国际海运减排博弈：中国如何规避“碳陷阱”，本文主要内容关键词为：中国论文,陷阱论文,国际海运论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
海运承担了90％以上的世界贸易运输量，是国际贸易和全球经济可持续发展的重要保障。但近年来，海运船舶温室气体的排放对大气环境的影响引起了国际社会的广泛关注，海运减排成为国际气候政治的一部分。2007年国际海运共排放8.7亿吨二氧化碳，约占全球总排放量的2.7％，若不采取控制措施，到2050年海运温室气体排放将增加1.5—2.5倍。①2012年3月2日，国际海事组织下设的海洋环境保护委员会第63次会议通过了一系列强制减排措施，以提升国际海运船舶的“绿色化”进程。②温室气体减排已成为国际海运业面临的新挑战，而建立公正合理的减排规制对于减缓全球气候变化具有深远的意义。
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海运减排“碳陷阱”的内涵
全球气候变化促使人类反思工业文明进程，并试图从观念、制度和政策层面选择一条实现人与海洋和解的发展道路，这就是国际海运的生态转向。落实到实践层面，即表现为国际海运的碳减排进程。国际海运的生态转向与生态文明的建构虽是一个逐步铺开的历史过程，但对于中国来说，海运减排是一把双刃剑，必须在保持经济增长与负责任大国形象构建之间保持平衡，并且要注意规避由既有大国推动的减排“强制合作”所带来的“碳陷阱”。
1.1 问题的提出
在政府不干预的前提下，一国经济增长同该国二氧化碳排放量呈正比。由于大多数国家仍然采用高碳经济增长方式，则履行碳减排承诺必将以减缓经济增长为代价。因此，以中国为代表的发展中国家在碳减排问题上坚持“双轨制”，即1992年《联合国气候变化框架公约》中的“共同但有区别的责任”原则。而以美欧为代表的发达国家，则试图淡化“历史责任”，鼓吹“减排面前无优惠”，在碳减排目标上主张实施单轨制。中国海运业“船多、量大、面广”的禀赋与造船业“大而不强”的客观现实，使得中国接受并履行海运减排规制的后果，必将是海运贸易的滑坡引发国内产业链的不断恶化，从而导致国内不稳定因素激增。目前，出口导向型经济仍是维持中国经济高速发展的主要动力，而减排能力薄弱的国内海运业则是其中的短板。正是基于此种忧虑，笔者对国际海运减排机制的执行方式心存疑虑，特别担心某些不符合中国国情的国际减排规制被强制推行，及其会在彰显“环境正义”的幌子下设置针对新兴经济体的“碳陷阱”，以至于销蚀中国来之不易的发展成就。
国际海运减排“碳陷阱”的提出并非空穴来风，而是基于以下三种忧虑。忧虑一：按照国际海事组织(IMO)制定的《新船设计能效指数》(EEDI)与《船舶能效管理计划》(SEEMP)，所有400总吨及以上的国际航运新船，必须符合《新船设计能效指数》要求，将能效指数降低10％，2020—2024年间再降低10％，2024年后要达到减排30％的目标；已下水的国际航行船舶，亦要符合《船舶能效管理计划》中列明的准则。③中国庞大的海运船队必将为此投入巨额资金和技术，因而会激增改造成本，减缓对外贸易的增长速度。忧虑二：发达国家凭借技术和资金上的优势，以环境问题为由重新设定海运博弈规制，对中国等新兴大国进行经济洗劫与市场排挤。忧虑三：既有大国控制着国际碳金融市场的主导权，掌握着构建“碳时代”国际金融制度的发展方向，并为每一个对国际减排规制施行“追随战略”的博弈者，预设好了“碳金融陷阱”。这三种忧虑构建出了由“海运减排履约陷阱”、“既有大国的低碳狙击陷阱”以及“追随战略的碳金融陷阱”共同组成的复合式海运减排“碳陷阱”。
