双侧市场势力、非对称竞争与改革路径选择——论中国铁路运输业的困境与改革，本文主要内容关键词为：运输业论文,路径论文,困境论文,势力论文,双侧论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
从20世纪80年代中期开始，中国铁路运输就出现了全面短缺的状态，铁路运输能力不足成为制约国民经济发展的瓶颈之一。为了推进铁路运输业快速发展，缓解运输压力，铁道部从1986年开始进行了一系列改革。然而，迄今为止的改革并未真正改变铁路运输业行政垄断的经营性质，也未改变铁道部在铁路运输市场上的独家垄断格局。行政垄断保护下的铁路运输企业缺乏改进技术、降低成本的动力，导致了运行效率低下、竞争优势丧失、市场份额锐减、盈利能力不足、建设资金短缺等问题。随着铁路大规模建设带来的严重财务问题，铁路运输业的改革已刻不容缓①。
本研究遵循ISCP框架②(于良春，张伟，2010)，在分析中国铁路运输业运营制度背景的基础上，考察了中国铁路运输业上下游市场的市场结构，并从横、纵两个维度和双侧市场势力、非对称竞争两个视角来对铁路运输企业行为和生产效率进行分析和测度，最后，有针对性地提出铁路运输业的投资体制改革和改革路径选择。
一、分析框架
在转轨经济的大背景下，分析任何行业的现状都必须结合行业运行的制度背景进行。转轨经济中特定的政治、经济环境构成了铁路运输业的制度背景，也决定了行业的市场结构和企业行为。为了能够清晰地展现中国铁路运输业现阶段面临的困难并剖析困境形成的原因，我们将制度背景、市场结构、企业行为和经济绩效作为并列因素进行考察，这样既具备较强的弹性和可操作性，也有利于从各个方面对中国铁路运输业困境的形成原因及机理进行分析。我们主要从制度背景和市场结构两个方面来剖析中国铁路运输业发展缓慢、产生困境的原因。
1.制度背景
在管理体制上，中国铁路运输业一直以来实行高度集中统一的计划经济管理模式，铁道部下属18个路局和相关铁路企业的运营活动均由铁道部统一指挥调度，铁路运输实行指令性计划与指导性计划相结合的运营机制。1986年的“大包干”政策，局部改变了国家对铁路运输业的行政管理模式，确立了经济责任制形式的经营关系，使铁路运输企业在部分领域自主经营，自负盈亏，但并未改变铁路运输业政企合一的体制。全国各铁路局和铁路企业的日常经营活动依旧是接受铁道部的直接管理和领导，并没有真正获得独立的市场主体地位，整个铁路运输业的管理体制仍然是政企合一，尽管铁路运输业内部做过多次改革尝试，但收效甚微，被称为“计划经济的最后堡垒”。
在定价机制上，中国铁路运输企业受到严格的价格规制，铁路运输企业没有自主定价权，不合理的定价机制导致铁路运输价格扭曲。现阶段，中国铁路运输业的客、货运价主要部分是由国家主管部门(发改委)直接控制，其余部分则是由铁道部和省级物价部门共同制定，铁路运输企业缺乏自主定价权，从而导致市场机制在铁路运输客、货价格制定过程中无法发挥应有的作用。另外，铁路运输业还承担着公益性运输的任务，对重要物资、能源的运输采取计划运输方式，并实行区别于其他货物的低价标准。非市场化且具有公益性质的铁路客、货运定价机制使得中国铁路运输业的盈利能力不足，政府有限的运营补贴并不能弥补铁路运输企业因定价机制不合理而造成的收入损失。严格价格规制下的铁路运输业，缺乏足够的激励，盈利能力不足，从而导致投资受限，不能适应铁路运输快速发展的要求。
在投资机制上，中国铁路建设资金主要来源于铁路建设基金、贷款发债和短期融资。其中，铁路建设基金是政府的一种隐性税收，由铁道部代表国家收取，债务融资(银行贷款、外资贷款)的主体是铁道部，以政府信用作为债务契约支撑，二者本质上都属于政府融资。国家通过进入规制的方式，严格限制民资和外资进入铁路行业，即便是由铁道部和地区成立的合资铁路项目公司，铁道部的出资也占到了约80%的比重(荣朝和，武建红，2012)。
2.市场结构
