“八五”时期我国交通运输业发展分析及“九五”时期发展建议，本文主要内容关键词为：时期论文,运输业论文,八五论文,建议论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
编者按：在我国经济高速发展中，作为基础产业和基础设施的交通运输业，长期处于严重落后的状态，给我国的经济发展与人民生活带来诸多不便与制约因素。如何突破这种瓶颈制约，使我国的经济发展由被动转入主动，一直是我国经济改革与发展中的一个待解决的重大课题。“八五”时期我国的交通运输业有了较快的发展，但是交通运输业的严重滞后，与我国经济发展形成的矛盾并未根本解决，出路在何方？本文试图提供一些有关分析，供专家、学者们共同探讨研究。
“八五”时期是我国交通运输业发展较快的时期。由于国家加强了产业政策的指导，对基础产业、基础设施特别是对交通运输实行了有效的投资倾斜政策，使交通运输业的发展建设取得了比较突出的成绩，交通运输业同国民经济发展的关系趋于好转，这不但对“八五”时期国民经济的发展产生了积极的作用，也将对“九五”时期及以后的国民经济发展产生积极的影响；同时，对今后我国交通运输业发展建设亦具有现实的指导意义。
一、“八五”时期交通运输业投资力度加大，建设速度加快。
加大运输业投资力度、加快运输业建设速度，是“八五”时期交通运输业发展的突出特征之一。“八五”时期，整个运输邮电业完成固定资产投资5500多亿元，是“七五”时期的3.72倍。在国有单位固定资产投资中，运输业投资比重在“八五”时期达到17%，而“七五”时期只有11.8%。在加大运输业投资力度的同时，国家加快了运输业的基础设施建设，使我国运输网络在“八五”时期得到了明显的加强和完善，交通路网的规模有所扩大，质量也明显提高。由表1及表2可以看到，我国运输业在建设发展上发生的明显变化：各种运输方式的基础设施及设备在“八五”时期均有了长足的进步。其中变化最明显的是铁路建设，“八五”期间，铁路路网规模增加6000多公里；同时，合资铁路、地方铁路也增加约5000多公里。扭转了“七五”时期铁路建设增长缓慢、只重改造、忽视路网规模扩大的局面。在运输业中增长最快的是民航运输，在“八五”时期，民用飞机总数、民用航线条数、民用航空航线里程均成倍增长，民用机场数也增加近50%；公路线路及铁路线路的质量明显改善。其中铁路复线、铁路电气化线路大幅度增长，高等级公路的增长也明显加快。
表1 “七五”及“八五”时期中国运输设施及设备数量比较
表2 “七五”及“八五”时期中国主要运输线路质量比较
二、“八五”时期交通运输量呈平稳增长态势
“八五”时期，我国交通运输量呈平稳增长态势，但各种运输方式运输量的增长差异较大，同时各种运输方式在合理分工、合理分流方面有了明显的改善，见表3。
表3 “八五”时期各种方式客货运输量增长变化情况
铁路运输由于具有运输速度快、运量大的特点，在长途客货运输及大宗货物运输方面占有明显的优势。尽管受能力的制约，铁路供求关系比较紧张，但铁路运输基本仍是长途客货运输的最优选择，为其他运输方式无法代替，因此铁路客货周转量仍保持稳定增长，但铁路短途客货运量由于公路的分流而明显减少，因而铁路客货运量增长速度比“七五”时期减慢。总体上看，铁路运输量占全部运输量的比重仍呈下降的趋势，见表4。
表4 “七五”末期及“八五”末期各种运输方式的运输量结构（%）
公路运输在“八五”时期继续保持较快的发展趋势，其客货运输量均保持了较高的增长速度。同“七五”末期相比，“八五”末期的公路客运量及客运周转量占全部客运量及客运周转量的比重分别上升4.75和5.18个百分点；公路货运量及货运周转量占全部货运量及货运周转量的比重分别上升1.8和1.0个百分点。公路运输在我国整个运输体系中的作用明显增大。公路运输不但吸引了大部分100公里以内客货运输，而且扩大吸引到400公里的客运量及200公里的货运量。
水路运输中外贸运输量增长较快，而内贸运输量增长平淡，水路客运量继续萎缩。“八五”时期，水路货运量及货运周转量仍保持了较快的增长趋势，1995年同1990年相比，水路货运量占全部货运量的比重略有增加，而水路货运周转量占全部货运周转量的比重则明显上升，其主要原因是我国远洋运输业的发展及外贸进出口的大幅度增长，导致超远距离的远洋货物运输的大幅度增长。而内河客货运输则由于地理条件及运输速度的影响，运量增长十分缓慢，甚至下降。