我国在哥本哈根会议前明确了中国的减排目标不以其他国家的减排为条件。这意味着，即使没有国际海运强制减排制度，我国也已设定了明确的减排目标与责任。低碳经济是中国必然的发展模式，但明确的减排目标是否会以减缓经济增长为代价?④因此，本文力图解答的问题是：在国际海运减排博弈中，中国积极践行减排承诺是否已陷入了发达国家设计的“碳陷阱”?又该如何规避?哪些是中国参与构建国际海运减排规制的法理依据?伴随着后哥本哈根时代的到来，“低碳时代的制度性霸权”与“既有大国的低碳狙击陷阱”是值得中国等新兴经济体关注的重大问题，其迫切需要构建新的外交战略。
1.2 “碳陷阱”的理论解析
中国在参与全球海运减排领域的博弈中，应科学剖析三类“碳陷阱”的危害程度，分析如何在确保经济增长的前提下履行减排承诺，明确中国在国际气候政治中应该发挥的作用。这不仅是中国特色低碳增长理论的重要内容，更影响着国家“碳外交”政策的选择。
首先，规避“低碳陷阱”的方向，绝非重返高碳增长的老路。面对国际海运减排规制，是遵循还是背离?这是坚持低碳发展道路与否的核心问题。尽管海运减排博弈中存在着“低碳陷阱”，但这不是中国重走高碳发展老路的理由。更何况，高碳发展道路乃是更大的陷阱。如今，既有大国利用其在国际规则制定过程中的话语权，成功地将经济发展低碳化塑造成新的国际共识。从而使得任何高污染、高排放的经济运行模式，都将与时代潮流相背离，并在国际经济体系中被逐步淘汰出局。对于高度依赖经济全球化的中国来说，低碳陷阱固然可怕，却不能因噎废食，放弃走低碳经济道路。更何况发达国家对海运船舶征收的“碳关税”及设置的碳排放配额也会增加中国海运经济的运行成本，进一步消耗中国以量取胜的低成本优势。可见，即使各国无法在制定国际海运减排规制议题上达成共识，为了确保中国产业链的正常运转，也必须全面协调经济发展与减排责任之间的关系。因此，选择积极减排策略绝非是中国被动追随“低碳经济”潮流的无奈之举，而恰恰是中国维护自身核心利益，在调整中寻求规避“低碳陷阱”的主动探索。
其次，高度重视“既有大国的低碳狙击陷阱”。国际海运减排规制中出现的“强制合作”趋势，是否是既有大国制度性霸权的延续?既有大国是“碳陷阱”的设计者，可以说，中国参与国际海运减排博弈的过程，就是一场与狼共舞的角力。只有在接触中探索，才能获取斗智斗勇的胜利。既有大国在将高碳产业外移的同时，制定了国际碳减排、碳金融市场和碳交易核查等相关规则，使发展中国家不仅承受着高碳经济模式伴生的环境危机，还面临着丧失低碳经济发展权的风险。“既有大国的低碳阻击陷阱”之所以可怕，在于其背后阴险的谋划：即以环境道义为由迫使发展中国家为发达国家的历史碳排放买单，以期永久性停滞其经济积累的目标，从而维护既有大国的优势地位。因此，在国际海运减排博弈中，包括中国在内的发展中国家应充分考虑自身的经济发展阶段，以环境正义的标准审视国际减排规制背后的不公正，不能盲目采用发达国家的规则与标准，而应坚持共同但有区别的责任，捍卫发展权，防范既有大国假借制度性减排为名转嫁“碳赤字”。
第三，开发国际海运减排的制度资源，是规避“碳陷阱”的关键。需要强调的是，笔者在分析“低碳陷阱”的同时，并非全盘否定既有大国所提出的国际海运减排规制，相反，这些规制是中国用以破解“碳陷阱”迷局的重要资源。所谓国际制度资源，是指国际政治行为主体在国际社会互动过程中为了实现自身利益或贯彻自身目标而所使用的制度类来源。⑤判断是否存在国际制度资源的关键，就看在某一具体问题领域中，各参与主体是否达成了共识。这些共识大多以国际组织、国际规制等为载体，而在国际组织中提交的提案数量则是开发国际制度资源的重要指标。