上下游市场的市场结构。考虑到铁路上游基建、制造企业在一定程度上会对下游铁路运输业的市场结构和企业行为产生影响，我们拟基于铁路产业链对铁路运输业上下游的市场结构进行分析。铁道部对铁路运输业实行半军事化管理，保持着计划经济时期的政企合一，这对整个产业特征有决定性的作用。铁路上游基建企业、车辆企业、材料和设备企业的实际控制人是国资委，与铁道部的议价能力比较弱，在上游市场，铁路运输企业(铁道部)作为国内市场唯一的买方，垄断了上游产品市场，可能会具备较强的买方势力。在下游的铁路运输市场，铁道部作为各个铁路运输企业的实际控制人，又以独家垄断厂商的身份出现③，面对铁道部极强的垄断市场结构，数量庞大而又分散的买方只能被动接受非市场化的运输资源分配和运输价格，因此铁路运输企业又可能具有较强的卖方势力。综合铁路运输业上下游市场来看，铁路运输企业(铁道部)在上下游市场上均为垄断结构，可能会出现双侧市场势力。
平行相关市场的非对称竞争。中国主要的运输方式有四种：铁路运输、公路运输、航空运输、水路运输。相对于水运和航运，铁路和公路运输在客、货运输市场上占有绝大部分的运输份额。若公路与铁路在价格与产能均不受限制的情况下在运输市场上进行竞争，二者运输份额会保持在一个合理的范围内，但是由于铁路运输业严格的价格规制和进入规制，难以根据运输市场的变化灵活地调整产量与价格，在与快速发展的公路运输的竞争中处于劣势。在平行相关市场上，公路运输与铁路运输之间的竞争是非对称性的。一方面，铁路运输受到严格的进入规制和价格规制，产能和价格受限，铁路运输业发展缓慢，自身运输缺口严重；另一方面，高速公路的快速发展，使公路运输的有效距离得到延伸，承担着大量的长短距离散货运输和客运，极大的冲击了铁路运输，很多中长途铁路运输被公路运输替代，公路运输对铁路运输的挤占效应明显。
3.困境原因分析
从制度因素来看：①中国铁路运输业自新中国成立以来实行的都是计划指令性运营模式，没有经历过市场化经营，也未经历过充分的线路竞争，故而导致现有铁路线路存量少，质量低，运输缺口较大(于良春，彭恒文，2005)；②垄断性的市场结构和行政性的企业行为使铁路运输业缺乏必要的激励机制，导致铁路运输企业效率低下，竞争优势逐渐丧失；③由于运输缺口较大和经营效率低下，直接引致了大规模的新线扩建和自身盈利能力的不足，有限的铁路建设基金和国家财政补贴不足以维持新线扩建所需的巨额资金，只能依靠贷款、债券等融资方式。而自身盈利能力不足不但失去了内源性投融资能力，也导致经营现金流无法偿付巨额债务利息，铁路债务危机因此而生。
从市场结构来看，铁路运输业可能在上下游市场具备双侧市场势力。如果铁道部在上游市场具备买方势力，就会降低铁路运输业的生产要素成本，提高铁路运输的盈利能力，但这与现实中铁路运输业盈利能力不足的情况相悖。如果铁路运输业在上游市场不具有买方势力，就会导致铁路运输业的要素成本上升，必定会增加铁路运输的成本，削减利润，导致铁路运输业盈利能力不足。铁路运输业是否在上游市场上具备买方势力，我们在第二节中进行实证检验。另外，即便是铁路运输业在上游市场具备买方势力，其盈利能力也依赖于下游市场以及平行相关市场替代竞争的表现。我们拟在第二节中对铁路运输业在下游运输市场上的企业行为和生产效率进行分析。对铁路运输业在平行相关市场上替代性运输方式(公路)的竞争行为策略分析和挤占效应的实证测算，我们会在第三节中进行分析。
二、市场势力的测度与分析
我们在本节中将运用新经验产业组织实证方法(New Empirical Industrial Organization，以下简称NEIO)，对铁路运输上游产业的市场势力进行测度，并对铁路运输业在下游运输市场上的企业行为和生产效率进行分析。
1.上游产业的市场势力
NEIO方法是通过建立基于索罗生产函数的估计方程，直接估计反映产业市场势力的变量——市场势力溢价，从而可以运用经济统计数据而不依赖会计数据来判定相关垄断问题(陈甬军，周末2009)，我们基于Klette改进后的模型对铁路运输上游产业的整体市场势力溢价进行估计④。
(1)模型假定。NEIO方法主要基于三点假定：①该方法测定的是整个产业的系统性市场势力，而非传统意义上单个厂商的市场势力，产业的市场势力表现形式为排除规模效应和技术进步的影响，整个产业仍可以获取超额利润。②产业存在着系统的规模弹性，以此反映产业的规模效应，产业内厂商具有对称的推测弹性，从而允许使用溢价公式。③产业内的厂商在要素市场上是完全竞争的，只在产品市场上具有一定的市场势力。
