中美印围绕新丝绸之路的竞争与合作分析，本文主要内容关键词为：中美论文,丝绸之路论文,竞争论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]D815 [文献标识码]A [文章编号]1003-7411(2015)01-0107-(11) doi:10.13654/j.cnki.naf.2015.01.011 冷战结束以后，丝绸之路的复兴越来越受到国际社会的重视。1995年，欧洲联盟委员会提出了欧洲—亚洲交通走廊方案，致力于建设欧洲—黑海—高加索—里海—中亚的运输通道。此后，亚洲开发银行(ADB)、联合国经社理事会(UNESCAP)和联合国开发计划署(UNDP)也开始筹划并资助泛亚交通网络的建设。1998年，国际道路联盟(IRF)提出恢复丝绸之路的交通连接计划，并于1998年、1999年、2004年连续举办了三次“国际丝绸之路大会”。2000年以后，联合国教科文卫组织(UNESCO)和世界旅游组织(WTO)也在文化和旅游层面积极推动丝绸之路的复兴。此后，中国、美国和印度等大国开始纷纷关注新丝绸之路的建设，提出自身的新丝路战略。美国和印度的新丝路战略较为相似，中国与美印之间的战略差异较大，但是在联结中印的丝路通道上，中美印又存在着较大的合作空间。本文主要分析中美印三大国的新丝绸之路战略，以及三国在海上丝绸之路和陆上丝绸之路上的竞争与合作。 一、中美印新丝路战略的差异 中美印三国中，美国最先明确提出“新丝绸之路”战略。美国霍普金斯大学中亚和高加索研究所斯塔尔教授1997年首先提出了针对中亚的“新丝绸之路”计划(简称“新丝路战略”)，希望打造一个以阿富汗为中心的连通南亚、中亚和西亚的交通运输和经济发展网络。随后美国内布拉斯加州的参议员道格拉斯·格瑞特(Douglas Bereuter)于1999年向国会提交“丝绸之路战略法案”(the Silk Road Strategy Act)，但没有获得通过。美国“新丝绸之路”计划直到2011年在国务卿希拉里的支持下上升为国家战略。2011年7月20日，希拉里在印度钦奈宣布美国将致力于复兴丝绸之路。美国“新丝绸之路”战略围绕阿富汗展开，主要任务是为阿富汗政府提供充足的财源，以及保障美军撤退以后阿富汗的稳定和发展[1]。美国新丝路战略规划的核心内容是建设土库曼斯坦—阿富汗—巴基斯坦—印度(TAPI)的油气管道、围绕阿富汗而展开的贸易网络和中亚—阿富汗—南亚电力网络(CASA-1000)等。 美国的新丝路战略不仅直接服务于阿富汗，也间接服务于其南亚战略和中亚战略。美国对另一个亚洲新兴大国印度表现出极大兴趣，不仅希拉里的新丝路演说在印度发表，而且其丝路战略构建也与印度紧密关联。美国新丝路战略的重要目标就是打通从印度至阿富汗的战略通道，将印度与阿富汗联系在一起，在稳定阿富汗的同时，也为美国在印度的未来进行规划。此外，美国新丝路战略也是对其中亚战略的未来谋划。美国试图在阿富汗国内建立稳定的政治秩序，促进经济发展，削弱恐怖主义，并以此为范本鼓励中亚其他国家遵照美国模式进行民主变革和经济改革，一方面既塑造一个对美国友好的中亚，为美国的经济和政治利益服务[2]，另一方面也可以排斥中国和俄罗斯的进入。 中国一直积极回应欧洲发起的丝绸之路重建计划，但是长期以来并没有提出明晰的国家战略。中国明确提出“新丝绸之路”战略是在十八大之后。2013年9月2日，李克强总理在南宁出席第十届中国—东盟博览会和中国—东盟商务与投资峰会期间，提出要续写“海上丝绸之路”的历史辉煌。2013年9月7日，习近平主席在访问哈萨克斯坦时发表演讲，提出与中亚国家共建“丝路之路经济带”。2013年10月3日，习近平主席在印尼国会发表演讲，称愿与东盟国家加强海上合作，发展海洋合作伙伴关系，共同建设21世纪“海上丝绸之路”。