在海运减排议题上，国际海事组织及其相关委员会则属此类资源。在2011年11月25日国际海事组织第27届大会产生的新一届理事会上，中国连续第12次当选A类理事国，充分体现了中国在国际海运界的影响力。⑥如表1、表2所示，2000—2011年，在国际海事组织中，中国提交的书面提案数量总体呈稳步上升趋势，提案数目位居世界第七。过去的十二年里，中国向海洋环境保护委员会(MEPC)、设计与设备分委会(DE)、稳性、载重线与渔船安全分委会(SLF)、海上安全委员会(MSC)的提案数分别为31、31、27、19。国际海事组织的核心多边磋商舞台是海洋环境保护委员会和海上安全委员会。以上数据表明，中国日益积极地参与国际海事组织及其分委员会的活动，特别是在上述两个委员会中的话语权正在不断提高。2011年中国向海洋环境保护委员会提交了14份提案，位居所有会议之冠。这标志着中国进一步加大了在海洋环境保护规制构建中的参与力度，利用国际海事组织的多边舞台据理力争，以维护本国及广大发展中国家的合理权益。
减排与经济增长的冲突以及国际政治经济规制的外部性、约束性特点，使得每一次国际气候变化大会都成为一场博弈。从近年来国际环境会议的进程来看，发展中国家团结起来集体捍卫发展权的战略态势逐渐成型，这对于改善中国减排的国际环境具有重要意义。
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国际海运减排博弈态势
全球低碳减排的最大障碍就是多边谈判的高复杂性。气候谈判的实质是各国抢占低碳经济控制权的一场博弈，涉及世界各国的切身利益。⑦海运减排的利益攸关方，包括国家、国家集团与海运企业。因此，这是一场复合式多层博弈。由于各利益攸关方之间的关系仍处于变动与调整阶段，尽管尚未构成清晰的海缘政治经济地图，但从历史传统与政治现实的视域进行观察，不难看出各方基于不同的利益诉求，已初步构成国际海运减排博弈的攻守格局。根据各方的发展战略与地缘政治现状，可大致划分出影响国际海运减排进程的三大利益集团。
一是以欧盟、小岛国联盟、最不发达国家组成的利益集团，包括法、英、德、挪以及马尔代夫、斐济、汤加等国。欧洲国家作为该利益集团的领导者，其主要目的在于获取引领海运碳减排进程的主导权，而小岛国联盟关心的是海平面上升对家园的毁灭，最不发达国家集团和非洲集团则偏重于应对气候变化的融资与技术援助问题。欧盟将自身视为应对气候变化的领导者，其在节能减排立法、政策、行动和技术等方面都处于领先地位。《联合国气候变化框架公约》以及《京都议定书》的制定及通过，都与欧盟的积极推动有着密不可分的关系。欧盟在民航组织内部推行单边政策失败后，意图在国际海运减排方面取得突破，要求中国、印度等发展中国家承担更多的责任。如今，欧洲在海运减排规制构建中当起了急先锋，将出入其成员国的船舶纳入其碳排放交易体系，并支持使用各种市场手段特别是征收全球航运燃油税、引入排放交易机制等来推行海运减排。在全球倡导低碳经济的大背景下，欧洲各国大力开展船舶绿色、环保技术研发，以期进一步巩固其优势地位。⑧在欧盟以制定单边法律施压下，国际海事组织也加快了制定国际海运减排规制的步伐。
二是以美国为代表的伞型集团和石油输出国组织。伞形集团是指在国际气候议题上，除欧盟之外的其他发达国家，包括美国、日本、加拿大、澳大利亚、新西兰等，因其地理分布类似伞状而得名。美国、加拿大、澳大利亚和日本等国的气候政治立场相似，为所做的减排承诺留有余地，而且以他国、尤其是以新兴经济体国家的减排承诺为先决条件。以沙特为代表的石油输出国集团则关注全球减排行动对能源需求的影响等。奥巴马政府已经将气候变化谈判作为对新兴经济体、特别是与中、俄、印等新兴大国施压的重要筹码。在国际海运减排问题上，美日等国虽然反对国际海事组织制定类似于《京都议定书》的排放限制条款，但支持制定排放标准和对发展中国家进行援助，但前提是实现全球主要经济体减排行动的透明化。