(2)变量选取与样本选择(见表1)。估计铁路运输上游产业系统市场势力需要的数据必须包括：总产出数据和要素投入数据。总产出数据选取铁路运输上游产业厂商的营业收入，并作为被解释变量；要素投入数据选取资本投入、劳动投入和原材料三项作为解释变量；总资产数与职工人数为工具变量⑤。
综合考虑资产规模、盈利能力、主营业务等因素，选取最具有代表性的涉足铁路产业链利益28家铁路运输上游产业的上市公司⑥为样本，其主营业务主要涉及基建、车辆制造、信号、材料等领域。根据数据的可获得性、时效性和平衡面板数据的需求，选取2008-2011年为考察期，通过各相关年份上市公司年报和国泰安数据库搜集整理成包括总产出、资本投入、劳动投入、原材料、总资产和职工人数的平衡面板数据。
(3)估计结果及分析。基于涉足铁路利益链的铁路运输上游产业2008-2011年28个上市公司的平衡面板数据对中国铁路运输上游产业市场势力溢价和规模弹性进行实证测算，计量过程采用stata/SE10.0进行，计量结果汇总如表2所示。
估计系数检验。表2中μ为铁路运输上游产业整体的系统市场势力溢价，η为规模效应，a为不同厂商间的生产效率差异变化，即截距项。从检验结果来看，市场势力溢价μ和规模弹性η在1%的水平上显著，P值为0，估计方程总体的拟合系数R[2]高达0.9767，估计方程的整体拟合度较高，但是作为截距项的上游产业厂商间的差异系数只在10%的水平上通过统计检验，P值达到了0.063，这可能是选定的铁路运输上游28个上市公司的经营状况没有太明显差异的缘故。
市场势力溢价与规模效应。表2计量结果显示，铁路运输上游产业整体的系统市场势力溢价为0.9346，对应的P值为0，系数检验非常显著。这就说明，对于选取的铁路运输上游产业28家上市公司整体而言，不存在所谓的系统性市场势力，相反，从模型得出市场势力溢价μ显著小于1的结论来看，上游产业中的厂商间存在着较为激烈的竞争，但这种激烈的竞争是否可以认为铁路运输上游市场处于良好的竞争状态中呢？我们认为，上游市场不存在市场势力溢价恰恰是因为处于产业链下游铁路运输业对上游市场存在着较强买方势力的结果，使得上游企业在较低的利润率水平上竞争，而非良好有序的竞争所致。作为买方的铁道部在上游市场一家独大，使得铁路运输企业具有较强的价格谈判能力，这样畸形的上下游市场结构并非激烈竞争与市场化推动的产物，而是制度安排的结果。估计结果显示规模弹性值为0.8979，P值为0，系数显著性高，说明铁路运输上游产业存在着比较显著的规模不经济。从以上计量分析结果可知，中国铁路运输业较低的盈利能力与面临困境并非上游企业的市场势力所致，相反，上游产业并不存在市场势力溢价。
2.下游市场的企业行为
传统测度市场势力的方法都是基于价格需求弹性来进行的，市场势力主要表现为厂商攫取超额利润的能力，然而，对下游铁路运输业的市场势力却无法估计，原因在于：①估计某一市场单个厂商的市场势力，需要企业层面的数据，包括某一特定厂商和剩余厂商的数据，而铁路运输企业作为独家垄断厂商，无法估测剩余需求弹性，因而不能测度传统意义上的市场势力；②市场势力是用价格信息来体现的，但铁路运输业因价格规制、运力短缺和偏重于公益性的定价方式无法反映真实的市场需求与价格间的关系，故即便能估算价格需求弹性，其测度结果也不足为信。
中国铁路运输业实行计划指令式的经营模式，并严格规定运输定价等级和投资进入限制，这直接决定了铁路运输企业的行为。虽然在铁路运输市场上铁道部一家独大，处于完全垄断的位置，但严格的价格规制使得铁路运输企业无法发挥自主定价权、自由地调整价格，从而实施合理的价格歧视行为。铁路运输的各级价格并非根据买方的需求价格弹性制定，而是更多地考虑了公益性因素。铁路运输业的市场势力没有体现在价格上，而是体现在铁道部对整个铁路运输市场的操控能力，即更多的体现在政府定价和投资限制等行政垄断行为方面，行政垄断的制度基础决定了企业的定价、投资等行为，铁路运输的定价、投资体制在制度因素部分已提到，不再赘述。
3.铁路运输业生产效率