2014年11月北京召开的APEC会议上，中国的新丝路计划得到了更深入、更全面、更实质性地推进。在11月8日举行的“加强互联互通伙伴关系”东道主对话会上，习近平主席指出，“一带一路”是亚洲腾飞的翅膀，“互联互通”是两只翅膀的血脉经络，中国期待以交通基础设施为突破，实现亚洲互联互通的早期收获；在9日举行的APEC工商领导人峰会上，习近平主席指出，中国将积极推动亚太互联互通和基础设施建设，并宣布出资400亿美元成立“丝路基金”，为“一带一路”建设提供融资支持；在11日举行的APEC领导人非正式会议上，习近平主席强调，亚洲国家应该加快完善基础设施建设，打造全方位互联互通格局。虽然中国长期以来没有明确的丝绸之路国家战略，但丝绸之路复兴的规划却一直在推进。中国近年来一直积极推进跨境铁路的建设，尤其是在中国边境区域(西藏、新疆、云南等)修建出国通道，新疆乌鲁木齐至霍尔果斯的铁路于2013年12月开通，拉萨至日喀则的铁路于2014年8月开通，云南昆明到瑞丽的出国通道也在积极修建之中。 印度政府迄今为止也没有清晰的丝绸之路国家战略，在现代丝绸之路的建设上也存在着被动性，但印度政府体现出发展“丝绸之路”的初步意愿。苏联解体后，印度提出了“连通中亚”计划，但是由于印度与中亚之间缺少直接的陆路通道，印巴关系持续动荡中，“连通中亚”计划推进十分缓慢[3]。近年来，在国外因素的影响之下，印度“丝绸之路”意识逐渐增强，但其战略规划依然模糊。美国从两个方面帮助塑造了印度的丝绸之路战略。首先，在陆地上，美国新丝路战略以印度为终点，为印度“丝绸之路”提供了支点。美国提出新丝路战略后，印度也在2012年7月重新阐释了其“连通中亚”的新规划。印度希望借力美国的丝路战略，拓展自己的海外贸易。印度的新丝路规划主要包括打造通往中亚的能源和贸易通道，以及通往尼泊尔和越南的交通基础设施等。其次，美国的学术研究也帮助印度复苏了“海上丝绸之路”意识。美国学者发明的“珍珠链”战略，激发了印度社会对于印度海上丝绸之路的思考，“珍珠链”战略“成为印度政府理解中国海洋政策并制定自己的印度洋安全政策的主要内容”[4]。印度针对所谓的“珍珠链”战略，提出了“反向珍珠链”战略，即与中国的亚太邻国如韩国、日本和越南发展友好关系[5]。 三国新丝路战略具有不同的战略目标。美国的新丝路战略主要在于维护其全球领导权。美国试图通过新丝路的建设，牢牢掌控亚洲之轴阿富汗，依托印度作为后盾，威慑、防范中国和俄罗斯。美国的新丝路战略是一种强大的地缘策略，地缘政治意图大于其经济意图[6]。美国“重返东亚战略”和“新丝路战略”合在一起，从两个不同的方向构成了对中国的战略围堵。相比美国，中印两国都没有建立全球霸权的野心，中国复兴丝绸之路的主要原因在于，丰富能源和贸易线路，强化与其他国家的政治、经济关系，稳定亚洲地区的发展。印度支持发展新丝路的原因也在于保障能源供给，扩大对外贸易，增强对外交流。 三国分别提出不同的新丝路路线走向。美国希望优先连接印度至土库曼斯坦的线路，该线路既不通向俄罗斯，也不通往中国，也对通往伊朗“疑虑颇深，重重设限”[7]。美国的线路将对中国、俄罗斯和伊朗构成对冲性影响。印度希望优先连接通往俄罗斯和越南的线路，但印度对于通往中国的丝绸之路持积极态度。相比之下，中国的丝绸之路并不是一个简单的次区域设计，而是一个庞大得多的宏伟规划。中国新丝绸之路规划是一个四面八方展开的沟通网络，像一个圆心一样从海上和陆上朝四周展开。中美路线的差异主要由不同的地缘政治战略造成，美国不愿意连通阿富汗与中国，不愿意看到中国经济影响力经阿富汗进入中亚和西亚。中印路线的差异很大程度上是由于喜马拉雅山的阻隔造成，这是一种短时期内无法克服的地理障碍。 三国战略具有不同程度的包容性。