三是以希腊、新兴大国为代表的发展中国家集团等。由于这些国家在国际碳减排问题上存在话语权缺失且内部意见分歧较大等不利条件，因此它们的目标在于维护发展中国家的集体发展权以及在国际碳减排议程上的参与权。这表现在，反对西方国家在构建国际减排规制的垄断化趋势与歧视条款，认为国际海事组织出台的任何措施，都不应当有悖于《联合国气候变化框架公约》中“共同但有区别的责任”原则。同时在制定强制性排放标准前，发展中国家需要一个过渡期，国际海事组织减排措施应适用于发达国家，发展中国家不应与发达国家同等承担船舶减排义务。希腊航运合作委员会(GSCC)认为海洋环境保护委员会减排方案的实施在很大程度上受到了欧盟的鼓动，而对于减排的市场机制，希腊和其他发展中国家都持反对意见，并认为如果国际海事组织不考虑消费者因素，而只是简单制定并推行减排规则，无疑将极大地损害国际公众的利益。⑨在海洋环境保护委员会第57次会议中，中国从“发展及消除贫困是首要与压倒一切的优先事项，发展中国家的履约程度取决于发达国家承担的有关资金和技术转让承诺的履行程度”的立场出发，提出了“制定排放标准不能带来新的技术门槛”的附加要求。⑩在气候变化利益方面，美国、沙特阿拉伯和我国的利益广泛相似，欧盟、小岛国联盟和一些非洲国家则处于利益的另一端。如此一来，发展中国家的国际利益集团格局发生了改变，传统上看起来不可能的合作者却形成了联盟。基于此，中国在2009年哥本哈根世界气候大会上进行了战略转变，“加强与发展中大国的磋商和协调，以我国、印度、巴西、南非‘基础四国’磋商机制，形成了强大的谈判合力”。(11)
目前，对全球海运减排做出限制的国际公约有1997年通过的《联合国气候变化框架公约》、1998年《京都议定书》和2011年国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议通过的国际海运温室气体(GHG)减排措施强制性规定——《防止船舶造成大气污染规则》附则Ⅵ修正案。(12)总体而言，国际海运减排的博弈平台可以分为《京都议定书》以及国际海事组织两个层面，目前这两个层面的谈判均已进入白热化阶段。
2.1 《京都议定书》下的谈判
《联合国气候变化框架公约》以及《京都议定书》是制定国际海运减排规制的法理基础。各方在此之下进行的国际海运减排谈判，其分歧在于：联合国是否应该完全授权国际海事组织全权开展国际海运减排谈判及制定相关措施；国际海事组织应采用“共同但有区别的责任”原则，还是采用“无差别”原则；是否要设定国际海运温室气体的全球量化减排目标和采用碳税、排放交易等市场机制等。《京都议定书》规定，到2012年，所有成员国温室气体的排放量要比1990年减少5％。但该规定仅适用于签署《〈联合国气候变化框架公约〉附则Ⅰ》的发达国家，因此大部分成员国被免于遵守此规定。由于《京都议定书》没有明确规定发展中国家免于承担强制性的碳减排义务仅适用于第一个承诺期，发达国家据此认为，在第二个承诺期内，发展中国家须承担强制性碳减排义务，以真正符合“共同但有区别的责任”原则。(13)《京都议定书》的实施无疑会影响到几乎所有国家的重大经济利益。因为“随着时间的推移，将任何一种人类活动排除在《联合国气候变化框架公约》的适用范围之外都是困难的。”(14)由于海运业是目前唯一未受《京都议定书》管辖的大型产业，故而未设定温室气体减排的量测机制及日程表。如果将《京都议定书》相关规定的灰色地带引入至国际海运减排规制的制定过程之中，必将引起在实践层面上的新一轮南北对抗。
2.2 国际海事组织下的谈判
