中国汽车市场竞争态势分析与组织调整战略，本文主要内容关键词为：中国汽车市场论文,战略论文,组织论文,竞争态势论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
内容提要 当前，一个增长迅速、潜在需求巨大的汽车市场正在中国形成。作为世界汽车市场的一个重要组成部分，国外厂商纷纷看好这个市场，千方百计企图挤占一块份额。而国内汽车工业发展中存在着诸多矛盾和问题，在这种情势下，中国汽车工业采取什么样的发展战略就显得非常重要了。本文拟通过对中国汽车市场竞争态势的分析，从有效提高我国汽车工业竞争力的目的出发，借鉴国外的经验，提出实行产业组织调整战略的设想。
一、中国汽车市场竞争态势分析
从1953年兴建第一汽车制造厂开始，中国汽车工业发展到1994年，年产量达140万辆的规模，产品结构呈现以中型货车为主，重、轻、微型货车等多品种商用车、专用车、客车同时发展的新局面。轿车比例迅速上升，产品水平有了较大提高，部分产品已接近国外80年代水平。随着汽车市场的全球化，中国汽车市场的竞争也日趋激烈，呈现以下几种发展态势：
（一）汽车市场竞争加剧，但基本局限于国内
1.1994年全世界汽车产量超过5000万辆，其中1／3用于出口，贸易金额超过2500亿美元，约占全世界出口商品贸易额的10%。中国汽车工业发展虽有40多年的历史，但与美、日等西方发达国家相比，发展较为缓慢，产品结构单一。改革开放以来，特别是80年代以来，虽有长足发展，但与世界汽车先进生产国相比，产品批量小，技术档次低，缺少竞争力，在市场上难以同这些国家抗衡。1994年，中国汽车出口为18648辆（台），实现销售收入5.14亿美元，占本国汽车总量和销售收入分别为0.14%和3.0%左右；仅占世界汽车贸易额的0.2%，即使把发动机、摩托车等算上也只占0.6%。
2.世界汽车工业先进生产国，凭借其资金、技术、品牌、销售网络等优势，通过多种方式大举入侵中国这个最大、最有潜力的市场。仅以轿车为例，中方与外商合资合作的大企业已不少于8家（见下图）：
3.尽管我国对进口汽车及组装采取了一系列限制政策，但1994年，我国汽车商品（含发动机、零附件、摩托车等）进口461221.90万美元，出口仅149827.42万美元，进口是出口的3.15倍。
4.从产品结构看，1994年我国产车140万辆，其中轿车约25万辆，货车、客车、改装车等约115万辆，两者之比为18∶82。我国汽车工业以货车为主，轿车为辅的生产格局短期内难以改变。面临的共同问题是，一时都难以大批量打出去。
由上述几点不难看出，国内企业不仅自己要在本国的汽车市场上相互竞争，而且还受到外国厂商的强力挤压；今后市场角逐的重点是轿车，因为这是中国汽车工业的薄弱之处，也是市场需求最大之处。
（二）企业两极分化趋势明显，市场集中度将有较大提高
我国各种类型汽车厂1994年在册数为997家，生产10万辆以上的汽车厂仅有3个：东风汽车公司、第一汽车集团公司、上海大众汽车有限公司，生产集中度为54%。即使把年产万辆以上汽车厂加起来，也只不过25家。企业小而散可见全貌。多年来，由于汽车产品短缺，在产业平均利润率大大高于其它产业的情况下，各地受利益驱动纷纷建厂。但近几年来汽车工业发展较快，汽车市场已由卖方转为买方，市场低速运行，造成汽车全行业效益下降，加之税制改革、税率并轨及原材料涨价，职工工资增加，生产成本大幅度上升，使中小企业步履维艰，虽采取以销定产、限产压库等措施，也难以渡过难关。规模大的企业“锦上添花”，规模小的企业“雪上加霜”，两极分化非常明显。如上海桑塔纳轿车近几年产量大幅度增长，1994年完成11.5万辆，增速15.3%；实现满产满销，利润增长60%，市场占有率达47%。一汽解放轻型车利用其488发动机批量投产的优势，以每年20000辆的增速占领市场，给同类车生产企业造成极大的压力。而一大批中小企业，规模小、资金缺、技术上不去，日子非常难过。汽车市场供大于求，使一大批中小企业认识到，要竞争首先要联合，不联合，则不能生存。他们纷纷向大型骨干企业靠拢，汽车工业企业走集团化之路已成为发展的必然趋势。