美国和印度都支持“北南走廊”计划，不同之处在于，美国的“北南计划”围绕着阿富汗展开，强调自身和盟友的利益[8]，具有排挤俄罗斯、伊朗和中国的意图；印度的“北南计划”虽然也是一个次区域的联结规划，但并不排斥中国、俄罗斯和伊朗。相比之下，中国的新丝绸之路战略更具包容性，试图在亚非欧大陆打造一条共赢的贸易网络。中国拟议中的新丝路规划将连接整个亚洲大陆，到达整个欧洲，未来也将到达整个非洲。之所以中国的新丝路规划更具包容性，其根源在于中国的地理位置。中国占据亚洲大陆的中央，从中国各个边境出发，将贯穿整个亚洲大陆，因此中国的位置决定着中国的新丝路战略将具有最大的包容性。 另外一个重要差异是战略持续性。美国新丝路战略主要依赖于美军在阿富汗的存在。2014年9月30日，美国与加尼领导的阿富汗新政府签署了拖延已久的《双边安全协议》，根据协议，驻阿美军将在2014年底减少至9800人，2015年再减半，到2016年底完全撤离。如果美军在2016年左右完全撤出阿富汗，美国是否还具有意愿和能力在新丝路建设上投资存在很大疑问。此外，美国虽然坚持全球霸权战略，但其霸权主要体现在海上，美国在中亚从来都没有获得过霸权优势。中亚伊斯兰文化也跟美国文化上存在着一定的冲突，难以完全接受美国的政治和社会模式。因此，美国的新丝路战略前景面临不确定性。但中国与印度本身就位于丝绸之路重要交通节点上，它们存在推进新丝路战略的根本需求。无论亚洲国家何种走向，中国都将继续努力实现丝绸之路的复兴。中国与亚洲实现共赢发展，既是一个历史过程，也是一种未来追求。 二、海上丝绸之路的竞争与合作 中美印海上丝绸之路的竞争与合作主要表现为对海上路线的控制和支配。中美印不同的海权意识和海洋战略是导致三国海上竞争的重要因素。美国具有强烈的海权观念，其特殊的地理位置决定了美国重视海上丝绸之路的开放性。中印两国必须面对共同崛起所导致的地缘压力，使得两国比较重视海上丝绸之路的连通性。中美印在海上丝绸之路的共生性与重叠性为三国带来了竞争，中美与中印之间的战略互疑为海上丝绸之路的建设带来了阻碍。但是，中美印(尤其中印之间)巨大的贸易和能源需求又为海上丝绸之路的合作提供了可能。 中美印海上丝绸之路竞争的主要区域在南海和印度洋。在南海，中美当前存在着较大冲突。中国的南海政策有助于实现“海上丝绸之路”的复兴。一方面，中国主张南海国家搁置争议，优先发展海上互联互通；另一方面，中国提出互相尊重主权，和平解决分歧，尤其是以双边谈判的方式解决主权争议。中国在南海的重和平、重发展的外交政策表明，中国真正希望实现海上互联互通。美国针对南海提出了“海上航行自由”政策，表面上支持海上丝绸之路的复兴，但其实却导致了海上丝绸之路的断裂。美国或明或暗地支持菲律宾和越南跟中国较劲，在国际法庭上起诉中国，实际上妨碍了南海国家的海上互联互通。美国宣布“重返亚太”之前，中国与南海国家的海上互联互通逐渐启动，并发展良好。但美国介入之后，却形成一种僵持的局面，作为外交政策核心的互联互通规划没有得到积极推进。 印度的南海政策主要对所谓的“珍珠链战略”进行反向牵制，构成一条西北太平洋—东南亚—阿拉伯海的“中印对抗弧”[9]。印度在南海主要跟越南和菲律宾进行了军事领域和油气开采等领域的合作，其中跟越南的合作更为广泛。政治上，2007年7月，印度与越南建立了战略性合作伙伴关系。经济上，印度与越南于2011年9月签署协议，进入南海有主权争议的区块进行采油活动。军事上，印度跟越南展开了舰船建造和导弹领域的合作，以及派遣舰队与越南海军举行联合军演。2013年6月12日至16日，一只4艘军舰组成的印度小型舰队访问越南之后又对菲律宾进行了为期5天的友好访问。2014年8月5日至8日，印度所谓的王牌军舰“什瓦利克号”导弹护卫舰访问越南港口城市海防。