国际海事组织是海运减排博弈的核心场所，其下属的海洋环境保护委员会则担负着构建减排规制的具体工作。较之《京都议定书》主要关注宏观议题，国际海事组织更注重对减排技术与路径等具体问题的讨论。自1998年至今，国际海事组织召开了多次会议就国际海运减排问题进行了激烈的辩论。同时，海洋环境保护委员会的研究结论表明，海运业既可通过采取技术措施，也可通过采取经济手段实现减排目标，但关键问题是如何使有关措施和手段得以有效实施。考虑到海运业的国际性和船舶的流动性，制定全球强制性的法律制度似已成为必然发展趋势。如今，国际海事组织采取的海运减排措施可以分为三类：技术、营运和市场机制方面，并已成为各国博弈的焦点。
技术方面，主要制定了《新船能效设计指数计算方法临时导则》和《能效设计指数自愿验证临时导则》，推出了“新造船舶能效设计指数”作为新造船舶能效的衡量标准，旨在激励新造船舶在设计和建造时就尽可能达到高的能效标准。由于欧洲以及日、韩利用掌握高效发动机技术、新船型设计方法的优势，可能很容易就达到新造船舶能效设计指数的要求，而发展中国家的造船行业则可能为此要向它们支付巨额的专利费用。
营运方面，主要制定了《能效营运指数自愿使用导则》和《船舶能效管理计划制定导则》，推出了针对所有船舶的“能效营运指数”(EEOI)作为反映船舶实际营运条件下的能效指标，旨在将船东的营运管理纳入到国际减排体系之中。但海运排放本身就是世界贸易所带来的产物，减排就意味着限制甚至减少海运量，这将会最终阻碍世界贸易的增长，因此遭到众多船东的反对。
市场机制是指建立一套利用经济手段实现减排目标的运行制度。目前各国提案分为两类：一是以挪威、法国和德国为代表的全球国际海运排放交易机制(ETS)；二是以丹麦为代表的类似于国际油污基金的国际船舶温室气体排放基金。这两种提案的初衷都是通过增加排放者的经济负担来达到减排目的，而各方争论的焦点集中在是采用“共同但有区别责任”原则，还是采用“无差别”原则。
根据上述分析，作为国际海运大国的中国、美国、欧盟所担负的国际海运减排压力较高，因此将是国际海运减排博弈中的重要棋手。为了获取构建海运减排规制背后的话语权与地缘政治经济收益，世界各国围绕海运碳减排规制构建的话语权之争将日益激烈，且均力图在即将出炉的国际海运减排规制中尽可能地维护本国利益。从以上三大利益集团的现有力量对比和发展趋势来看，基本构成了以欧美为代表的既有强国与以中国为代表的发展中国家之间的正面博弈。美欧集团仍属于强势方，中国及其他新兴大国的利益诉求则缺乏实质性的安全保障，发展权与履约能力受到极大约束。而大部分发展中国家仍处于前工业化阶段，因各自利益诉求的差异而不断分化，以至于在国际海运减排谈判中日益被边缘化，长期处于失语状态。这种阶梯型的角力态势，使国际海运减排博弈处于变革前的萌动期。可以认为，在全球化和世界多极化的背景下，形成符合中国利益的海运减排协调机制，是中国实施碳外交的重心所在。
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国际海运减排规制构建的焦点问题
海运减排规制展开的国际政治博弈之所以迟迟没有达成结果，源于在一系列核心问题上无法达成一致，即如何确定海运减排措施的实施对象及路径?这些措施应是强制性的还是自愿性的?这些措施的法理依据是修改现有的公约还是制定新的国际法?这些问题的解决与中国核心利益息息相关，也是谋划海运“碳外交”的学理基础。以下就国际海运减排规制设计中的一些原则性问题进行厘清。
3.1 国际海运减排规制的目的是什么
这个问题针对的是国际海运减排规制的立法目标，即是减少还是限制温室气体排放?如果以限制温室气体排放为目标，国际海运业仅靠现有的技术手段很难达到减排目标，唯有通过减少海运服务供给才能达到，但这必将对国际贸易产生负面影响。如果以减少排放为目标，则现有的技术和营运措施则可在一定程度上发挥作用，而无需减少海运服务的供给，对国际海运的影响较小。因此，立法目标不同，会直接导致实施措施以及最终效果的差异。(15)