“八五”期间民航运输在我国各种运输方式中发展最快，完成的客货运输量均增长1倍以上，年均增长率基本上都超过22%，明显快于其他运输方式运输量的增长速度，其中民航客运量及客运周转量在“八五”期间增长近2倍。
管道运输由于我国石油及其产品增长的缓慢而保持低速增长的态势。
总的来看，八五期间我国交通运输量增长比较平稳，基本保持了“七五”时期的增长速度，但各种运输方式因比较好地发挥了自身的优势，因而运输业与经济发展的协调性好于“七五”时期，各种运输方式运输量增长速度的差异也大于“七五”时期。总的特点是公路、水路货运、民航运输在我国运输体系中的地位上升；铁路运输虽然仍是我国运输业的骨干，但比重继续缩小；水路客运、水路国内货运则逐渐萎缩，在运输业中的作用日益减小。
三、“八五”时期我国交通运输供求关系变化的特点分析
“八五”时期我国运输业供求情况好于“七五”时期，其中公路运输、内河水路运输的供给能力基本上随市场需求变化而调节，能够满足运输需求；铁路运输则仍以运输能力为主导，运量基本上决定于供给能力，但在特定的时期、特定的地区铁路运输也出现了供大于求的现象，这是“八五”时期我国铁路运输业出现的突出特点之一。
从原因上看，由于“八五”时期的两头（1991年，1994和1995年）均处于国家执行财政、金融紧缩政策及控制固定资产投资规模时期，因而运输需求受到较大的抑制，这是铁路供求关系好转的原因之一；其次，我国“八五”时期运输业建设速度加快，运输能力增长幅度较“七五”时期大，特别是铁路建设取得了突出的建设成就，一批新线、复线、电气化铁路相继建成交付使用，一些薄弱的运输枢纽、车站得到加强，运输能力明显增加，在一定程度上缓解了铁路运输供不应求的矛盾；第三，各种运输方式分工合理，按自己的优势吸引不同的客货流，如铁路主要吸引长途、大宗客货流，公路则因能力供给比较充分，尽量多吸引中、短途客货流，特别是吸引客流的范围和能力显著增强；而民航运输则在超远距离客运方面起到了较大的作用。由于各种运输方式的合理分工及相互协调，提高了整个运输系统的综合运输能力。这也是运输供求关系好转的一个重要原因；第四，由于通信业的飞速发展，长话通讯十分方便且价格迅速降低，对公差出行的客运具有一定的替代作用，因而“八五”时期客运需求增长较慢，运输业能腾出更多的运力满足货运需求；第五，铁路长途客运由于采取了长途一站直达、全程对号、列车空调等措施，运价成倍增长，在一定程度上抑制了客运需求的增长，从而有利于铁路货运的供求关系好转；第六，由于经济增长中科技贡献率提高、产业结构调整、高附加值比重上升等原因，经济增长对货物运输的需求弹性下降，单位产值对运输需求大幅度减少，因而在经济增长率较高的情况下，“八五”时期的运输供求情况反而好于“七五”时期。
综上分析可以看出，“八五”时期运输供求好转是由于抑制运输需求、增加运输能力、提高综合运输效率等多方面因素综合作用的结果。其中抑制运输需求则是主要因素，而运输能力的增长及运输效率的提高则是辅助因素。因为“八五”时期运输建设速度虽然很快，能力增长也很明显，但由于运输业建设周期长的特点，“八五”时期建成的项目要充分发挥其设计能力既需要其他设备的配套，也需要时间的磨合，因而当期发挥的作用有限；而通过铁、公、水、民航合理分流而提高综合运输效率的方法，对运输能力的提高也是有限的，因此对改善运输供求关系只起到辅助作用。
四、“八五”时期运输业与经济发展相互影响的特点分析
一般来讲，运输需求是经济及社会发展的结果，运输是为经济及社会生活服务的，经济与社会的发展决定运输需求的增长和运输业的发展。但在一定的条件下，运输业反过来影响经济及社会的发展，有时会成为促进或制约经济发展的关键因素。因此，运输业作为国民经济的先行行业往往需要超前发展，至少要与经济协调发展，我国由于历史原因及宏观管理的失误，造成运输业发展长期严重落后，在改革开放以来经济虽然高速发展，但仍未采取有效措施迅速加快运输业的建设，因而运输业更不适应新的经济和社会发展形势，运输业供求矛盾迅速累积，并急剧恶化，成为80年代中期及90年代初期制约我国经济发展的主要因素之一。