2014年9月15日，印度与越南签署协议，向越南提供1亿美元的军贸交易出口信贷额度，同时加强与越南的能源关系[10]。2014年10月28日，印度总理莫迪与到访的越南总理阮晋勇举行会谈，议题之一是印度向越南出售4艘海军巡逻船。如果该计划实现，那么将是近年来印度对越南的第一次重大军事转让[11]。由此可看出，印度借用菲律宾和越南牵制中国的意图十分明显。 在印度洋，中美存在着潜在的冲突。进入21世纪以来，美国越来越重视印度洋。印度洋是美国进入中亚、控制中东的重要海域。美国发动伊拉克战争和阿富汗战争及其后续效果都有赖于美国对印度洋的掌控。美国重视印度洋的另一个原因在于中国海上活动的增强。罗伯特·卡普兰将中国的海洋活动描述为一种横向扩张的“两洋战略”，即在太平洋和印度洋同时扩展影响力[12]。美国对此极为重视，并加大了对印度洋的监控力度。2011年11月，美国与澳大利亚就达尔文港的使用达成协议，并随后宣布向达尔文港增派军队。2014年8月12日，美澳两国在年度部长级磋商会议上签署军力部署协议，到2017年前，允许美军2500名海军陆战队队员轮驻达尔文港。美国在达尔文港的军事部署表明，美国试图同时监控太平洋和印度洋，其潜在的目标依然指向中国的远洋活动。 中印两国在印度洋上存在着更为激烈的竞争，海上港口建设成为两国竞争的核心内容。中国在印度洋上开展的港口建设主要有缅甸的皎漂港、孟加拉的吉大港、斯里兰卡的汉班托特港和巴基斯坦的瓜达尔港等。中国的港口建设主要是为了中国商船的停泊和补给等，服务于中国的远洋贸易活动。中国军舰除了去亚丁湾护航之外，很少游弋到印度洋。但在印度学者和官员看来，中国在印度洋的商贸活动存在着军事目的，即遏制印度。尤其在“珍珠链”战略被美国学者发明以后，印度社会对此高度认同，并对瓜达尔港和汉班托特港的中国因素做了很多臆想性分析。针对中国在巴基斯坦的瓜达尔港，印度在伊朗承建了查巴哈尔港口，两个港口的距离仅仅相聚70公里[13]。印度还加强了靠近马六甲海峡的尼科巴—安达曼群岛的军事监控能力建设，以监视进出马六甲海峡的中国舰船。 从合作层面上看，中美印在海上丝绸之路建设上又存在强大的合作潜力，其中海上贸易为中美印提供了合作基础。中国在中东、非洲具有大量的能源进口和贸易出口，印度在俄罗斯远东地区存在油气进口，与日本、韩国具有经贸往来，因此东海、南海和印度洋对于中印来说都十分重要，维护海上运输通道的安全对于彼此都具有重大现实意义。海上畅通对于中美而言也具有重要的战略意义。两国贸易依存度极高，贸易量巨大，都需要维护太平洋的开放性和畅通性。 中美在“海上丝绸之路”建设上本可以形成良好的合作局面，比如展开海上搜救、联合救灾等国际海事合作。但现实中，由于美国坚持全球霸权战略，防范中国，导致中美海上合作意愿不强、合作水平不高。美国在南海开展的军事演习有美泰等国“金色眼镜蛇”军事演习(1982年至今)、美菲“肩并肩”军事演习(1991年至今)等，这些演习基本都排斥中国。中国仅在2014年7月美国主导的“环太平洋”军事演习(1971年至今)开始有限度参与，而美国在此举行的军事演习已经持续四十多年。中美在日本3·11地震、菲律宾风灾、缅甸风灾等自然灾难中依然各自分头行动。在寻找马航MH370航班的过程中，中美也没有展开有效合作。美国的救灾行动过多地考虑地缘政治博弈，因此中美在南海区域内的合作还远远没有达到大国应该具备的层次。 中印两国对海上丝绸之路建设的合作态度要积极得多。中印两国对太平洋和印度洋的依赖度都很高，共同利益决定着两国的合作前景。中国的海上丝绸之路建设并不排斥印度，而是希望印度积极参与。2014年2月10日至12日印度新德里举行的中印边界问题特别代表第17轮会谈上，中方代表杨洁篪邀请印度共建21世纪的海上丝绸之路，印度安全顾问梅农接受了中方的邀请，并对海上丝绸之路做出积极评价[14]。