从国际海事组织开展的技术、运营机制等工作来看，在技术方面，要求船舶设计环节达到更高的能效要求，而在运营方面，则要求航运公司提高船舶营运能效。这都旨在通过要求造船行业开展技术革新和航运业实行最佳营运方式，以达到减少排放的目标。因此，以技术和营运措施为出发点的海运减排规制目标是减少而非限制温室气体排放。
3.2 如何体现“共同但有区别责任”的原则
《京都议定书》规定的海运减排义务应该理解为发达国家的义务。但如何在海运领域实施“共同但有区别的责任”原则，不仅是政治问题，在技术上也是一大难题。这是因为，国际海运服务主要控制在发达国家手中。根据联合国贸易与发展会议(UNCTAD)的统计，截至2011年1月，全球1000载重吨以上的船舶承载能力共计13.96亿载重吨，其中约63％属于发达国家，但由于方便旗制度的存在，发达国家所有的船只大多是方便旗船，如德国85.06％、加拿大87.06％、日本90.4％的运力来自于方便旗船。(16)由于所有的方便旗国都是发展中国家，因此从法律上讲，尽管大多数船舶被发达国家所控制，但名义上却属于发展中国家和地区，因此这些船舶可以不承担减排责任。
上述现象造成了国际海运减排规制的合理性危机。一方面，船舶的真实归属很难被确定。虽然发达国家具有履行减排的义务，但它们实际控制的大多数船舶可通过方便旗制度逃避减排义务，从而使海运减排效果大打折扣。另一方面，国际海事组织自成立以来制定的大多数措施，其实施对象都是船只，并遵循“不优惠待遇”原则，即不论船舶在哪登记、由谁拥有或经营，均承担相同的责任和义务。例如中国(包括香港)拥有船只4363艘，船舶载重吨占世界的11.6％，居世界第二，但作为发展中国家，中国是否可以避免承担减排义务?因此，如果只针对船舶制定减排法律制度，在技术上确实很难体现《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》确定的“共同但有区别责任”原则。由此可见，海运减排法律制度只有不完全针对船舶本身，才有可能找到符合“共同但有区别责任”原则的解决办法。
3.3 海运减排规制是强制还是自愿
2012年2月27日，海洋环境保护委员会第63次会议确定了支持海运减排的强制措施——《新船能效设计指数》和《船舶能效管理计划》的实施，为国际海运减排规制及管理工作的立法铺平了道路，这两项标准将于2015年起施行。(17)这既是国际海事组织历史上首次通过适用于所有国家船舶的强制性能效标准，也是人类历史上第一个专门针对国际海运减排的法律文件。国际海运减排的大势不可逆转。
新兴大国与发达国家之间的争论高度集中在这些减排措施的执行方式上。有些国家主张采取制定《MARPOL73/78公约》附则六修正案的形式，有些国家主张制定单独条约，如制定一项新的《MARPOL73/78公约》议定书。通过国际海事组织的缔约规定与实践不难得出这样的结论：凡是希望在海运领域尽快实施温室气体减排措施的国家均希望采取制定《MARPOL73/78公约》附则六修正案的形式，而希望延缓实施的国家则主张制定一项新的国际条约，利用生效条款达到延缓实施的目的。虽然这两个强制性能效标准对中国的施行时间推迟4年，但对中国造船及海运业的影响仍不容小觑。况且，由于海运温室气体排放的特殊性，一旦欧盟绕过国际海事组织制定单边措施，延长的时间将变得毫无意义。
3.4 海运减排是否会对弱势国家构成贸易壁垒
船舶是海运减排的物质载体。与金融、咨询、旅游等服务部门不同，海运服务需要通过船舶来实现。因此，针对某些国家力推将船舶减排的技术性规定与对华贸易壁垒挂钩的不利趋势，值得中国海运商贸界密切关注。