（三）市场条件逐步完善，价格行为、非价格行为将并存
中国汽车市场既是一个巨大的潜在市场，又是一个亟待培育的市场。只有开发和培育一个有序竞争、规范、高效的市场，才能促使汽车需求持续增长。不平等的市场竞争，必然要损害汽车工业的发展。当前完善市场条件的首要任务是防止假冒伪劣产品充斥市场。为此，政府应继续整顿市场秩序，加大打击力度，为企业创造公平竞争的市场条件。
从总体上看，中国汽车工业集中度不高，但对市场细分，某些车类、某种车型的集中度却是相对较高，差别度较大。如奥迪轿车在中国属高档车，建设规模年产3万辆，1994年实产2万多辆；桑塔纳轿车属中档车，建设规模年产15万辆，1994年已达11万辆；夏利轿车属家庭用车，建设规模年产15万辆，1993年年产4.8万辆。他们虽都是轿车类，但各自车型、档次不同，在市场领域都占有较大的份额，而且也难以相互取代，因此价格行为主要表现为价格竞争方面。如桑塔纳轿车近几年来，车价频频下调，其目的就是凭借其已形成的规模优势，通过降价竞争，形成阻止进入价格，维持自己的市场占有率，抬高新竞争者的进入门槛。在利用价格行为作为竞争手段的同时，非价格行为也将被大企业同时采用，特别是在产品的技术开发上将得到集中的体现。
（四）产品开发和组织管理将进一步加强
1994年全国500家最大工业企业排序中，汽车工业为36个；前10名中有3个；同年度，在中国机械工业百家最大工业企业中，上海汽车工业总公司、中国一汽集团和东风汽车公司名列前三名。这一方面显示了汽车工业将成为国民经济支柱产业的态势，另一方面也反映出这些大企业通过强化产品开发和内部组织管理，生产规模迅速扩大，竞争能力有了较大的提高。
目前，企业特别是大企业竞争的特点：一是更加重视新品开发，缩短科研成果转化到生产中去的时间，以提高产品质量水平，增加新技术含量，提高效益。二是加快技术改造和技术引进，通过合资、合作等方式，广泛采用新工艺、新技术、新装备，形成配套、大批量的生产能力，奠定企业进一步发展的物质基础和整体实力。同时，在内部的组织管理上，一方面用更大的精力组建企业集团，甚至向跨国企业发展；另一方面，为降低X—非效率，提高企业内部资源配置程度，在改革上“大动干戈”，通过强化管理、精简机构、压缩定员，力求降低成本。中国一汽集团1994年机构压缩228个，压缩定员10970人，实现了人员负增长，就是一个例证。
二、实施产业组织调整是提高汽车产品市场竞争力的有效途径
要在比较短的时间内尽快提高我国汽车在市场上的竞争力，就必须研究汽车产业的特点和发展规律，借鉴世界发达国家发展汽车工业的成功经验。汽车工业的特点主要有四：
（1）规模化。
汽车工业是典型的社会化大生产的产业，成本随着生产规模的增加而明显的递减，规模效益的特点十分明显。根据马克西——西尔伯斯通曲线分析，一种车型产量同生产成本关系为：
年产1000辆上升到年产5万辆，其成本下降40%；
年产5万辆上升到年产10万辆，其成本下降15%；
年产10万辆上升到年产20万辆，其成本下降10%；
年产20万辆上升到年产40万辆，其成本下降5%；
年产量大于40万辆，其成本下降小于5%；
年产量大于100万辆，其成本下降不明显。
（2）资本密集度高。
资本密集度不仅体现在一次性投资量大，生产流通占用资金多，而且突出体现在技术装备密集。先进汽车工业国家已广泛采用专用机械、自动化流水线和自适应机器人，使汽车生产成本大大降低，质量得到极大提高。为提高劳动生产率，增强国际市场竞争能力，国际间各大汽车公司竞相加大生产设备的投资，人均装备率不断上升，日本平均为20万美元（丰田公司达30万美元），美国平均为10万美元，德国是8万美元，而我国平均为4000美元。
（3）综合技术性强。