行政垄断下的铁路运输业缺乏合理的激励机制，其自身没有动力进行技术创新，提高生产效率，这使得铁路运输业面临的问题更为严峻。为了测度中国铁路运输业的生产效率，我们运用2000-2010年中国铁路运输业的分省数据，选取客运量、货运量为产出指标，选取铁路职工人数和总营业里程为投入指标，构建了东北区、环渤海区、长三角区、中部六省、西南华南区、西北区、东南沿海区七个区域路网的面板数据，⑦运用DEA-Malmquist方法对中国铁路运输业的全要素生产率进行测度，结果如表3所示。
从时间变动趋势来看，中国铁路运输业的全要素生产率的变化整体呈现出波动较大，增长趋势放缓的特点。2004年全要素生产率达到峰值1.142，这可能得益于提速幅度和涉及范围较大的第五次铁路大提速，但随着提速接近现阶段铁路运输速度的极限，铁路运能提升空间逐渐缩小，2005-2010年，中国铁路运输业的全要素生产率增长趋势明显放缓。2000-2010年，中国铁路运输业的全要素生产率年平均增长了5.7%；技术进步年平均增长5.2%，二者几乎是同幅增长，变动趋势极为相似。2000-2010年，中国铁路运输业的规模效率均值为0.998，为无效率值，大部分年份出现规模无效率值的情况在一定程度上反映了铁路运输业的路网短缺现状。总体来看，中国铁路运输业全要素生产率的增长主要来源于技术进步，而非技术效率和规模效率的提高，规模效率的提高会有利于全要素生产率的增长。
三、非对称竞争的挤占效应
我们分析了铁路运输业在上下游市场的市场势力，研究发现，铁路运输业在上游市场上具备一定的买方势力，但在下游市场上，由于价格规制并不存在卖方市场势力，铁路运输业较低的盈利能力可能与其下游市场势力无法发挥有关，但还有一种可能是铁路运输业在平行相关市场上的竞争劣势所致。本节我们在分析铁路运输企业在相关市场上与替代竞争运输方式的竞争策略基础上，对因运力短缺、价格受限造成的公路客运对铁路客运的挤占效应进行测度。
铁路运输和公路运输在客、货运市场上占有绝大部分的市场份额⑧，所以，我们主要集中探讨二者在相关市场上的竞争策略。1990-2010年铁路、公路的客货运量数据显示(见表4):在客运方面，公路运输对铁路运输的挤占效应非常明显，市场份额由1990年的12%逐步下降到2010年的5%,市场份额降低了7个百分点，而公路客运市场份额则由1990年的84%逐步上升到2010年的93%;在货运方面，铁路运输和公路运输的市场份额基本上保持稳定，铁路运输的货运份额均值为13.8%，公路运输的货运份额均值为74.8%，公路运输对铁路运输的挤占效果并不明显，所以我们主要分析客运市场上二者的竞争策略，并对挤占效应进行测度。
1.相关市场的界定
我们选择对铁路客运和公路客运市场进行探讨，即相关市场的界定很明确，仅包括铁路和公路在内的陆路客运市场。在进行探讨之前，对相关市场进行严格界定是必要的。关于相关市场界定的方法，主要有交叉价格弹性法、SSNIP检验法、等同效应比率法、平稳性检验法。鉴于对估算弹性的方法要求的企业层面的数据难以获得，故不选用该类方法，而采用具有可操作性的平稳性检验方法。平稳性检验方法由Mario Forni(2004)提出，其理论依据为：如果两个产品或两个地理区域属于一个相关市场，那么价格变化就不会是相互独立的。因此，其相对价格比的对数协方差应该是平稳的。当KPSS检验可以拒绝原假设，而ADF检验又不能拒绝原假设时⑨，就可以认定这两种产品属于不同的市场，反之，则属于相关市场。
根据数据的可获得性和完备性，我们利用1980年、1985年、1990年、1995年、2000年、2004年、2005年、2006年的成本数据来检验相关市场。之所以采用成本数据，而不采用价格数据，是因为铁路业的价格数据不能真实的反映需求弹性，由于我们这里只是要得出一个相对的互动关系，所以用成本数据就隐含着假设两种运输方式在同一运输市场上进行公平有序的竞争，竞争的结果使得他们都会根据成本信息来设定价格，所以此处选用成本数据更为合理。我们利用有关年份的铁路、公路成本数据进行平稳性检验，检验结果显示，KPSS检验为平稳的，ADF检验也是平稳的，这说明铁路客运与公路客运之间的竞争关系是明确的⑩。
2.挤占效应的理论分析
