有效，否则视为无效，也不得起算装卸时间。
上述传统理论在一些国家特别是我国的航运界，包括海商法实践中占重要地位。请看下例：
某公司D轮从山东港口载水泥7000吨，于1994年10月17 日抵仰光港引水站，船长当即按合同规定方式递交了装卸准备就绪通知书。但由于该引航站距码头很远，按当地习惯做法，船舶在10月24日靠泊时才办理并顺利通过卫生检疫。船东在卸货完毕后，根据合同规定及装卸货物事实记录，从船长递交准备就绪通知书后开始计算装卸时间，向承租人索赔滞期费。承租人以船舶抵港时未办理卫生检疫为由，声明备妥通知无效，拒绝支付滞期费，并称装卸时间应从船舶办理并通过检疫时开始起算，照此反向船工索要速遣费。承租人的理论依据就是，尽管船舶已抵达港口，并在实体上备妥，可以卸货作业，但在法律意义上并未备妥。未取得检疫证书，不能起算装卸时间。这一认识与我国高等院校教课书的观点是一致的。
国际航运业发展已有很久的历史，在其发展过程中逐渐形成了一套比较完整的理论体系，具体表现在诸多的国际公约和各国的法律规定以及惯例上。这些理论、法律规定及习惯做法总是随着航运实践的不断发展变化而发展、变化、丰富。一些旧的过了时的东西被废弃，一些过去没有的东西适应航运实践而被确立。
就装卸时间起算理论而言，传统理论中多数仍然适用今天航运业发展而被延用，但就船舶在法律意义备妥一项来说，传统理论已不利于航运发展。以英国为代表的航运界法律工作者已经就此提出新的理论并在他们的司法实践中予以运用。这一新的理论及其运用，摒弃了传统理论中机械的、教条的东西，更具实事求是的唯物主义思想。以世界著名大法官邓宁勋爵为代表的英国法律界认为，船舶在海关、移民局、卫生检疫等为主要内容的法律意义上的装卸准备就绪越来越变为一种例行手续。船舶按合同规定抵达港口后是否已经准备就绪，归根结底要视其是否事实上已经备妥，是否可以立即接装货物和卸下货物。在法律方面备妥，如果船长有理由认为在海关、移民局检查、卫生检疫以及港口当局要求方面不存在妨碍船舶装卸货物诸种问题，就可以递交装卸准备就绪通知书，装卸时间就可以起算。相反，如果在上述方面存在问题，致使船舶无法立即装卸货物，则船长就不应递交准备就绪通知书，既使递交了通知书，也应视为递交无效，也不能起算装卸时间，何时船舶真正事实上准备就绪，可以进行装卸作业，何时再起算装卸时间。请看劳氏法律报告中二个判例
1.《“THE DELAN SPIRIT”（1971）》
“DELIAN SPIRIT ”轮船次租给一原苏联公司， 被指派到黑海的TUAPSE港装载原油。合同中订有装卸率和滞期费率，船长在工作时间递交准备就绪通知书后可以起算装卸时间。1964年2月19 日01:00 时，船抵TUAPSE港锚地，08:00时，船长递交了准备就绪通知书。 由于该港四个泊位均有船作业，该轮直到2月24日才被安排靠泊， 并在靠泊时办理并通过检疫。事后，船东根据合同按船长递交准备就绪通知书时起算装卸时间，向承租人索赔4365英镑滞期损失。承租人不服，交于仲裁。双方对仲裁结果不满，上诉至上诉院。 在上诉院， DONALDSON.J.法官及JORDAN法官认为，①该轮为抵达船舶；②租船人违反合同，未能及时按排船舶靠泊；③没有办理检疫不妨碍该轮为“抵达船舶”；④装卸时间从递交准备就绪通知书时起算。最后，法庭判定承租人向船东支付滞期费。邓宁法官总结说，尽管船舶未办理检疫，如果它持有卫生合格证书，船员持有健康证书，就不必担心该轮会耽误装卸货物，船长就有权发出准备就绪通知书，而且装卸时间开始起算。
2.《“THE TRES FLORES”（1973）》
“TRES FLORES”轮船次租船， 去保加利亚的瓦尔纳港装运散装玉米。合同订有装卸率及滞期费率，并要求船舶在发出准备就绪通知前必须保证货舱干净、干燥、无异味，在各方面适合装载玉米达承租人或发货人满意。备妥通知可以用电报发出，不论船舶进港与否，靠泊与否，通过检疫与否，均可起算装卸时间。1970年11月22日（星期五）05:00时，该轮抵瓦尔纳锚地，船长向承租人代理电报发出准备就绪通知书，称该轮已按合同规定，在各个方面准备就绪，可以装载6900吨散装玉米。11月23日，发货人已将所有货物备齐待装。由于天气恶劣，直到11月27日（星期五）港口检疫官才得以到锚地检验船舶。检查发现货舱内有害虫，随下令进行熏蒸。11月30日熏蒸完毕，发货人称12 月1 日地14:00时接受备妥通知书。但由于无空泊位，直到12月7日才靠泊装货， 12月13日装货完毕。船舶在港停留达20多天，船东向承租人索赔滞期损失。由于双方不服仲裁裁决，该案交到上诉院。船东称，合同规定不论检疫是否办理，都可起算装卸时间，租船人应当赔偿滞期损失。在上诉院邓宁法官、CAIRNS法官及ROSKILL L.JJ.法官最后裁定，只有递交了有效的准备就绪通知书，装卸时间才可以起算。本案中船长递交的备妥通知书中称，船已按合同规定在各方面备妥，可以装载玉米，但卫生检疫官却发现货舱内有害虫，根据有关法律需进行熏蒸才可装货，这说明该轮事实上并未备妥，递交的准备就绪通知书无效。船舶备妥是指在发出备妥通知当时事实上备妥而非在将来某时备妥。船舶事实上备妥是发出备妥通知的先决条件。卸货前，舱盖还未打开，但很快便可以打开，备妥通知视为有效；船在锚地，未取得当地警察的装货许可，发出备妥通知才视为有效；《THE DELIAN SPIRIT》案中未办理检疫， 备妥通知才视为有效。但此案中船舶事实上并未备妥，发出的备妥通知视为无效。
通过上述两个判例我们看到，原告与被告争论的焦点都是装卸时间起算中的船舶法律上备妥问题。同是检疫问题，由于前提条件不同，判定的结果截然相反。我们看到，英国法律界中处理此类问题的原则是非机械教条的，而是从实际出发，着重船舶是否事实上已经备妥进行量裁。这一做法对航运业的正常发展无疑是有益的。
我国目前正迈进世界航运大国行列，在航运立法和司法实践中也常常借鉴国外的法律规定和习惯做法。经常注意研究学习国外的新的东西，对完善我们的法律建设以及发展我国航运事业具有很强的现实意义。