我国运输业由于各种运输方式发展不平衡、居民收入水平较低、人们对各种运输方式偏爱程度较大及各种运输方式的经营灵活程度不同等原因，各种运输方式的供求关系差异较大。总的来讲公路、水路运输受需求因素制约，而铁路运输则受供给能力制约。当经济高速发展、社会经济活动活跃，运输需求迅速增加时，公路、水运会随运输需求的增加而相应增加运力，从而满足社会及经济发展的需求。同时公路、水运本身亦可得到长足的发展。两者相互促进、相互发展的作用十分明显。我国在经济高速发展、铁路运输供求矛盾突出时，往往是公路及水运起到了十分重要的补充和一定的替代作用；而铁路运输由于受供给能力不足、建设周期长、投资量大及运营体制僵化等原因，当运输需求增长时，运输能力不能作出及时调整，因而对经济的增长产生负面影响，同时自身也缺少发展的动力，这是铁路运输长期供求紧张的根本原因。
“八五”时期，铁路运输对经济增长的制约作用在1993年比较突出，当时，铁路运货难、乘车难成为全社会最突出的问题。当年及1994年出现的恶性通货膨胀与铁路运输的供给短缺有十分明显的关系，因而国家不得不实行宏观紧缩政策，放慢经济增长速度以加强产业结构的调整、减缓对运输业的压力、治理通货膨胀。由于国家及时采取紧缩政策，措施得当、方法正确，因而这次执行紧缩政策对经济的不利影响远比1989—1990年的治理整顿的不利影响小。同时，经过1993年教训，国家真正认识到了铁路运输对国民经济长期、快速、健康发展的重要性，并下决心加快铁路的建设，因此在“八五”后期，国家在坚决执行财政、金融紧缩政策、控制固定资产投资总规模的同时，加大产业结构调整力度，加强对基础产业、基础设施的投资力度，特别是增加了对铁路运输的投资，既保持了投资要求的适度增长，稳定了国民经济的增长速度，减轻了通货膨胀的压力，同时也加快了铁路建设，使得“八五”时期铁路运输能力增长很快，迅速缓解了铁路运输紧张的矛盾。从国民经济增长速度上看，1989—1990年在执行治理整顿的紧缩政策期间，GDP年均增长只有3.9%，运输增加值年均增长6.6%；而1994、1995年执行紧缩政策时，GDP年均增长10.5%，运输业增加值年均增长9.5%，均比1989—1990年的增长速度有明显提高，其中GDP的增长速度差距高达6.5个百分点。这在一定意义上说明“八五”时期我国对运输业的投资倾斜政策对经济的增长及运输业的发展均有明显的积极作用。
五、目前我国运输业存在的问题
尽管我国运输业在“八五”时期有了长足的进步，但我国运输业仍存在一些令人忧虑的问题：
1.交通运输滞后于经济发展的局面仍未改变，特别是铁路运输不适应经济持续、快速、健康发展的现象还十分严重。目前，我国铁路无论是路网规模，还是线路质量、运输设备及管理水平，都远远落后于美国、俄罗斯、印度等适合于铁路运输的大国。但目前我国铁路的负荷如运输密度、设备利用率等则远远超过这些国家。而我国正处在经济快速增长阶段，运输需求增长很快，对铁路运输的压力很大，再加上长期以来我国对铁路建设投入过低、铁路建设欠账过多，因此难以在短期内改变铁路运输落后于经济发展的局面。
2.运输企业经济效益下降、运输企业出现较严重的亏损。由于原材料、工资成本的上升，运输企业运营出现较大的亏损，就连以前效率很好的铁路运输企业由于运费拖欠、运价调整困难等原因，自1994年以来也出现全行业的亏损，1995年亏损额扩大到70多亿元。交通部6个直属航运企业中有4个出现较大亏损；公路国有运输企业由于运营机制和自身管理问题以及其他所有制运输企业的竞争压力，亏损面和亏损额进一步扩大，国有公路运输企业进一步萎缩。
3.运输工具的增长与运输线路的增长不协调，突出表现是汽车的增长与道路的增长不协调，造成车辆行驶速度降低，车辆运用效率下降、道路堵车现象严重。同时，车辆增长的结构调整缓慢，运输企业的运营车及私人用车比例太低，而单位用车比例太高，既浪费资源、增加道路的压力，又不能加速推动交通建设的发展。
4.城市交通发展严重落后。表现为城市道路增长慢、城市交通管理的技术设备落后，无论是城市路网的发展还是城市交通管理的改善，均不适应城市交通量的增长。目前我国的特大城市如北京、上海、广州、沈阳等城市道路堵车现象十分严重，城市行车难日益成为我国交通运输业的普遍问题。作为路网结点的城市交通，起着连结和集散的核心作用，城市交通不畅通，严重影响全国交通运输网的运输效率，同时也直接影响市民的日常工作和生活。