在界定相关市场的基础上，我们对铁路运输和公路运输在平行相关市场上的竞争策略进行分析。在客运市场上，铁路运输和公路运输占据着绝大部分市场份额，故可看成是同一相关市场上彼此竞争的两个寡头垄断企业(11)，我们运用博弈论方法来探讨铁路运输受约束条件下和不受约束条件下铁路运输和公路运输的策略互动情况。
(2)竞争策略分析。根据基本模型假定以及价格和产能约束条件的不同，可以分为铁路运输企业价格产能同时受约束、价格产能均不受约束两种情况。情形1是铁路客运的现状，在价格和产能上均受到约束；情形2则是铁路运输业的目标格局，放开价格，增加运量，使铁路运输能力能基本满足客运市场的需求，不存在运量短缺的限制。根据基本模型及其假定，我们对比分析情形1和情形2下的寡头垄断厂商互动策略均衡，具体分析如下：
即公路企业能根据市场客运需求调节运输价格，因此能获得比铁路客运更高的价格，这也侧面反映出铁路客运价格不能反映市场需求状况，政策性定价偏低。在铁路客运低价
下，原本倾向于选择公路客运的一部分需求转移到了铁路客运，造成了替代需求的上升，这对铁路客运回流有一定的拉动作用，但与铁路客运的巨大缺口相比，回流远不能弥补因短缺造成的挤占效应。
情形2：铁路企业价格、产能均不受约束。若铁路运输进行改革，放开价格管制，并通过扩建新线来提高产能，使铁路客运在产能和价格方面不再受到约束，此时铁路运输产能得到提高，可以自由选择自己的最优产量，价格的放开意味着λ-l，铁路运输影响市场价格的能力增强，改革后铁路运输的巨大潜能得到释放，使得其市场地位也随之改变，从原来的“闭门造车者”变为价格和产量的市场领导者，铁路企业依靠政府支持的可置信承诺和市场支配力获得先动优势，无论公路企业如何决定产量，铁路企业都将按照自己的发展规划进行，从而实现均衡产量。
这说明铁路价格的放开有利于旅客运输市场合理竞争价格的形成。利润方面，由于铁路运输产能和价格的放开，使得原本因铁路客运能力短缺而被公路客运挤占的市场份额开始回流，公路客运市场份额减少，且均衡价格低于缺乏竞争时的价格水平，导致公路运输企业的利润下降，但总体客运市场的总利润水平并无大幅度变化。
3.非对称竞争下挤占效应的测度
通过对比分析不同约束条件下铁路客运和公路客运的竞争策略可知，公路客运对铁路客运的挤占效应是客观存在的。然而，1990-2010年，铁路丢失的客运份额多大程度上是因为产能短缺和价格受限造成的？公路增加的客运份额，多大程度上是因为其技术属性和自身属性回报率造成的？我们将在本节中借鉴Blinder-Oaxaca分解方法对平行市场上公路客运对铁路客运非对称竞争的挤占效应进行实证分析。
(1)模型介绍与数据解释。Blinder-Oaxaca分解方法最早被Blinder(1973)和Oaxaca(1973)用来测度男女群体间的工资差距，后来又被推广至任何两组人群之间的工资差距分析中(岳希明等，2010)，事实上，这种技术方法可以运用于任何两组产出变量的分解中。我们以铁路客运和公路客运为例介绍Blinder-Oaxaca方法。首先，要对考察的两组对象分别估计运量决定方程，此时使用相同的解释变量，估计方程为：
这里，“—”表示平均值，“^”表示方程中参数估计值。等式的第一项表示回归常数对客运量差距的贡献；第二项是交通运输工具属性差异的贡献；第三项是对自身属性回报率的贡献。这三项分别代表着客运量差异的不同决定因素，因此，其解释意义也不相同。其中，第二项代表客运量差距中由运输工具属性说明的部分，该部分差异被认为是可以解释的，剩余两项是客运量差距中未被解释的部分，通常认为是回归常数、属性回报等属性差距以外的因素引起的，上述方法叫做标准分解。此外，还存在一种相对应的方法，叫做逆向分解，标准分解和逆向分解的结果一般是不完全相同的，其中哪一个能更准确的估计差距的合理与不合理部分，取决于哪一组的回报率估计值更接近于竞争性市场的回报率。回归的基本方程我们采用如下形式：
