摘要：重载铁路是我国铁路建设的又一发展方向，道岔作为铁路线路的关键设备，起着极为重要的作用。本文具体论述了重载铁路的道岔调整。
关键词：重载铁路；道岔；调整
社会的进步，经济的快速发展，推动了我国交通事业的迅猛发展，重载铁路成为了交通运输中的重要组成部分。
一、道岔概述
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设。道岔的使用可充分发挥铁路线路的通过能力，即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可对开列车。因此，道岔在铁路线路上的作用极为重要。
二、我国重载道岔发展现状
我国重载铁路以大秦、朔黄等煤炭运输通道为代表，大轴重、高密度和大运量是其“三大特征”，其行车密度和年运量远超过国外。我国重载铁路一般采用75kg/m钢轨，区间钢轨设置1：40的轨底坡，其造价低、易于更换，受到工务维修部门普遍认可，其中SC559型和研线9804型两种12号固定辙叉单开道岔应用较多。
在重载道岔研究方面，我国对重载铁路运营特点专项研究少，道岔设计采用常规技术，道岔制造采用常规工艺，造成道岔伤损多，关键部件寿命短，更换频繁；道岔型号设计少，例如只有一种75kg/m的18号可动心轨单开道岔，没有固定型18号道岔。在实际重载铁路运营实践中，固定型辙叉更适用于重载运输。
20世纪末，随着既有铁路提速和运量提高，对道岔提出了更高要求，针对延长道岔使用寿命，我国进行了针对性研究，近年来，在重载道岔领域取得了一定的成果。
1、研制了几种制造辙叉心轨、60AT轨和60kg/m钢轨的合金钢材料，例如用于制造合金钢辙叉心轨的奥贝体材料、用于制造道岔尖轨和钢轨组合辙叉的贝氏体钢轨。贝氏体尖轨寿命长于普通钢轨制造的尖轨。
2、研制的60-12、75-12等系列合金钢组合辙叉与高锰钢整铸辙叉相比寿命长，性价比高，目前发展到第二代翼轨加强型合金钢辙叉。合金钢辙叉和高锰钢辙叉的市场竞争促使企业铸造工艺升级，使高锰钢整铸辙叉的使用寿命由20世纪80年代末的3000万t提高到现在的近1亿t。
3、应用了爆炸硬化技术的高锰钢整铸辙叉和高锰钢组合辙叉显著延长了使用寿命，目前高锰钢组合辙叉技术处于试验和完善阶段。
三、单开道岔的调整
1、首先在线路上测量出两接触线的交叉点O的位置范围。并作出标记，见图1所示。标准定位时，两接触线相交于道岔道曲线内轨轨距630～760mm范围内的横向中间位置，其最佳位置为745mm处中点位置。即：两线路中心线距690mm处，此点两接触线相交夹角最大，且能使其交点位于两内轨的角平分线上。另外，非标准定位时，其两接触线位置在范围道岔道曲线内轨轨距735～935mm内最佳。
2、在道岔定位柱处，分别测量出两支接触线的定位点的位置A、B，并在线路上作出标记。标准定位时，两支接触线拉出值均为375mm；非标准定位时，两支接触线拉出值范围为350～400mm。
3、调整两支接触线的拉出值，使其分别通过A、B两点。
4、在两接触线交叉点挂上线坠，检测交叉点是否在O点，若交叉点位置不能满足要求，可调整与道岔柱相邻支柱处的拉出值，一般不改变正线拉出值。
5、当两接触线交叉点还不能满足要求时，需再次对道岔柱处及相邻支柱处接触线拉出值进行微调，使其达到要求。
6、在交叉点两端，两交叉接触线相距500mm处，两支均为工作支侧，此处的两接触线高度应相等；另一侧，此处非工作支，至少要比工作支抬高50mm。
四、菱形道岔组调整
菱形道岔组由4组道岔和中心一个菱形交叉组成，它上面有5个接触线交叉点，即A、B、C、D、O点，见图2。
图2 菱形道岔组示意图
根据菱形道岔有菱形交叉的特点，提出先满足菱形交叉，再调整四组组成菱形道岔的调整方法：
1、找出菱形交叉点O，调整3、4两渡线通过O点，并对两线在A、B、C、D点的位置做好记录。