WTO作为全球制定贸易规则的国际组织，允许成员在一定条件下为保护环境而采取贸易限制措施，但与环境有关的国际技术标准不构成贸易壁垒。而国际海事组织正在开展的国际海运减排规制实践表明：通过制定全球共同遵守的规则，防止成员国单方面制定减排标准以构成贸易壁垒。但应清醒地认识到，WTO有关贸易壁垒的制度是建立在国民待遇与最惠国待遇原则基础上的，并不能完全客观地照顾到不同发展水平国家的实际利益。目前，海运业温室气体减排技术主要反映在船舶技术与能源技术领域，而掌握这些技术的主要是发达国家。因此，任何有关船舶技术与能源技术的国际标准对不掌握这些技术的国家来说，都会在事实上形成贸易壁垒。这些标准的实施将在客观上导致达不到减排标准的船舶无法进入海运服务市场。
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中国参与国际海运减排的对策
面对既有大国在低碳政治中的优势地位，及其在国际海运减排规制中设置的“低碳陷阱”，中国既不能消极抵抗，也不能盲目遵从。如何构建符合中国利益的海运减排优质方案，需要结合国际海运的实际情况与中国国情进行综合分析。
首先，建立国际海运清洁发展机制，努力提出“中国方案”。从清洁发展机制探讨海运减排与“共同但有区别责任”原则的对接，是国际海运减排中国提案的特色，较具可行性。《京都议定书》中规定了三类灵活机制，清洁生产机制是唯一将有承诺减排义务的发达国家与无具体减排义务的发展中国家结合考虑的减排机制。国际海运减排规制固然是推进国际环境善治体系构建的良性补充，但在当前的情势下，坚持“共同但有区别的责任”仍是处理国际海运减排的原则性前提。发展中国家海运企业可在减少温室气体排放的同时获得发达国家的资金或技术支持。因此，构建国际海运清洁机制可较好地将海运减排的效率机制与《京都议定书》下的减排机制对接，既体现了公平和效率，又可避免陷入减排导致的经济停滞的怪圈。
其次，深入研究“共同但有区别的趋同”减排模式的可行性。“共同但有区别的趋同”减排模式是指：发达国家(附件Ⅰ国家)和发展中国家(非附件Ⅰ国家)在远期的某一时间点人均温室气体排放量要求趋于一致，发达国家立即实施减排，但发展中国家在其人均温室气体排放水平超过世界人均排放水平一定限度后才被要求减排温室气体。具体到国际海运业，可以计算出以一个国际海运人均温室气体排放量来取代一个普世性人均温室气体排放量，作为国际海运减排的责任门槛。甚至也可以要求发展中国家在其国际海运人均温室气体排放水平超过世界人均排放水平后即承担减排义务，而不再给予“超过一定限度”的优惠。以此将国际海运业暂时的竞争扭曲作为发达国家所应承担的历史责任。
再次，国际海事组织减排规制平等适用于所有船舶，但船旗国承担“共同但有区别的责任”。此方案既符合国际海事组织既定的工作计划，也与发展中国家的要求相契合。在世界前20位船旗国内部，发达国家应对进行减排的发展中国家政府提供一定的经济补偿或技术援助。而对于利比里亚、巴拿马、马绍尔群岛等方便旗国，则采取区别对待的政策，逐步建立不仅针对船舶国籍本身，更注重船舶实际控制权的减排约束规制。
最后，鼓励中国海运业内部的自主减排。中国海运减排的履约效果直接取决于海运企业是否能够提升船舶设计的能效水平，从而达到排放标准。因海运的重要性及世界性，新船设计能效指标已超出了其本身的技术范畴，而扩展成为国家、企业之间经济和政治博弈的筹码。中国海运企业应出台相关措施，采取降低航速、尝试新能源、研发更清洁高效的引擎、设计更合理的船型等方式，积极应对低碳经济的挑战。例如中远集团实施的“低碳船舶”计划，即实验风帆船舶、建造原子能核动力船舶等项目。此外，加强海运供应链各环节参与者之间的合作，如提高集装箱利用率、降低安全库存以及简化包装等都有助于减排。
