物流产业FDI风险的形成机理、测度与产业政策，本文主要内容关键词为：产业政策论文,机理论文,风险论文,物流论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、问题与文献回顾
学者们于20世纪90年代开始关注国家经济安全问题。伴随着国际经济联系日益加强，产业在国家经济体系中的基础地位逐渐显现，产业安全问题成为了国家经济安全的核心问题之一。引发产业安全问题的因素众多，包括国家产业发展政策、科学技术、企业基本素质和外商直接投资(FDI)等，近年来对FDI与产业风险间的探讨已经成为学界的研究热点[1-8]。关于FDI与产业发展关系，学术界普遍存在两种对立观点。第一种是积极的观点，认为FDI有助于缓解东道国经济建设与资本不足的矛盾，增加就业机会。同时，伴随FDI而来的先进技术、管理经验的引进以及国际市场的开辟，可以促进东道国经济的快速发展[1-3]。另一种是消极的观点，认为伴随着FDI的大量流入，东道国的国民经济发展可能会逐步产生FDI依赖，一旦外资以诸如抽回投资之类相威胁，会直接威胁到东道国经济安全[4-5]。与上述两大截然相反观点不同的是，更多学者认识到FDI是一把“双刃剑”，它在给我们带来发展经济好处的同时也会影响到东道国的产业安全[6-8]。
在经济全球化背景下，我国物流产业自2004年全面对外开放。由于产业规模效应明显，大量外资凭借其先进的管理经验、雄厚的资本和强势的资本运作手段，大规模、全方位地抢占我国物流市场。正如FDI积极派的观点所言，外资的进入缓解了我国物流产业发展过程中面临的技术、资金和管理等压力方面起到了正面效应，但同时它也可能带来渠道资源毁损、就业挤出和市场秩序破坏等方面的现实威胁[9]。虽然我国学者就FDI对产业的负面影响[6][10]、FDI与汽车产业竞争力关系[11]、FDI对高新技术产业创新能力的影响[12]等问题进行了大量研究，也有少量分析我国物流产业安全问题[13]、FDI与流通产业安全关系[8]、FDI对流通产业自主创新影响[14]等文献，但到目前为止仍未见有学者深入探讨FDI视角下物流产业风险的形成机理与测度等问题。物流属服务行业，与它相关的包括商业服务、通讯服务、销售服务、运输服务等若干个服务部门，都是关系到国计民生的基础性行业。当其中某一产业的安全性受到威胁时，可能会产生连锁反应，影响到物流产业的整体安全，最终可能会对整个国民经济的发展产生影响。另外，“从定性到定量分析转变”和“从国家整体产业安全向各具体行业安全研究转变”是未来我国产业安全研究的新趋势[15]。因此，本文尝试研究的问题是：(1)FDI视角下我国物流产业风险的形成机理是什么(FDI通过什么渠道、什么方式影响我国物流产业安全)；(2)如何定量评估我国物流产业FDI风险；(3)物流产业风险对不同来源地、投入不同产业和投入不同物流部门FDI的敏感性如何；(4)风险的防范措施(如何在享受FDI带给我们好处的同时，减少其造成的产业危害)。本文希望通过对上述问题的解答，能对中国FDI政策的制定及中国物流业发展规划提供经验支持。
二、物流产业FDI风险的形成机理与评价指标体系
一国产业是否存在风险，主要从产业的生存环境、国际竞争力、控制力和对外依存度四个方面进行考察[16]。综合国内外已有研究并结合对我国物流产业实践的考察，本文认为FDI流入我国后将通过“产业控制力、产业竞争力、产业发展力及产业关联”等渠道影响物流产业。
(一)我国物流产业FDI风险的形成机理
1.我国物流产业控制力风险。
(1)市场控制风险。FDI以“血橙文化”著称。相比国内物流企业而言，FDI在资本、规模、管理和技术等方面具有一定的优势，它们正是利用这一点试图占领和控制我国物流市场，甚至形成物流行业垄断，这将造成国内物流企业所占市场份额直线下降。因此，FDI流入后将可能控制我国物流市场进而削弱我国对本国物流产业的控制力，从而产生物流产业被外资控制的风险。