2、找出A、D两个道岔交叉点的准确位置，并比对4线在这两个点的偏差，根据偏差调整4渡线，使4线的A、O、D三点在一线。如果无法使其三点一线，则对A、D两点在“两接触线相交于道岔道曲线内轨轨距630～760mm范围内的横向中间位置”的范围内分别作出调整，最终满足A、O、D三点在一线。
3、找出B、C两个道岔交叉点的准确位置，并比对3线在这两个点的偏差，根据偏差调整3、4两渡线，最终满足3线的B、O、C三点一线。
4、至此，A、B、C、D、O五点的交叉点准确位置已确定，然后调整A′、A点1线的拉出值，使1线通过A点。
5、同步骤4，分别调整B′、B点，C′、C点，D′、D点的拉出值，使1、2线满足在A、B、C、D点的交叉位置。
6、调整各点的导高、两线的抬高、水平，安装线岔。
7、检查始触区内是否有吊弦等接触网金具材料，并进行位置调整。
8、调整完毕，复核自检。
五、无交叉道岔的调整
无交叉道岔，见图3所示。
图3 无交叉道岔示意图
1、各支柱处腕臂抬高情况：D支柱-侧线腕臂比正线腕臂抬高300mm；C支柱-正线腕臂比侧线腕臂抬高300mm；F支柱-侧线腕臂比正线腕臂抬高300mm。
2、各点线间距：D支柱-已出道岔区，腕臂计算按一般非绝缘转换柱处理。E支柱-正、侧线外轨间距相差150mm，计算远轨腕臂时，CX＝邻轨限界＋150mm。F支柱-正、侧线外轨间距相差1380mm，计算远轨腕臂时，CX＝邻轨限界＋1380mm。如道岔已到位，应按支柱实际位置的线间距进行腕臂计算。
3、在E、F处正线、侧线接触线高差及距离要求：①在E道岔定位柱处，侧线（B2或E2）接触线高出正线（B1或E1）接触线120mm。②在F道岔定位柱处，侧线接触线高出正线接触线50mm。③在F2点侧线接触线距正线线路中心线的距离不小于1245mm。
4、F1处正线定位器坡度按定位器最佳工作状态的最小ANG1=14°调整，困难情况下不允许超过18°，定位器限位间隙应满足接触线动态抬升300mm时限位的要求。
5、在F2点侧线弯刀定位器的直管部分的安装角度为不大于4°，定位底座底部距导线悬挂点高度不小于400mm，第一吊弦距定位点距离约9m，距C2定位点4m处在第一吊弦与定位点间增加辅助不悬挂吊弦。第一吊弦、交叉吊弦处导高与正线导高等高,误差-10mm/+20mm。
6、侧线腕臂定位（即D2，E2，F2腕臂）相对支柱的安装方向应在道岔开口侧。
7、从E2点开始，侧线接触线以自然弧垂降坡，在交叉吊弦前降至与正线导高相同；在股道间距600mm处安装交叉吊弦，交叉吊弦间距为150mm＋两接触线的相对位移值。
8、吊弦安装位置应符合设计要求，施工允许偏差±50mm，吊弦应垂直安装，施工允许偏差为±20mm。吊弦应顺直，不应有松股现象。
9、电连接线应顺直，连接螺栓紧固力矩应符合设计或产品说明书的要求，应预留满足温度变化的伸缩量，且不应有散股现象，与线索连接面应涂电力复合脂。
10、调整结束后用包络线检查尺进行检查，保证支持装置各部位均在包络线以外。
六、结语
道岔是重载铁路的关键设备,也是线路的薄弱环节,其尖轨、辙叉心轨的寿命是影响重载道岔寿命的决定因素。研发新型重载铁路道岔，强化新技术的研究开发，可提高关键零部件的使用寿命，推动重载运输的发展。
参考文献
[1]高亮.轨道工程[M].北京：中国铁道出版社，2013.
[2]陈嵘.75kg/m钢轨12号高锰钢固定辙叉单开道岔刚度均匀化设计研究[J].铁道标准设计,2015.
[3]李成辉.75kg/m钢轨12号重载道岔服役性能优化分析[J].铁道科学与工程学报,2014.
论文作者:谢轩
论文发表刊物:《电力设备》2018年第17期
论文发表时间:2018/11/13
标签：道岔论文; 辙叉论文; 侧线论文; 交叉点论文; 拉出论文; 位置论文; 高锰钢论文; 《电力设备》2018年第17期论文;