印度也有学者提出，中印两国在面对海上非传统安全威胁时可以相互协助，印度海军可以在印度洋和马六甲海峡为中国商贸活动提供安全保护，中国海军可以在东海和南海为印度商贸活动提供安全保护，两国应该利用自身的海上力量和地缘优势来融合彼此的力量，而不是相互削弱对方的影响[15]。 三、陆上丝绸之路的竞争与合作 中美印在陆上丝绸之路(北方丝绸之路、南方丝绸之路)的竞争体现在对丝路具体走向的不同规划。对于北方丝绸之路，美印支持的“北南通道”(土库曼斯坦—印度)与中国的“东向通道”(中国—欧洲)存在一定的竞争和冲突。对于南方丝绸之路，中美印具有悠久的合作历史，如茶马古道、史迪威公路等都是三国传统合作的见证。由于庞大的人口和贸易量，中印两国在南方丝绸之路建设上存在强大的合作潜力。 在北方丝绸之路的建设上，中美印存在一定的竞争关系。美国试图打通的“北南通道”，与中国的新丝路规划几乎没有交集。中国并非不支持“北南通道”的建设，但是“北南通道”不是中国政府当前的优先选项。一方面，阿富汗局势未定，中国贸然开通中国—阿富汗通道存在政治风险，也将面临一系列复杂的非传统安全威胁；另一方面，中国—阿富汗通道必经的瓦罕走廊地理上十分险峻，开发成本和未来收益不成比例。在北方丝绸之路的线路选择上，中国希望优先打通中吉乌通道和中哈通道。印度跟美国一样，对中吉乌、中哈通道也没有需求，也不会优先支持这些通道的建设。印度的地理位置决定着，印度希望新丝绸之路沿着喜马拉雅山的两侧推进。印度支持美国的“北南通道”建设，因其有助于印度商贸线路的拓展。印度沿着“北南通道”，不仅可以从中亚获得资源和能源，还可以进军欧洲，打通印度通往欧洲的商路。美国、印度的“北南通道”与中国的“东向通道”存在着一定的竞争关系。哪一条通道优先发展，哪一条通道就会获得更多关注，并可能迟滞另一条通道的建设。 对于南方丝绸之路的建设，中美也存在着一定的竞争。南方丝绸之路包括连通中国、印度与东南亚(新加坡)的所有线路。中国通往新加坡的线路可以细分为三条支线，其一是广西—越南—泰国—新加坡，其二是云南—老挝—泰国—新加坡，其三是云南—缅甸—泰国—新加坡。首先，中国过境越南的线路，深深地受制于中越关系的僵局。中越关系自2009年美国重返亚太以来一直处于动荡状态中，相反美越关系却不断升温。2013年7月，美越宣布建立“全面伙伴关系”。目前这种局势下，很难期待中国—越南的丝绸之路通道能够顺利贯通。其次，中国—缅甸线路也受制于变动的国际政治环境和缅甸国内局势的进展。缅甸正处于政治民主化过程中，美国和印度都在极力争取拉拢缅甸。2011年12月，希拉里首次访问了缅甸，并鼓励其国内政治进程。中缅关系自2011年以来，密松水电站搁置事件和莱比锡铜矿事件损害了中缅经济合作。2014年7月20日，缅甸铁道部公布，中缅战略铁路计划搁浅[16]。缅甸未来的政治走向决定着过境缅甸的新丝绸之路的复杂命运。 中国与印度在南方丝绸之路建设上具有光明的合作前景。中印两国各自通往新加坡的线路，既有交叉也有重叠，因此竞争与合作的动力都非常强。在贸易层面上，现代南方丝绸之路对于中印都具有极其重要的战略意义。2002年，中国与东盟签署《中国—东盟自贸区框架协议》，双边贸易额为547.67亿美元，截至2013年底，中国与东盟贸易额达到4436.1亿美元。目前中国是东盟最大的贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴、第四大出口市场和第二大进口来源地。在投资领域，东盟是中国对外投资增长最快的地区之一，截至2013年底，中国企业累计在东盟国家非金融投资总额293.4亿美元。同样，东盟对于印度的贸易也十分重要。《印度—东盟自由贸易协定》于2009年8月签署，2010年1月1日生效，随后双方又开展了在服务和投资领域的自由贸易谈判。