(2)股权控制风险。在FDI流入初期，出于我国制度上的限制和FDI自身安全的考虑，一般会采取与我国物流企业台资的方式。随着我国经济开放程度的增加，以前限制外资的各项制度变得宽松，以及外资企业自身经验的积累，外资希望在合资物流企业中拥有更多的话语权以及更多的市场利润，于是倾向于独资或通过其他方式谋求在台资物流企业中的控股权。外资通过股权控制，首先控制我国的某些物流企业，进而控制我国的整个物流产业，最终影响我国对物流产业的实际控制力。李维安和李宝权(2003)、宣烨和李锋(2005)的研究表明，在华外资企业出现了增资控股和独资化的趋势[16-17]。
2.我国物流产业竞争力风险。
(1)品牌竞争力风险。外资在并购过程中一般会优先考虑我国物流龙头企业。之所以这样做，除了看重其拥有优越的资源(如地段、销售队伍等)条件外，更重要原因是希望在合资物流企业中取得一定的控制权，之后在我国推广外资原有品牌。我国物流企业的一些好品牌，要么被冷落，要么将其定位于低档，造成我国本土品牌价值的下降，其实质是我国物流产业无形资产的流失，这对我国物流产业的长远发展是极其不利的。更为严重的后果是，在外资品牌控制下，将加速我国消费者对外资品牌的认同，国内物流企业品牌的知名度进一步下滑，品牌竞争力越来越弱小。国内最大的公路零担货运商“华宇物流”于2006年被荷兰TNT收购，之后我国的“佳宇”、“大通”、“大田”、“宝运”和“熙可”等民族品牌也成为外资的囊中之物[19]。
(2)技术竞争力风险。虽然FDI流入因存在技术溢出效应将有利于我国物流产业的技术创新，但外资为了维护其技术在未来一定时期内的优势，往往在输入资本时对关键技术或核心技术加以保密，因而转移到我国的技术多为不先进且不完整，有时甚至是FDI母国所淘汰的落后技术。同时，外资在控股后往往会逐步取消我国物流企业原有的研发机构，由外资母公司提供技术，从而形成对外资技术的路径依赖[20]，进而削弱我国物流企业的自主技术研发和创新能力。
3.我国物流产业发展力风险。
(1)产业结构风险。除了品牌、技术、市场等负面影响，外资的进入还对中国物流产业结构产生一些负面影响。首先，外资投向具有选择性会导致物流产业结构失衡问题加剧。由于投资回收期短、见效快，能够保证获得稳定的投资收益等原因，外资大都集中于物流产业内的高端环节(如咨询、培训与教育等)，忽视利润率不高的低端物流环节(如运输、仓储等)。因此，FDI加剧了我国物流产业结构的不合理现象，结构性过剩可能更为严重。其次，国家对物流产业的宏观调控能力下降。由于外资是以最大限度占领我国物流市场，获取超额利润为目的来制定其发展战略，很少兼顾我国的社会效益，其投资行为可能会与我国政府调整、优化物流产业政策的主旨相悖。此外，发达国家的大型跨国物流公司一般都有强大的政治背景，我国在控制其活动方面既要考虑经济因素，更要考虑政治因素，博弈的结果往往是我国宏观调整产业政策的效果大为衰减。
(2)撤资风险。资本的投向具有逐利特点，当一个能为资本带来利润，尤其是超额利润时，资本就会向该地大量集聚。但是，任何一个国家或地区、任何产业的利润会随着时间的推移而下降甚至消失。物流业是一个劳动密集型产业，伴随着我国“用工慌”的进一步加剧，人力资本将会更加压缩物流企业的利润空间。另外，随着土地使用成本和运输燃料成本等的上升，物流产业的利润将会下降至更低。一旦物流业利润降至资本的边际利润，外商减少投资甚至全部撤资也是有可能发生的。如果上述情况在我国物流业发生，有可能导致区域物流产业空心化。
4.我国物流产业关联效应风险。
产业间由于存在着供给或需求关系，当某产业的FDI流入使该产业的生产活动发生变化时，进而会影响到其他产业，这就是所谓的产业关联效应。物流产业属于现代服务业，服务于人们的生活或企业的生产，“农林牧渔业”、“采矿业”、“制造业”、“建筑业”、“批发和零售业及餐饮业”①和“房地产业”等都与物流产业具有较强相关性，属于产业关联度较强的产业。因此，对物流产业风险产生影响的除了直接进入物流产业内的FDI外，还包括流入其他产业的FDI。当FDI流入其他产业(如制造业、批发零售业)后，也将对它们产生诸如市场控制、品牌控制等风险，然后再通过产业关联渠道传递给物流业，从而产生物流产业风险。如果说“物流产业控制力风险、竞争力风险和发展力风险”属于物流产业FDI的直接风险，那“物流产业关联效应风险”则为间接风险。
(二)FDI视角下物流产业风险的测度指标体系