汽车对高新技术有较强的吸附能力，是高新技术的主要应用支撑产业之一。现代汽车从设计到生产，与化学、冶金、机械、电子等产业紧密联系。以电子应用为例，包括发动机、电控喷射装置、电子换档、电子悬架系统、电子动力转向、电动调整座椅、自动油耗报警、CD装置等等，电子产品在汽车上应用已占整车价格的20—30%。世界上60%的机器人应用于汽车生产，各种新材料，如新型陶瓷、粉末冶金、工程塑料、铝及其合金、高强度钢材等都能在汽车上找到用武之地，甚至连卫星导航系统也能在汽车上找到实验场所。技术进步对汽车工业的产值增长贡献率已达50—70%。
（4）产业关联度大。
据有关部门计算，汽车产业关联度、感应度系数都大于1。按日本的计算，生产一辆汽车，仅在制造业内其波及效果就达到2.67，估计其它行业涉及效果要大于5。在美国，汽车工业用去橡胶产品的75%，钢材产品的15%，机床产品的40%，玻璃产品的20%，铝材及其合金的20%。汽车工业还是出口创汇的重要产品，能吸收大量的劳动力就业，等等。
从上述主要特点，我们可以看出，发展汽车工业对带动一个国家的工业化进程，无疑是非常重要的。正因为如此，许多国家都把汽车作为一个重要的主导产业加以发展，并且非常重视实施产业组织结构调整战略，并取得了明显的成效。韩国的汽车工业起步于60年代，比我国晚10年时间。1977年产量达10万辆，1978年达15万辆，1988年达100万辆。从10万辆发展到100万辆用了11年时间，1995年产量达262.8万辆，而成为世界第五大汽车生产国，是主要汽车生产国中产量增长最快的国家。实现经济规模，提高生产集中度，是发展汽车工业的一条规律，我国要提高在汽车市场上的竞争力，必须走这条路子。
三、我国汽车工业实施组织调整战略的重点
要实施汽车工业组织调整战略，首先对宏观经济背景要有清醒的认识：中国的经济体制正向社会主义市场经济体制转变；中国成为世界贸易组织成员的时间日益迫近；汽车工业面临着更广泛的国际合作与竞争；中国的汽车市场已从单一的公费购车而转向多元化结构，私人购车上升趋势明显，等等。这表明，中国汽车工业的发展正面临着新的形势和重要的转折。因此，要从参与国内市场竞争进而到参与国际市场竞争，必须采取适当的策略，这里仅从实施汽车工业组织调整的角度，提出三个重点：
第一，产品结构调整要以创名牌轿车，特别是经济型名牌轿车为主。这包括三层含义：
一是从重视货车调整到重视轿车发展。这个转变已经开始，但远未完成。1994年轿车虽有较大幅度增长，但仅占整个汽车年产量的18.2%。而目前全世界汽车生产量中，轿车占3／4以上。轿车工业是汽车工业的主体和中坚，发展汽车工业就必须发展轿车生产，这是许多发达国家所走过的路子。现在对中国要不要发展自己的轿车工业仍然有不同的意见。有的专家认为，中国人口多、路况差、油料缺，不适合发展轿车工业。但现实情况是，随着国民经济综合实力的增强，基础工业的发展，人均国民收入的提高，生活水平和消费观念的变化，中国的轿车市场已经出现，并且呈大幅度上升之势，1993年私人汽车拥有量已达155.77万辆，其中乘用车59.85万辆。专家预测，到2000年我国轿车保有量为600万辆，当年需求量为100—140万辆左右。2010年轿车保有量为2000万辆，当年需求量为350—400万辆左右。因此，现在不是要不要发展轿车工业的问题，而是如何加快道路、公共交通等配套设施建设的问题。应适应消费需要，加快相关建设才是根本之途。当然，道路建设终究赶不上汽车生产量，在一段时间内可采取城市定点、定时实行交通管制的方法。另外，从国外经验看，有小轿车的人上下班也未必自己开车，大都乘地铁、火车、巴士，因为公交更快、更经济。