截至2013年底，印度与东盟的双边贸易额达到了760亿美元。因此，中印两国都希望建设通往东南亚(新加坡)的贸易通道。中国—新加坡与印度—新加坡两条路线在泰国相遇之前，存在一定的竞争关系。印度政府希望优先修建印度东北通往越南的线路，早在2003年，瓦杰帕伊总理就喊出了“将铁路铺到河内”的口号。中国则希望优先建设从云南通往曼谷的通道。虽然两国的线路选择存在不一致性，但印度—新加坡和中国—新加坡两条路线在泰国汇合之后直通新加坡，又具有很大的合作潜力。 南方丝绸之路的另一条支线(中国西南—缅甸—印度东北)跟其他线路都不一样。这条线路是中美印三国丝路合作的典范。中国至印度的通道，拥有悠久的合作历史。在古代，茶马古道是中印两国的文化和贸易交流通道；在近代，连通中印之间的史迪威公路为中美印在二战中成功抗击日本法西斯做出了重大贡献。史迪威公路对于中美印新丝路合作依然具有重要的示范意义。中国2004年以来开始重建通往缅甸和印度的史迪威公路。从现实层面来看，连通中印的新丝绸之路显得尤其重要。印度PHD商会的贸易数据显示，截至2013年底，中印双边贸易额达到495亿美元，中国已经超越美国(460亿美元)成为印度的最大贸易伙伴。一旦两国交通走廊建成，对贸易促进将十分明显，据估计，陆上丝绸之路的建设将提高中印之间的贸易量大致5倍[17]。此外，连接中国西南和印度东北之间的铁路有助于中印两国的经济发展，有助于两国对不发达地区的减贫，也可以促进与过境国的贸易，孟加拉、缅甸等国家都将获益匪浅[18]。但是，中印通道也面临着政治上的难题，即中印边界问题的久拖未决。边界争端是横亘在两国政治信任和经济交流的棘手问题。两国在拉达克地区偶有所谓的“帐篷入侵”事件发生，印度最高层官员也不间断地访问中印之间有争议的地区。自2008年以来，印度前总理辛格三次访问藏南，印度前总统帕蒂尔和现任总统穆克吉分别在2009年4月和2013年11月访问了藏南。这些事件的发生使得两国信任赤字持续存在。两国陆上的互联互通需要建立在较高的信任基础之上，但事实与愿望相反，两国的信任度还没有达到可以顺利展开跨境交通合作的水平。迟至2006年7月，位于古丝绸之路上的重要贸易口岸(乃堆拉山口)才得以重新开通。因此，中印两国需要尽快克服边界问题的政治障碍，才能迅速推进连通两国的新丝路建设。 四、中美印新丝路竞合的地缘后果与中国外交应对 丝绸之路复兴是重新绘制世界地图的重大事件，其影响才刚刚开始显现。可以预估，连接大多数国家的跨境通道在未来100年左右将大幅度增加，且大多将变成高速铁路，亚洲地缘版图和洲际地缘政治将产生重大改变。毫无疑问，中美印三国围绕新丝路竞争与合作的影响也将是世界性的。按照普华永道宏观经济研究团队的评估，中美印将在2050年成为世界GDP排名前三的国家，并且遥遥领先于其他国家。在新丝绸之路的建设上，世界排名前三的中美印三国若展开善意的合作，将给世界带来巨大的地缘融合。若中美印展开恶性竞争，那么丝绸之路的复兴将演变成新一轮的地缘政治围堵，给整个世界带来破坏性影响。 良性合作带来积极后果。首先，中美印开展新丝路的合作将催生亚洲区域一体化的新浪潮。区域一体化很大程度上受制于交通技术和交通基础设施的建设，中美印三国各自的新丝路规划将为区域一体化注入新的动力。三国的新丝路规划不仅有助于次区域如东南亚、南亚和中亚等的连通，也有助于亚洲整体一体化的加强。其次，伴随着亚洲一体化的增强，亚洲国家在世界格局中的地位将得到深刻改变。连接中印的丝绸之路建设，将为两国带来巨大的贸易动力和发展机遇。中印的同时崛起，将深度改变世界体系。与此同时，伴随着中印崛起，亚洲其他一些中等国家如伊朗、土耳其等也将在丝绸之路复兴的浪潮中获得发展机遇。 鉴于中美印对彼此的战略都怀有一定程度的疑虑，因此三国也容易滑向战略对抗。