摘要：我国制造业与国外制造业相比的一个明显的差距在于物料入厂物流的有效组织与实施，来自于国内外众多供应商的各种物料能否及时、准确地送达生产线和工位，成为检验制造企业物料入厂物流优劣的关键，也成为影响制造企业产成品售价和产品市场竞争力的重要因素，汽车制造企业更是如此，汽车零部件入厂物流的规划设计已经成为汽车制造企业不可回避的重要课题。
引言
对于汽车制造企业而言，来自于国内外众多供应商的各种物料能否及时、准确地送达生产线和工位，是检验制造企业物料入厂物流组织优劣的关键，本文从汽车制造企业物料入厂物流的影响因素分析入手，对汽车零部件入厂物流提出了从分类、分段到分层设计的理念和思路，为汽车制造企业零部件入厂物流有效组织和实施提供了导向支持。
1汽车制造企业物料入厂物流分析
汽车制造企业汽车零部件入厂物流面临诸多难点，主要体现于以下方面：
1.1生产节拍的波动性和非均衡性
在汽车市场竞争日益激烈的市场态势下，汽车制造企业基于市场需求安排生产计划的“拉动”模式成为行业趋势。市场需求存在不确定因素，如因原材料涨价导致的汽车价格波动、市场竞争态势变化、国家行业政策影响、国际能源价格波动、消费心理和消费需求变化、银行贷款政策变化、营销网络构架及营销模式、公共交通新政实施等一系列因素，都或多或少地影响到消费市场对汽车的需求变化，各种因素什么时间出现、影响幅度有多大、影响时间有多长、在哪些方面存在影响、销量会有多大程度增减等均属于未知和不可预见因素，订单的波动和不确定，使生产节拍在不同时间、不同时段在波谷值之间变动，这样的波动有必然引致物料需求的波动和不确定，为物料直接向工位配送带来极大难度。
1.2汽车零部件种类的多样性和供应商分布的广域性
一辆汽车有上千种零部件，其规格、型号、材质、重量、体积、包装物、形状、运输条件、装卸搬运条件等各不相同，并有很大差别，这些不同零部件的入厂物流不可能用一套不变的物流方案加以解决，需求分门别类制定量身定制的入厂物流方案。另外，众多零部件的供应商分布区域也很广，国内、国外，省内省外，市内市外，区内区外，从供应商制造厂至汽车制造厂间的交通条件、运输距离、运输时间均不同，实行厂至厂、厂至工位、厂至生产线的越库补货物流有很多限制条件，有些是难以逾越的。
1.3零部件入厂物流运营商的专业性和经验性
汽车制造企业物流采取自营零部件物流，还是采用物流外包模式，考量该运营机构入厂物流能力的重要指标在于其是否专业及是否有成功的经验和案例。专业性表现于入厂物流规划设计的专业性、方案执行与实施的高效性、入厂物流信息系统构建的专业性，经验性表现于该机构是否运营过制造企业的入厂物流项目、为什么企业运营过、运营时间、运营的效果等，而后者及经验性也成为考虑该机构是否专业的重要佐证。
1.4零部件入厂物流各环节操作人员的意识和观念
零部件入厂物流打破了以往一次性、大批量工位补货的传统做法，采用依据生产拉单小批量、多频次的补货新模式，该模式最初会被从事入厂物流各部门、各岗位、各节点作业和操作人员理解为“更费工、更繁琐、更紧张、更大工作强度”的模式，因此，在推广和实行的初期必然遇到各种阻力，作业人员观念不转变，就没有强大和正确的执行力。
1.5汽车制造企业的核心性和强势性
汽车制造企业面对众多零部件制造商和供应商，是否是供应商心目中的核心企业，是否拥有无可争辩的领袖地位，是否是供应商信赖和追随的先锋，总之，其强势指数也是制约零部件入厂物流能否顺利开展的重要筹码。
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2汽车制造企业物料入厂物流规划与设计
2.1汽车零部件入厂物流分类规划设计