虽然通过对物流产业FDI风险形成机理的分析，可以绘制出一张清晰的FDI影响物流产业风险的路径图，但对于定量刻画两者关系仍然存在缺陷，即FDI对我国物流产业风险的影响有多大的问题仍未得到明确回答。这是因为，影响一个国家或地区产业安全的要素有许多，导致产业风险的环境也很复杂，即便从FDI角度来计量我国物流产业风险仍然是一个十分复杂的课题，只有少数基于产业控制力视角的产业风险评价文献(李海舰，1997；史忠良，2003；王苏生，2008)。本文根据FDI视角下物流产业风险形成机理的分析，以及可能导致的不良后果，同时考虑到数据的可得性原则，构建了一套较为科学、合理的FDI视角下我国物流产业风险计量指标体系(见表1)。
1.外资市场占有率(
)。指物流产业内的外资企业的销售收入占全部物流企业销售收入的比例。计算公式为：＝外资物流企业的销售收入/全物流行业销售收入×100％
2.外资股权控制率(
)。指物流产业内的外资企业的外方注册资本金占全部注册资本金的比例。计算公式为：＝外资物流企业的注册资本/全物流产业注册资本×100％
3.外资品牌控制率(
)。指物流产业内的外资品牌市场份额与国内物流产业总的市场份额的比例。计算公式为：＝排名前10位的外资物流企业的销售收入/全物流产业销售收入×100％
4.外资技术控制率(
)。指物流产业内外资企业发明专利授权量与产业发明专利总授权量的比例。计算公式为：＝外资物流企业的专利授权量/物流产业专利总授权量×100％
5.技术源外生率(
)。指物流产业内大中型企业引入国外技术的支出与其购买技术总支出的比例。计算公式为：＝大中型物流企业引入国外技术的支出/大中型物流企业购买技术总支出×100％
6.物流产业集中度(
)。指市场上少数物流企业(既可以是内资物流企业也可以是外资物流企业)的生产量、销售量、资产总额等方面对我国整个物流行业的支配程度，一般是用这几家企业的某一指标(大多数情况下用销售额指标)占该行业总量的百分比来表示。计算公式为：＝排名前50位的物流企业的销售收入/全物流产业销售收入×100％
7.外资逐年增加率(
)。指物流产业内第t年的外资总量比第t－1年外资总量增加的百分比。计算公式为：＝(第t年FDI总量－第t－1年FDI总量)/第t－1年FDI总量×100％
8.感应度系数(
)。指国民经济各产业部门均增加一个单位的最终产品时，我国物流产业由此受到的需求影响程度，系数值越大，表明物流产业受到其他产业的影响越大。它是一个间接计量物流产业关联效应风险的指标。计算公式为：
上述指标体系中，外资市场占有率()和外资股权控制率()值越大，表明外资对我国物流产业控制力越强，产业风险越大；外资品牌控制率()、外资技术控制率()和技术源外生率()值越大，表明我国物流产业竞争力越弱；物流产业集中度()值越大，表明我国物流产业的结构越不合理，产业风险越大；外资逐年增加率()值越大，说明外资撤资的可能性越小，产业风险越小；感应力系数()值越大，表明物流业与其他产业的关联性越大，由其他产业FDI引起的物流产业风险的可能性越大。
运用上述计算公式，结合中国物流与采购协会发布的《中国物流统计年鉴》(2001～2010年)相关数据，计算得到我国物流产业2001～2010年间产业风险指标的有关数值，具体见表2。
由表2的数据，可以从三个方面进行分析。
第一，随着流入我国的FDI数量的不断增加，外资对我国物流市场的控制力不断加强(和不断变大)。物流产业的外资市场占有率从2001年不足14％上升到2010年的近40％，年平均增幅为2.6％，呈现出快速增加的趋势，虽然离一般国际公认的警戒线50％尚有10％左右的距离，但考虑到我国经济的进一步开放，外资的物流市场渗透力将继续加剧，我国物流市场总体形势不容乐观。外资股权控制情况与外资市场占有率差不多，从2001年的12.1％发展到2010年的44.1％，年平均增幅为3.2％。结合我国物流产业的实际情况，我们认为主要有两方面的原因：一是在与外资合作的过程中，随着企业规模、业务的不断扩张，中方物流企业资金短缺，所需后续资金不足，从而出现了我国物流企业所占股份不断下降的现象；二是在利用外资的过程中，因中外企业文化存在差异的原因，外资独资企业逐渐增多。