中国在印度洋等海域的活动被美国视为“以保护海上贸易的名义，扩展军事影响力”，也有部分学者将中国围绕海上丝绸之路所建设的港口视为“非正式的军事基地”[19]。一些美国学者认为中国在陆上丝绸之路的建设是一种“重商主义”行为[20]，影响到美国的世界霸权。印度也有不少学者追随“珍珠链”的阴谋论调，认为中国的港口建设是一种围堵印度的战略行动[21]。反过来，中国学者也大多认为美国的新丝路战略是围堵中国的行动。中美印的恶性竞争将带来地缘围堵的消极后果。 恶性竞争将带来至少四个消极后果。 第一，线路扭曲。中美印围绕新丝路的激烈竞争也可能阻断或扭曲新丝路的走向。中国通往阿富汗、伊朗和土库曼斯坦的线路可能长期无法得到修建，中国经缅甸通往新加坡的跨境铁路也会被长期搁置，中印之间的线路也无法得到贯通。新丝路无法形成四通八达的线型沟通，而是处于条块分割状态。 第二，大国关系恶化。中美印在丝绸之路建设上的竞争只是中美印国家竞争的一个缩影，若丝绸之路的竞争变成一场地缘政治围堵，那么中美印政治、军事关系也将陷入困境。 第三，小国被迫“选边站”。中美印竞争可能造成小国的分裂。在美国宣布“重返亚太”之前，东亚地区合作是一种开放的多边主义模式，但随着美国深度介入东亚，开放的多边主义遇到了挑战。东亚小国的选择越来越受制于中美印三国的竞争，逐渐开启了一个“选边站”的趋势。虽然这一进程当前看来还不太清晰，但如果现在的僵局持续下去，那么这一过程将可能变得清晰。 第四，丝路节点博弈。新丝路是数条长长的交通纽带。若中美印激烈竞争，那么位于新丝路沿线和丝路交通节点的国家将可能面临地缘政治动荡的风险。在东南亚，缅甸将可能成为国际博弈的代表。缅甸是中国通往印度与东南亚的另一个门户，但缅甸近年来的政局走向，以及西方势力对缅甸的拉拢，表明缅甸也存在着滑向地缘政治对抗的风险。在中亚，阿富汗和吉尔吉斯斯坦也可能面临复杂的地缘政治博弈。这两个国家抵御政治风险的能力较低，都容易被其他大国作为围堵中国的工具。除了亚洲内部的一些丝路节点容易发生地缘博弈之外，最明显的地缘博弈将发生在洲际连接点上，它们是亚洲与欧洲的连接点乌克兰、土耳其等，亚洲与非洲的连接点埃及和以色列等。这些国家位于洲际交通的必经之地，也位于亨廷顿的“文明断裂带”，极易诱发地缘政治博弈。 面对中美印新丝路竞合可能出现的地缘后果，中国应该如何应对呢？ 首先，从长期战略上看，应端正心态，立足长远，未雨绸缪。新丝绸之路的建设不是短时间就能完成的，而是一个持续百年的工程。因此，中国在面对来自美印的挑战时，无须过于紧张，不必为某一段路线的得失而纠结。只要不发生大规模的毁灭性战争，世界始终会紧密的关联在一起，区域一体化的进程始终是前进的，不以人的意志为转移。中国无须为美印提出的新丝路计划感到紧张，而应按照自己的节奏去稳步推进新丝绸之路的建设。 其次，中国应该充分利用自身在丝绸之路复兴中的天然优越地位，积极实施与周边友好邻国的互联互通规划。由于道路(铁路或公路)天生具有脆弱性，极易受到恐怖主义和政治反对派的干扰，因此良好的双边政治关系成为丝绸之路合作的先决条件。就目前中国的周边环境而言，中国与老挝、哈萨克斯坦、蒙古等国关系良好，且双边关系稳定，因此完全可以与这些国家先行发展跨境交通，进而形成良好的示范效应。尤其是中国与老挝的线路，应该作为中国跨境交通的重点推进，不仅因为中老两国政治关系良好，更是因为这条线路修通以后，可以作为“桥梁”进而实现中国至新加坡的铁路连接。此外，在这条线路上，柬埔寨是中国的友好邻邦，泰国也十分重视与中国的交通连接。跟其他跨境线路比较来看，修建这条线路的可能性最大，经济价值也最高。2014年8月2日，泰国新政府批准了中泰高铁计划，这一举措也从侧面反映了这条线路的光明前景。 第三，在通往南亚的新丝路建设上，中国应该更加重视发展与印度的互联互通规划。