5.作为运输业骨干的铁路运输改革进展缓慢。铁路政企不分、经营管理体制僵化落后、铁路运输市场发育不全等现象已经成为铁路继续发展的障碍。长期的供不应求使得铁路运营处于供方市场，因此铁路在技术管理方面不求进取；同时，铁路客货运输经营管理方式、运输操作方式几十年一贯制，既繁琐又落后，运输效率和安全性难以提高；过于集中的政企不分的经营体制和垄断的地位减弱了企业发展的动力；国家对铁路运价订得过低、管得过死，使铁路自身缺少发展的后劲，这在市场经济体制下无疑削弱了铁路的发展能力。因此，不加快铁路管理体制的改革，铁路将陷入既不能正常运行和发展，又不能倒闭的两难境地。
6.我国运输业对市场经济机制适应性弱。运输需求增长快一点，则运输能力不够；运输需求增长慢一点，则运输业的经营效益就明显下滑。运输业对运输需求变化适应的范围很窄，说明我国运输业整体素质很低，企业经营不善。这种现象的出现一方面同我国运输业整体上落后有关，另一方面是由于我国的运输业管理体制不适应市场经济机制。因此，我国运输业不但在建设上要加快速度，在体制改革、经营机制改革方面也应加快速度。
六、“九五”时期我国交通运输业发展的建议
1.保持对运输业投资的倾斜政策，继续加快铁路建设。运输业的发展，根本上是资金投入的问题，只有加大投资力度，才能从根本上改变运输业落后的局面。
从经济的发展要求看，“九五”时期我国GDP年均增长9%左右，2000—2010年GDP年均增长8%左右，这种高速度的经济增长对运输业的需求增长是很快的。而运输业投资周期长，如果不抓住机遇、加快运输业的建设，运输业制约经济发展的时间就会更长，制约的程度就会更严重。从运输建设的连续性特点来看，也应在“九五”时期加快投资建设速度：“八五”时期虽然资金投入很多，建设速度较快，但由于新建项目尚需配套完善才能发挥其设计能力。同时，整体运输能力的提高，还须通过加强现有路网的薄弱环节、改善现有运输枢纽通过能力等措施才能实现。因此必须坚持持续的资金投入，加快建设速度。我国应在“八五”的基础上，至少再用两个五年计划时间继续加大对运输业的投资力度，加快铁路运输建设，使我国运输业到2000年基本缓解运输紧张的矛盾，2005年实现运输业与经济发展基本协调。
2.加大运输业投资体制的改革，这是增加运输建设投资的基础。“八五”时期，我国运输投资之所以增长很快，与国家对运输业实行优惠的投资政策、改革运输业投资体制有直接关系。如“铁路建设基金”、各种交通发展基金及交通运输基础设施的建设附加费的征收，交通设施集资、合资建设政策及条例的制定等均为“八五”时期的运输建设筹集了大量的资金，使国家的重点交通运输建设项目有了资金保证。“九五”时期，除应保持上述政策措施并根据实际情况加大执行的力度外，还应扩大运输企业债券的发行、加速国有运输企业股份制试点工作、加速铁路股票的发行工作。一方面促进国有运输企业经营管理体制的改革，另一方面加快运输建设的资金筹措。同时还应加大引进外资的力度，大胆引进外资加速中国铁路的建设速度，对地方合资修建铁路的范围亦应扩大，并采取切实有效的措施保证地方修建铁路在运营上的利益回报，从而激发地方投资建路的积极性，加快我国的铁路建设。
3.加大铁路运价的改革力度。在一定时期、一定范围和一定条件下放松铁路运价的控制，使铁路有一定权力结合实际情况制定相应的运输价格，以增加铁路自身发展的能力。
铁路运输长期落后的原因之一，是运输产品的价格与价值的背离。铁路运价偏低一方面造成运输需求集中于铁路，使铁路供不应求、长期超负荷运营、铁路磨损严重而维修困难；另一方面由于运价过低，造成铁路运输收入增长缓慢、企业在微利甚至亏损的条件下经营，无力扩大再生产。这是改革开放以来铁路发展落后于其他运输方式的根本原因。“九五”时期国家应重点进行铁路运价的改革，首先应根据全国物价总水平的走势情况调整铁路运价，逐步使铁路运价与其应有的价值逐渐协调；其次应给铁路一定的运价制定权力，允许铁路根据运输供求关系灵活调整运价；第三，对于旅客运价应完全放开，由铁路自己掌握，国家对铁路客运运价的合理性进行监督，防止垄断性暴利价格的出现。