其中，y代表客运量(万人)，mileage代表营运里程(万公里)，expenditure代表交通通讯人均支出(元)，distance代表平均运距(公里)，price代表客运价格(分/人公里)。我们采用1990-2009年铁路客运和公路客运数据进行方程估计和分解，数据来源于《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》(1990-2010)及东方证券研究所研究报告。
(2)实证结果分析。方程估计和分解我们借助Stata/SE10.0进行，Blinder-Oaxaca方法估计结果分为两大部分，一部分是各群体单个方程的估计，另一部分为分解结果。考察单个估计方程的估计系数，来分析各种因素对两种运输方式客运量的影响程度，Blinder-Oaxaca单个方程的回归结果见表6。铁路客运量决定方程的估计结果显示，影响铁路客运量最大的因素是营业里程，其估计系数为0.2142，系数显著性水平为2%；平均运距对铁路客运量的系数为微弱的负值，这可能是因为随着平均运距的增加，旅客会更加倾向于选择航空这种更为舒适、快捷的运输方式；方程总体的拟合系数较高，为0.9196，平均运距的估计系数没有通过检验，显著性水平为15%，这也暗示平均运距对客运影响的负作用存在的不确定性。公路客运决定方程的估计结果显示，价格是影响公路客运量的最重要因素，估计系数为0.0275，且在3%的显著性水平下通过检验；其次是平均运距和人均交通支出，营业里程对公路客运量的影响系数为负，但系数检验结果不显著，显著性水平为15%，这可能意味着相对于铁路，公路的营运里程基本饱和，全国性的公路网已基本形成，营运里程的增加对于客运量的影响已不显著。
对比铁路与公路客运量决定方程我们发现，对铁路客运量影响较大的变量是营业里程，而对公路客运量影响较大的因素则是运输价格，进一步验证了我们在分析竞争策略时约束假设的合理性。
Blinder-Oaxaca分解结果如表7所示，铁路运输和公路运输平均客运量差距中，回归常数等属性差距以外的因素引起的不可解释部分为54.3%；由运输工具属性说明可解释的部分为45.7%，但可解释的差距部分并不能简单的直接归因于铁路运输能力的短缺，尽管铁路客运方程中营运里程的系数最大。为了能更精确的测度因铁路线路短缺、产能受限和运输价格因素对铁路与公路间客运量差距造成的影响，我们分别剔除价格因素和营业里程对客运量差距进行分别分解。
剔除价格因素影响的Blinder-Oaxaca分解结果如表8所示，铁路运输和公路运输平均客运量在对数上相差为2.485，其中，回归常数等属性差距以外的因素引起的不可解释部分为1.661，占总差距的66.8%，由运输工具属性说明可解释的部分为0.824，占总差距的33.2%，由此可知，价格因素对客运差距的影响为12.5%。
剔除营业里程因素影响的Blinder-Oaxaca分解结果如表9所示，铁路运输和公路运输平均客运量在对数上相差2.485，其中，回归常数等属性差距以外的因素引起的不可解释部分为1.486，占总差距的59.8%；由运输工具属性说明可解释的部分为0.998，占总差距的40.2%，所以因产能短缺、营业里程不足对客运差距的影响为5.5%，我们将这部分的差距主要归因于铁路运输能力的短缺，因为在新的铁路客运决定方程的估计中，营运里程的系数是最大的，因价格受限造成的12.5%的客运差距和因产能受限造成的5.5%的客运差距就是我们本节着重测度的平行相关市场的挤占效应，即现今铁路运输与公路运输间客运量差距中，有至少18%的差距是可以弥补和改进的，铁路与公路之间另外27.7%的客运差距是平均运距和人均支出造成的。
四、改革路径的选择
从中国铁路运输业面临的困境及原因的分析中，我们发现，行政垄断体制的制度背景决定了市场结构、企业行为和生产效率。所以，铁路运输业的改革必须以体制改革为保障，在政企分开、政资分开的改革原则和前提下，考虑如何实现投资主体多元化，解决铁路运输业财务危机问题、企业效率边界、有效竞争格局的形成以及公益性运输的处理。
中国铁路运输业短期中面临最紧急的问题就是债务危机，如何合理改革投融资体制，成功引进社会资本，解决建设资金短缺问题，从而解决铁路运输业线路短缺、运量紧张的问题，这直接关系着铁路运输业的行业发展；长期面临的重要问题则是如何选择合理的改革路径实现铁路运输业的有效竞争，这关系着中国交通运输业整体的发展(15)。我们对中国铁路运输业短期和长期中面临的投资体制和改革路径问题进行以下探讨。
