摘要：随着交通运输部印发《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，船舶排放控制区地理范围进一步扩大，船舶排放标准的进一步提高，沿海和内河港口城市空气质量持续改善。自方案实施时起，关于船舶使用履约低硫燃油对航运企业运营成本有何影响的争论就不断展开。论文以浙江宁波-舟山核心港口为例，在走访调研的基础上，结合统计分析方法确定船舶辅机功率、靠港时间等关键参数，对低硫燃油使用对船舶用油成本的影响进行了分析。
关键词：低硫燃油；船舶；空气质量
面对严峻的大气污染，2015年12月，交通运输部发布了《交通运输部关于印发珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案的通知》，设立了以深圳、广州、珠海港为核心港口的珠三角排放控制区、以上海、宁波-舟山、苏州、南通港为核心港口的长三角排放控制区、以天津、秦皇岛、唐山、黄骅港为核心港口的环渤海（京津冀）水域排放控制区。2016年3月30日，浙江省人民政府办公厅印发了《浙江省人民政府办公厅关于印发浙江省船舶排放控制区实施方案的通知》，方案要求自2016年4月1日起，船舶在宁波-舟山港区靠岸停泊期间（靠港后的1小时和离港前的1小时除外，下同）应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。鼓励船舶在靠岸停泊期间使用硫含量≤0.1%m/m的燃油；进入排放控制区期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。船舶可采取连接岸电、使用清洁能源、尾气后处理等与上述排放控制要求等效的替代措施。
来自全球著名航运咨询机构德鲁里（Drewry）关于限硫规定的调查问卷显示：运营中的船舶有66%的受访者表示将选择使用低硫油，13%的受访者选择安装脱硫装置，仅8%的受访者表示使用LNG燃料，其余13%表示会选择电力等替代动力；新造船中37%选择使用低硫油，24%选择使用LNG，21%选择安装脱硫装置，18%选择其它方式。
根据对浙江地区航运企业使用燃油情况以及燃料油供应公司的调研情况来看，近两年，国内硫含量≤0.5%m/m的船用重质燃料油与高硫船用重质燃料油的差价在100~150元人民币左右，普通柴油与高硫船用重质燃料油的差价在2000-3000元人民币左右。
图1-1和图1-2为中华船舶交易网公布的2018年1月17日国际国内主要港口地区燃油价格。表1-1为浙江地区各类燃油的同期价格。
图1-1 国际主要港口地区燃油价格
图1-2 国内主要港口燃油价格
表1-1 2018年3月浙江地区燃油价格表
据浙江省海事局统计数据，2016年4月1日至2017年8月31日，宁波-舟山港区进出港船舶共162301艘次，其中国际航行船舶17206艘次，占进出港总数的10.60%，沿海航行船舶130198艘次，占80.22%，内河船舶14897艘次，占9.18%。进出港船舶总吨共1275236505总吨，其中国际航行船舶总吨共974030257总吨，占进出港船舶总吨总数的76.38%，沿海船舶总吨共298614083总吨，占23.42%，内河水域内船舶总吨共2592165总吨，占0.20%。进出港船舶种类主要为干散货船、集装箱船、油船/化学品船、LPG/LNG船、港作船，其中干散货船51485艘次，占31.72%；集装箱船17182艘次，占10.59%；油船/化学品24596艘次，占15.15%；LPG/LNG船1183艘次，占0.73%；港作船33833艘次，占20.85%；客渡船23761艘次，占14.67%；其他船型（工程船等）10261艘次，占6.32%。从浙江省核心港区进出港船舶活动情况的统计数据可知，核心港区第一阶段靠港的船舶，从船舶总吨分布来分析，国际航行船舶和沿海航行船舶占进出港船舶总吨总数的90%以上；而国际航行船舶和沿海航行船舶从船型来看，主要为干散货船、集装箱船和油船/化学品船。因此，笔者主要调研了运营这三类船舶的内外贸航运公司在排放控制区政策实施后燃油成本的增加情况。
根据浙江海事局及浙江港航管理局提供的船舶数据分析，2016年4月1日至2017年8月31日靠泊浙江省核心港区的国际船舶船型以干散货船为主。通常情况下，靠泊时间为1~2天左右，以20000吨级干散货船为例，靠泊一次大约需要2~4吨油（每天大约需要2吨油），按照硫含量≤0.1%m/m的燃油与高硫保税油的差价1，000-1，500元人民币计算，航运公司靠泊一个航次需要增加成本2，000-6，000元，即一个航次靠泊成本约增加49%（按照9月份新加坡380号重质燃料油与MDO价格差价计算）。
沿海海船中仍以干散货船型为主，停靠时间与国际船舶类似，以一艘20000吨级干散货船为例，靠泊一次大约需要4吨油，如使用低硫180号燃料油（硫含量≤0.5%m/m），则单次靠泊成本需增加400元，如果使用普通柴油，成本增加高达8000-10000元，即一个航次靠港成本约增加77%（按照9月份180燃料油与柴油价格平均差价计算）。
根据走访调研情况，不论是国际航行船舶还是沿海海船，燃油成本一般占航运公司成本的30~40%，但是目前要求的是船舶在排放控制区靠泊时，使用低硫燃油（硫含量≤0.5%m/m），由于船舶靠泊时间较短，使用燃油数量较少，额外增加的燃油成本约为总体燃油成本的2%~10%，由此来看浙江船舶排放控制区方案实施以来，船舶靠泊使用低硫燃油所增加的费用相对于航运企业整体燃油的成本所占比例较小，由此带来的成本上升影响比较有限，大部分航运企业表示会增加公司燃油成本，但是对公司运营影响不大，能适应这一政策的推行。对于下一阶段进入排放控制区全部使用低硫燃油（硫含量≤0.5%m/m），航运企业的运营成本会进一步提高，额外增加的燃油成本约为总体燃油成本的10%~30%。
参考文献：
[1]珠江口湾区靠港船舶转用低硫油的成本与环境效益[J]。环境科学研究，田玉军，赫伟建等。
[2]从船检角度谈船舶低硫燃油的使用[J]。航海技术，曾勤阳。
[3]硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施[J]。航海技术，杨富龙。
[4]海事组织2020燃油规则对运费成本的影响：海峡型船市场一瞥[J]。中国水运（下半月），谭相福。
论文作者:胡佳乐
论文发表刊物:《基层建设》2019年第16期
论文发表时间:2019/8/30
标签：船舶论文; 燃油论文; 控制区论文; 成本论文; 航运论文; 燃料油论文; 浙江省论文; 《基层建设》2019年第16期论文;