中印两国对新丝路的共同需求决定着两国的合作前景。尽管中印之间存在着尚未解决的边界争端，但是两国对经济发展的目标是一致的，双方都存在着对彼此市场的强大需求，从而决定了道路连接对于中印两国的重大经济价值。目前看来，由于悬而未决的边界问题，中国自西藏直通印度东北的计划还不可能实现；由于缅甸的国内形势仍不明朗，从云南进入缅甸再接入印度的跨境铁路也暂时存在着政治上的阻碍，因此中国当前应该积极推动西藏铁路与尼泊尔铁路的连接，也可与印度和尼泊尔一起探讨中印铁路在尼泊尔的对接。同时，中国应该重视中印缅孟区域规划中的孟加拉段铁路建设。如果中印缅孟的新丝路计划短期内无法启动，那么中国应该立足长远，在孟加拉布局未来。中国应该积极投资孟加拉国内的铁路和其他基础设施建设，为整个中印缅孟的丝路联通打下伏笔。 第四，在通往欧洲的新丝路建设上，中国需要优先发展与俄罗斯和哈萨克斯坦的过境线路建设。这样做的意义在于，暂时绕开美国在阿富汗的丝路通道，联合俄罗斯一道推进新丝路建设，最大程度规避地缘政治风险。这段线路面临的问题是，俄罗斯铁路系统与中国铁路系统使用的轨道并不一致。中国使用的是1435毫米的国际标准轨，而俄罗斯和独联体国家使用的是1524毫米的宽轨。由于俄罗斯对于中国新丝路进入中亚依然存在着潜在的担忧，因此边境换轨暂时不可避免，但即使如此，中国也应该与俄罗斯和中亚国家加强铁路领域的合作。中国消除俄罗斯担忧的措施有，强化两国在政治领域的合作，强化两国在上合组织的协调，邀请俄罗斯公司参与中亚高铁建设，亦可尝试与俄罗斯一道建立“中亚高铁联营机制”，让所有参与国家都能在经济上得到实惠。 第五，中国应借重区域组织与丝路沿线的相关国家展开合作。中国在境外开展跨境交通建设，虽然对于促进当地的经济起着巨大作用，但是国外一些势力仍习惯于从地缘政治的角度看待这一问题，从而引发巨大的国际阻力。为了顺利推进新丝路的建设，中国应当与东盟、南盟等区域组织开展更为积极有效的沟通，在取得了更大的区域共识之后再推动新丝路的建设。由于南盟、东盟和中亚区域经济合作组织都存在着互通的现实需求，中国应该加强与它们的政治对话，深化战略合作与伙伴关系，积极在区域组织内推动新丝路计划。 第六，中国应积极打造国际交通新机制。当前的亚洲交通合作主要依靠区域组织来推动，但国际交通合作本身也应该拥有类似于国际金融组织或国际安全组织那样的属于自己的合作平台。中国作为一个在交通领域里具有强大优势的国家，可以考虑筹划区域性的国际交通机制如新丝路合作组织、新丝路建设联盟、(区域)高铁联营机制、丝路跨境贸易与开发机制、丝路国家签证与旅游机制、新丝路文化交流机制，以及举办国际丝绸之路论坛等。 第七，由于新丝路建设需要强大的资金支持，因此中国应该在新丝路的资金筹集上做出更多努力。一方面，中国可以在已有的区域组织框架内对新丝路建设项目提供投资，比如依靠亚洲开发银行、金砖国家银行等机构提供建设资金。与此同时，还可以依据具体情况，积极呼吁组建专门的金融机构，比如成立国际丝绸之路基金、创立新丝路开发银行或亚洲基础设施建设银行等，为新丝路建设提供强大的金融支持。资金支持不仅要面向丝路沿线国家的建设资金缺口，还要面向沿线国家的人民。新丝路基金应该为丝路沿线的开发和环境保护提供投融资支持，让丝路沿线的居民享受到实际好处。新丝路基金还应该投向沿线国家的教育领域，支持并培育一大批新丝路的积极建设者，削弱新丝路建设面临的地缘政治思维，在国际社会中(尤其在亚洲大陆)形成强大的新丝路复兴浪潮。 [收稿日期]2014-11-14标签：丝绸之路论文; 海上丝绸之路论文; 中欧关系论文; 中美战略与经济对话论文; 南海美国论文; 中国南海论文; 南海局势论文; 中印冲突论文; 南海军事论文; 越南总理论文; 中印论文; 印度洋论文; 中印局势论文;