二是从主要发展中、高级轿车，调整到重视经济型轿车的发展。经济型轿车，通常指发动机排量小于1.6L的低档车。发展经济型轿车是由中国的国情所决定的：（1）中国轿车工业自身能力薄弱，设计开发能力较差，生产经济型轿车与生产中、高档轿车相比，投资相对较少，设计制造工艺和技术要求相对较低。（2）生产小巧、省油、价格低的经济型轿车，适应了消费结构的变化，能够吸引私人购买，使轿车尽早进入居民家庭。（3）中、高档轿车主要是公务、业务和商务用车，需求量相对有限，价格也较高。中国是以公有制为主体的所有制结构，公费购车，追求档次高档化，对中国这样一个发展中国家来说不是好事。而家庭消费市场潜力巨大，发展经济型轿车有利于把消费基金转化为生产资金，实现国民经济的良性循环。另外，从国际市场看，低档车保有量也是最高的。世界几乎所有大的汽车公司都生产排量1.0L—1.5L的轿车，并且还都是他们所有车型中产量最大的品种之一。
三是从多品牌经济型轿车，调整到向创名牌发展。中国经济型轿车目前发动机排量低于1.6L，规模相对较大的是夏利、奥拓、云雀三家。品牌过多就变成了杂牌，这样不仅布点多、投资高，风险大、批量上不去，而且产品标准化、系列化、通用化也没有保证。必须从轿车产业的特殊性出发，即使对经济型轿车的品牌也要严格管起来。
第二，产业组织结构调整要以治散、治乱为重点，优化结构，组建集团，提高产业规模经济水平。
美国哥伦比亚大学的研究报告认为：汽车规模经济的临界值，即最低有效批量，50年代中期为60万辆（企业规模不同），60年代中期为100万辆，70年代中期已达到200万辆。一般认为，在当前技术水平下，国家汽车工业最小经济规模为200万辆。企业的最佳经济规模为：排量1—2L级轿车制造厂，单系列为25—30万辆；2个系列为50—60万辆；装配厂为10—15万辆；中型货车制造厂为6—8万辆；轻型货车总装专业厂为10—12万辆。由此可见，汽车工业是规模经济要求最高的产业之一。而我国汽车工业的现状恰恰是既散又乱。全国汽车生产型企业有126家，加上在册的改装厂、配套厂共有2717家（江苏改装厂就有79家），以1995年年产量140万辆计算，企业平均生产规模仅万辆左右，过10万辆的企业仅有3家（一汽、东风、大众）。1995年，这三家企业总销售额为663亿元人民币，合80亿美元，而美国“最小”的三大汽车公司之一的克莱斯勒公司年收入为530多亿美元（通用汽车1995年总收入为1688亿美元），这说明我国的汽车企业规模与国外相比差距是非常大的。这里不是简单地同外国对比，而是因为中国汽车市场潜力很大，你生产不出那么多汽车，不能满足社会需求，外国就会前来争相“填空”。因此，要形成大批量，必须上规模。要下大的决心，拿出得力措施，对现有的产业组织结构进行调整。
1.要严格执行国务院颁布的《汽车工业产业政策》。有效的办法是通过综合运用各种手段加强引导，扶植发展。一是信贷优先。短期、长期信贷或外汇配额向企业集团和大型骨干企业倾斜。二是税收优惠。对于符合国家汽车工业发展政策的大企业、大集团减免税收。三是保护市场。对同类产品进口进行配额限制；实行准入限制，控制国内同类厂家的新建。四是保持本国主导地位，中方控股，限制外国资本所占比重。以上四种办法都可以直接或间接促进汽车工业的结构调整。同时，对《汽车工业产业政策》颁布后未经有关主管部门审批新上项目、铺摊子的地方和部门进行坚决查处。
2.推动组建企业集团。国务院对汽车行业曾有明确规划，并对一汽、二汽和上海三大基地作了适当分工。但规划变成现实，还要采取一定的措施，特别是对汽车产业内的规模结构进行调整，组建企业集团，走联合、合并之路，必须以政府和市场共同推动的方式来进行。经过这些年的市场竞争，汽车企业两极分化已很明显，由分散走向联合的时机已经成熟。组建企业集团要做到三个“打破”：一是打破地区、部门的界限。条块分割只能搞小而全、小而低、小而散，汽车是现代化大生产工业，必须按行业规划统一管理；二是打破所有制的界限。不能仅在国有企业之间，集体企业之间搞联合。近些年来，乡镇企业已经崛起，其中不乏有好的企业，只要符合组建集团的要求，就应当吸收为集团成员。三是打破强弱联合的框框。一切从实效出发，坚持多种形式联合，特别要提倡“强强联合”。因为中国的“强”是相对而言的，与国外大企业相比并不强。如果中国能立足于组建二、三个或三、四个大型企业集团，汽车工业发展都围绕它们有计划地展开，那么汽车工业组织结构散乱的局面就会大大改观、资源就能够得到更合理的配置。