综上所述，目前关于温室气体减排的讨论，大都假定减排与经济发展存在两难冲突。“碳陷阱”的出现源自既有大国“以邻为壑”的固有观念。国际海事组织推行强制性减排措施，则展现出国际组织在全球善治中握紧的双拳。在可预见的时点之后，以何种方式改变既定的利益格局，预示着现有国际合作格局和利益分配必将发生重组。目前，国际海事组织在国际海运温室气体减排方面的进展离终极目标还有一段距离，然而，海运业的“国际性”已是不争的事实，所以，无论面对怎样的结果，中国都需要为新一轮的国际谈判作好充分地准备。在国际海运减排方面，是否承担、如何承担减排责任，事实上都只是一个时间问题。
注释：
①IMO,Prevention of Air Pollution from Ships,Second IMO GHG Study 2009,9 April 2009,p.7.
②Marine Environment Protection Committee,63rd Session,27 February to 2 March.http://www.imo.org/mediacentre/meetingsummariesmepcpages/mepc-63rd-session.aspx.
③Zabi Bazari,Assessment of IMO Mandated Energy Efficiency Measures for International Shipping,MEPC 63/INF.2,Annex,31 October 2011,p.1、2.
④王倩、黄蕊等：“‘碳陷阱’：理论辨析与政策导向”，《经济学家》，2011年第10期，第46页。
⑤柳思思、肖洋：“开发与利用国际制度资源探讨”，《理论导刊》，2008年第1期，第104页。
⑥孙大斌：“2011年国际海事组织A类理事提交提案分析”，《中国海事》，2012年第1期，第61、62页。
⑦郭志达：“全球低碳减排的合作竞争及其博弈格局分析”，《环境保护科学》，2011年第4期，第45页。
⑧韩光、刘啸波：“欧洲船舶工业的低碳行动”，《中国船检》，2010年第6期，第62页。
⑨彭雪竹：“IMO各方激辩船舶减排”，《中国船舶报》，2008年10月15日，第8版。
(10)杨培举：“减排风暴：造船业如何突围”，《中国船检》，2008年第7期，第29页。
(11)唐双娥：“后京都时代我国面临的碳减排挑战及其应对”，《法商研究》，2011年第5期，第30页。
(12)IMO,“Main Events in IMO' s Work on Limitation and Reduction of Greenhouse Gas Emissions from International Shipping”,October 2011,p.4.
(13)Michael B.Gerrard (ed.),Global Climate Change and U.S.Law,NOVA Publishers,2007,p.54.
(14)Philippe Sands,Principles of International Environmental Law,Manchester University Press,1995,p.273.
(15)任为民：“海运温室气体减排国际法律制度研究”，《中国海商法年刊》，第22卷第3期，第3页。
(16)UNCTAD Secretariat,Review of Maritime Transport 2011,pp.44-47.
(17)IMO,Marine Environment Protection Committee,63rd Session,27 February to 2 March,2012.
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