1.投资体制
现今中国铁路运输业的投融资体制是传统的计划经济模式，存在着投资主体单一、投融资方式有限和投融资管理方式落后等诸多问题。在投资主体上，铁道部负责为国家铁路建设项目筹措资金，并承担还贷责任，铁道部筹集的铁路基础建设投资占到总投资的80%以上，地方政府和企业占投资比例的15%左右，民间资本和外资很难进入铁路建设领域。在融资渠道方面，铁路建设资金主要依靠从货运运费中收取的铁路建设基金和银行贷款、发行债券解决，大量铁路建设贷款进入还本付息期，铁路建设基金和利润收入不足以支付贷款利息，还贷压力增大。在投资管理方式上，绝大多数国家铁路建设项目由铁道部直接负责筹措资金、组织建设，落后封闭式的投资管理，缺乏内在投资控制机制和资金滚动发展机制，不能充分吸纳社会资本。
之所以集中探讨投资体制，是因为投资体制改革牵涉到铁路运输业的制度、运营、价格诸多方面的改革。中国铁路运输业改革的破题之举在于建立合理的投融资体制，吸引民间资本的进入，从而解决短期内铁路运输业的财务危机。单纯为了解决财务危机的投融资改革是没有意义的，只有进行体制层面的改革，真正破除铁路运输业行政垄断的经营体制，才能根本上解决铁路基础建设资金短缺问题。①铁路运输业改革要破除行政垄断的经营体制，撤销铁道部，真正实现政企分开、政资分开，还铁路运输企业以真正的市场主体地位，拥有自主定价权和经营权，使铁路运输企业甩掉公益性的包袱，以利润最大化为目标来进行经营，提高自身的经营效率和盈利水平，这样才能吸引民间资本的大量进入，这是解决铁路债务危机的先决条件。因为资本都是逐利的，在不放开价格约束和运营管制的条件下，即便是放开投资领域，民营资本也不会进入。②建立专门的机构，合理处理铁路债务偿还问题。停止以少量建设资金为辅、大量债务资金为主的融资模式，撤销规划不合理的高铁项目，降低包括高铁在内的运营亏损，利用市场机制定价，提高铁路运输企业的自身盈利能力，重建铁路自身的内源性投资机制。③在民营资本大量进入投资盈利性、竞争性线路的建设的同时，铁路建设投融资体制改革必须考虑国防、少数民族地区、经济欠发达地区的线路等公益服务问题，在民间资本的盈利性与铁路运输的公益性之间寻求平衡。只有尽快实行铁路运营体制和投融资方面的改革，才能满足铁路长时间持续的大规模建设资金需求，这是实现铁路跨越式发展的关键，也是铁路业运输改革的短期目标。
2.改革路径
即便通过改革投融资体制解决了铁路运输业短期内财务危机问题，铁路运输业的经营体制改革也是一个难题，如何选择合理的改革路径实现铁路内部及整体运输市场的有效竞争，这是铁路运输业改革长期中面临的重要问题。在产能一定的情况下，铁路无论采用何种改革方案，都会面临一个同样的问题，即在改革方案实施后的一段时间内，产能是受约束的。《中长期铁路网调整规划》提出，到2020年，中国铁路运输业的营业里程要达到12万公里，主要繁忙干线客货分线，运输能力总体适应国民经济和社会发展需要。截至2011年年底，全国铁路营业里程却仅为9.6万公里，运量短缺是现今中国铁路运输业面临的主要矛盾。中国铁路运输业在行政垄断体制下自身发展一直受限，没有经历过充分的线路竞争，导致现有铁路路网存量严重，相比西方发达国家在运输线路充足或过剩条件下进行铁路改革，中国铁路运输业改革不仅要考虑促进铁路运输内部的有效竞争，还需要考虑如何扩张铁路路网存量，这对完善中国铁路运输业改革方案，深化铁路体制改革，促进交通运输业的整体发展和国民经济健康有序发展具有重要意义。