3.重视发挥中小企业作用。中国汽车工业散乱，主要表现为改装厂多。目前多数改装厂开工不足，微利甚至亏损，日子很不好过。叫这些企业关停下来，企业退出门槛高承受不了，政府考虑社会稳定，也不愿叫它们关门。积极的办法是将众多的汽车改装厂经过筛选，转为大型骨干企业的零部件配套厂，走小而专、小而精、小而联之路。大企业抓产品开发设计、开拓市场、采用自动化生产线总装，而中小企业则通过高起点、标准化、专业化生产，大批量提供配套零部件。这样，大、中、小企业有合作、有分工，形成连续加工产品的生产系列，就能改变资源配置方式，大大降低生产成本，提高产品的竞争能力，更好地发挥出整个产业的规模经济水平。
四、加快技术进步，提高自主开发能力
我国生产的汽车，车型落后、故障率高、油耗大、安全性、动力性、舒适性等方面与国外汽车相比有相当大的差距。汽车的质量是用平均首次故障里程和平均故障间隔里程来评价的。（见下图）
评价首次故障里程无故障保证期无故障行驶里程第一次大修
中外对比1.6万公里
3年 6万公里 40-50万公里
我国汽车3000公里
半年
10-20万公里
柴油车30万公里
总的看，在产品技术水平方面，我国与国外先进水平有1—2代产品的差距。有的专家认为，我国汽车同世界先进水平相比，产品落后10年，生产技术落后20年，设计水平落后30年。市场竞争最终是产品的竞争，一个没有自己独立自主开发汽车新产品的国家，是难以在国际汽车市场上立足的。因此，发展中国汽车工业，必须加快技术进步的步伐。
加快技术进步，首先要解决大量的资金投入问题。研究开发费占企业销售比例的高低，是企业竞争力高低的重要标志。国外各大汽车公司不惜重金开发新产品，每年都有几个新产品问世，其重要原因是舍得在科研开发上投入，一般占销售总额的4—5%左右，高的达10%以上。与国外大公司相比，我国汽车企业由于销售基数不高，其投入开发的绝对资金数就很少，虽有文件规定（大企业不低于3%），也难全部落实到位。这样长此以往很难有竞争力。对大型骨干企业应结合建立现代企业制度，通过股份制改造、发行债券，成立财务公司或投资公司，向集团内外法人和社会募集发展所需的资金，使资金向优先扶持发展的企业集中，使它们有能力向科研开发重点投入。还可以以大型骨干企业为后盾，探索组织产、学、研股份化的汽车工业科研开发联合体。
加快技术进步，必须走与国际合作联合开发之路。同国外合作，方式可以多样，但从成效看，同大企业合作比同大财团合作更好。大企业往往集资金、技术、设备、产品于一体，选择具有产品专利权，拥有产品开发技术、生产管理和制造技术，并具有独立的销售渠道和足够的融资能力的企业为合作伙伴，能使我方少走弯路，得到更大受益。
加快技术进步，必须以零部件国产化为基础。多年来，我国汽车工业重视整车生产，轻视零部件的制造，除了全部引进，就是测绘仿制，只学到外国车的“形”，未掌握外国车的“神”，结果是只能跟在人家后面，亦步亦趋。改变这种状况必须从最基础的工作做起，大力发展制造技术，生产高精度、高节拍、高技术、高集成的专用设备，这样才能抓好零部件的配套生产。目前，要围绕几个主要车型，筛选一批重要零部件，集中力量攻克关键技术，在若干研究领域达到国际先进水平。对每一车型的国产化率指标应细化并考核，一旦达到质量标准，即完全禁止该部件的进口。关键零部件过关了，整车上水平、上档次才有希望。
结论
坚决果断地实施产业组织调整战略，坚持不懈，中国汽车工业就一定能够形成后发优势，成为世界汽车市场较具竞争力的一员。
1.中国汽车市场的竞争2000年前主要在国内展开，中国汽车工业将在国内竞争中立足，然后逐步向国外扩展，并成为世界汽车增长最快的国家之一；
2.市场竞争，使汽车产业集中度明显提高，联合、兼并、合并、组建企业集团已成必然趋势。政府遵循市场经济的规律，从汽车产业特点出发，灵活运用各种政策手段加以诱导，在产品结构、企业组织结构、技术进步等方面坚定不移地实施既定的产业政策，汽车工业成为中国工业主导产业的目标一定能够变为现实。