盘点梳理零部件供应商，选择供应商供应商品类、距离（运输时间）、年供应量、理念趋同度、供应商依赖度五大指标，各指标分配一定权重对供应商进行综合评价，从众多供应商中筛选出符合越库补货的供应商名单，一般控制在5%的水平和规模上，开展从供应商直至生产线和工位的入厂物流模式，这种模式下信息系统构建、信息即时分享、补货工具的标准化、畅通的沟通渠道建设成为成功的关键。通常情况下，汽车零部件中的大件、重件、标准件、整装件较其他件，更容易实现越库补货的直配工位模式。
2.2汽车零部件入厂物流分段规划设计
汽车制造商统一规划设计，采取几步走策略，把所有供应商进行排序，统一安排越库补货时间表和路线图，从易到难，从少到多，从大到小，循序渐进，逐步推开。先期实施越库补货直至工位的企业为后续企业提供经验和案例，同时也给后续企业提供有效的缓冲和准备时间。
2.3汽车零部件入厂物流分层规划设计
2.3.1始端层-物料超市
绝大部分汽车零部件在进入生产线工位以前都需要进行分拣翻包装及组装加工等一系列“预处理”工作，分拣翻包装就是将零部件原包装，按照生产需要换成周转箱包装，不同零部件周转箱的规格型号和尺寸不同，所装零部件数量也不一样，甚至颜色也不同，其目的是为工位生产提供便利。组装加工主要针对部分需要左右搭配和简单部件装配的加工工作，其目的也是为生产线生产提供方便。以上工作必要且十分繁琐，工作量也比较大，并且主要依赖人工手工完成。其工作量主要由生产计划、生产节拍、拉单频率决定，拉单频率越高，如每小时拉单一次，这样分拣翻包装就需要一小时完成一次分拣翻包装和组装组配工作，并及时准确地配送到工位，通常情况下，在一小时分拣翻包装工作时段的前半部分，工作非常紧急，劳动强度很大，差错率也比较高，零部件破损率也明显多，而每小时的后半段通常就比较松，甚至出现闲歇现象，分拣翻包装工作不均衡现象比较突出，当遇到生产节拍波动很大，各小时间拉单需求峰谷值明显的情况，或者紧急拉单情况时，就会出现配送不及而影响生产，甚至是导致生产线停滞的严重事件，给生产带来不可估量的损失。所以，解决的有效方法是在分拣翻包装和组配加工工作现场专门开辟一区域，设立分拣翻包装和组配零部件超市，每小时分拣翻包装作业量和组配加工作业量除了生产工位的小时拉单量外，还要完成一个余量和超量，余量和超量是专门向超市供货的量，超市成为一个蓄水期，起到调剂作用。这样，分拣翻包装和组配加工工作就相对均衡，工作绩效和质量也会有明显提高。
2.3.2中端层-线边仓
针对可以直配到生产线工位的零部件，可以采取在制造厂外设立专门的大量泊位的方式，每个泊位就是一个线边仓，每个供应商根据生产拉单情况在规定时间、规定泊位，把零部件投放到专用配送工具上，不同零部件配备不同的配送和装载工具，线边仓开启的标志是泊位上有空配送装载工具出现，空配送装载工具实际上也是工作的看板，是开启和开始工作的指令。
2.3.3末端层-物料缓冲
为了保证生产线各工位所需零部件源源不断的供应到位，不出现因配送不及导致生产停工事故，还可以在生产车间专门开辟一块区域，设置为“物料缓冲区”，该区域是专门为了解决零部件“最后50米”向工位配送的问题而配置的，因该区域与生产各工位毗连，能够及时准确接收来自工位的需求信息，空箱、电子、标签等看板方式都可以有效利用，配送的效率和质量都是比较理想的。值得一提的是该缓冲区不是入厂物流之必须，逐步消除缓冲区实现由供应商或分拣翻包装和组配加工作业现场到工位的直配和越库补货才是汽车零部件入厂物流的终极目标和最高境界。
参考文献：
[1]精益物流在汽车制造企业内的实施[J].钟易谋，张元，刘良.山东工业技术.2016（05）
[2]中国汽车制造企业物流管理成本控制对策研究[J].吴希.价格月刊.2015（01）
[3]汽车制造企业生产物流管理体系的构建[J].江世英.物流技术.2015（07）
[4]汽车制造企业物流运作模式优化研究[J].刘红蕾.企业改革与管理.2015（11）
论文作者:李成焕
论文发表刊物:《基层建设》2019年第2期
论文发表时间:2019/4/25
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