中国铁路运输业改革是一个长期而又复杂的过程，不可能“毕其功于一役”，我们认为，在短期投融资体制改革的同时，铁路运输业应进行渐进式的运营体制改革。在改革的初始阶段，中国铁路运输业首先要进行铁路管理体制改革，实行纵切方案。在撤销铁道部，成立国家铁路局的基础上，将铁道部相关业务板块划分为投资、建设、运营三个集团公司，从而实现政企分开、政资分开。铁路投资集团公司主要负责铁路业基础建设领域的融资和投资项目，铁路建设集团公司主要负责铁路建设项目的规划、建设和具体施工，铁路运营集团则主要由原铁道部属下的18家铁路局组成，主要负责下属铁路运输公司的各项运输事项，对全国铁路运输进行统筹协调。铁道主管部门不直接参与各集团公司的业务运行，只负责规范标准、法规政策的制定和行业监管等，各集团公司拥有完全的自主经营权和定价权，可根据市场需求状况来自行调整价格和经营策略。改革的第二阶段，也是铁路运输业改革的长期目标，就是在运输能力充足的条件下，对铁路运营集团公司进行“横切”，即在可竞争的运营集团内部，形成多个竞争性的运输企业主体，横切后的运输企业拥有真正的市场主体地位，能借助市场的力量，自由调整运价，既有利于铁路运输市场价格的形成，也助于整体运输市场运输秩序的完善，降低全国物流成本。另外，改革方案在具体实施中，应从竞争效果、管制成本与质量、一次性转换成本、范围经济、投资激励等方面综合考虑。
注释：
①十一届全国人大五次会议的政府工作报告强调，“中国将深入推进国有经济战略性调整，完善国有资本有进有退、合理流动机制，研究推进铁路、电力等行业改革”。《国务院批转发展改革委关于2012年深化经济体制改革重点工作意见的通知》提出，要按政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案。
②ISCP即制度背景(Institution)—市场结构(Structure)—企业行为(Conduct)—经济绩效(Performance)。
③这里强调的只是铁路运输市场上的垄断地位，而非整体运输市场，实际上，随着公路、航空等替代运输方式的发展，铁路运输的垄断性地位并不存在，关于外部替代竞争，下文另作分析。
④由于篇幅的原因，模型的推导过程在此不做赘述(Klette，1999)。
⑤这两个变量不会随着时间序列上的经济波动而产生系统性的大幅度变化。在回归方程的估计过程中，采用Hansen过度识别检验来对工具变量进行了正交性检验，且检验通过。
⑥28个上市公司为中国北车、中国南车、中国铁建、中国中铁、隧道股份、中铁二局、晋亿实业、时代新材、辉煌科技、大冶特钢、博深工具、太原重工、东方雨虹、卧龙电气、鼎汉技术、华东数控、远望谷、晋西车轴、北方创业、回天胶业、世纪瑞尔、赛为智能、宝胜股份、特锐德、马钢股份、奥克股份、广电运通、中鼎股份。
⑦区域与数据的具体处理方法参见姜琪(2011)。
⑧如表4所示，铁路运输和公路运输在客运方面占到了总客运量的97.7%，而在货运方面占到了整体货运市场的88.7%，余下的10%左右市场份额以水运为主，而水运由于其地域性和局限性，对铁路运输的竞争策略影响不大，故我们将问题简化处理，集中探讨占客、货运绝大部分份额的公路运输和铁路运输的竞争关系。
⑨KPSS检验为右侧单边检验，原假设为平稳序列；ADF检验为左侧单边检验，原假设为存在单位根，参见Mario Forni(2004)。
⑩已有研究也有对铁路和航空客运竞争进行探讨的，但我们通过平稳性检验发现铁路与航空客运的竞争关系并不明显，KPSS和ADF检验均是不平稳的，加之航空客运运量仅占总客运量的0.8%，故在此我们舍弃航空客运对铁路客运影响的探讨，主要分析铁路与公路之间的竞争策略。
(11)这一做法可能会引发争议，因为虽然铁路运输的运营是归铁道部统一指挥调度，但公路企业是非常分散的，他们可能无法形成行业联盟，对价格和产量进行调整以应对铁路运输的变化，我们之所以把二者作为统一市场的两个寡头企业来对待，是基于这样的考虑：铁路客运对价格和产量的调整会对沿线公路客运产生影响，比如成渝高铁的开通导致沿线公路客运量锐减，降幅达到40%之多，在高铁的倒逼下，公路客运也采取了降低客票价格和调整线路等应对措施。所以，即便公路企业是分散的，但在应对铁路运输造成的外部压力时，其反应和调整措施是一致的，这符合我们下面设定模型的假设。
(12)虽然铁路实行限价，但是其产量变动较大时，会对整个运输市场的价格产生影响，故假设中舍弃λ=0情况。
(13)基本模型假定、解释及情形1、2均衡价格和产量的求解过程详见姜琪(2012)。
(14)这里的产量并非指的是绝对值，是相对的市场份额。
(15)建成以联运为基础，多种运输方式协调发展的综合运输体系，能提高运输效率和质量，降低巨大的物流成本。