第二，我国物流产业竞争力不断下降(、和不断变大)。外资品牌控制率从2001年的19.2％上升到2010年的46.1％，外资的品牌控制力不断增强。数据再次验证了我国学者李佩璘(2008)和黄小湲(2007)的观点：外资在进入我国过程中，往往会选择控股物流产业中的骨干龙头企业，拥有它们良好的品牌和销售渠道，进而占领物流产业领域的高端位置。
各国经济竞争的核心要素是技术，它决定了一国物流产业的国际竞争力。外资企业的技术控制率自2001年的38.1％上升至2010年的68.2％，增加幅度为79％，年均增幅10％。另外，我国物流产业的技术源外生率一直居高不下，2001年就达到近60％，近年来更是高达80％多，面临较大的产业技术风险。因此，要想提高物流产业的技术创新能力，不能光靠引资，应以自主创新为主、海外投资和海外并购为辅的方法才能得到比较好的解决，否则就会形成对国外技术更大程度的依赖性。
第三，产业发展力逐步变弱(不断变大，总体发展趋势减弱)。物流产业的感应度系数()虽然不是特别大，但由于变化趋势不断上升，所以其他产业FDI对物流产业风险的潜在影响也有增加的可能。
三、我国物流产业FDI风险的综合测度
虽然表1中已经列出我国物流产业FDI风险的评价指标体系，且表2中的数据也大致表明我国物流产业FDI风险的发展趋势，但要科学、有效地计量其具体风险评价值，仍需要做大量的工作。
(一)指标量化
表2中所列的评价指标具有不同的量纲，不能直接进行比较，需要进行标准化处理。具体处理方法如下：
本文选取我国物流产业2001～2010年各评价指标的相关数据，根据式(1)对原始数据进行标准化处理，标准化处理后的数据见表3。
(二)确立权重
在综合评价过程中，除了计算各指标的具体数据外，各指标权重的确定也十分关键。Delphi法、最小偏差法、特征向量法等是比较常用的确定指标权重的方法，但它们存在一个共同的不足就是需要请专家按各项指标重要与否进行主观评判进而确定其权重，具有主观性。另外，专家的判断往往具有模糊性，也无法得到精确值。三角模糊数方法可以很好地弥补这一缺陷，所以本文用它来确定各项评价指标的权重。
令T=(x,y,z)是实数集R上的一个三角模糊数，其中x和z分别是对某评价指标相对重要性评价的最小值和最大值，而y是对该评价指标相对重要性评价的最可能值，则对T的隶属函数可表示为：
收集各专家的打分信息，进行加权平均后确定综合模糊数。接下来运用式(3)再对模糊数做变化后得到某一指标的综合模糊评价值。
再得到某一指标综合模糊评价值的期望值，且对同一等级指标期望值进行归一化后即可得到相应的权重。
根据上述思路，首先，请相关专家根据指标～的相对重要性对其进行打分，然后运用三角模糊数T=(x,y,z)的公式，根据评价结果进行加权平均后得到评价矩阵(表4)。其次，用式(3)计算得到评价指标的综合评价值：=(0.14,0.21,0.28)；=(0.10,0.14,0.22)；=(0.12,0.18,0.26)；=(0.10,0.15,0.23)；=(0.04,0.11,0.18)；=(0.08,0.13,0.23)；=(0.11,0.16,0.27)；=(0.14,0.16,0.22)。最后，通过式(4)得到各评价指标的权重分别为：I()=0.22,I()=0.15；I()=0.19；I()=0.17；I()：0.11；I()=0.14；I()=0.18；I()=0.17。
(三)综合评价及结果分析
在得到各评价指标的权重后，可以根据表3标准化处理后的数据计算出我国物流产业由FDI所带来的风险综合评价值(见表5)。
图1是利用表5中的数据制作而来，结合图1和表5，我们可以看出两方面的问题。
首先，总体而言，我国因FDI而引起的物流产业风险处于高位。2001～2010年间的值都处于0.5以上，不过从发展趋势看，是逐年下降的。这说明，随着时间的推移，对FDI带来的产业风险的认识也更加清晰，相关政府部门、物流企业在如何更好利用FDI方面有了相应的对策，从而使我国物流产业在享受FDI带来的好处的同时不断降低产业风险。
其次，从各个评价指标看，FDI引起的我国物流产业风险主要通过“外资品牌控制()”和“外资技术控制()”等渠道传导，通过产业关联效应()传导的比较小，通过市场控制(，)和产业发展(，)等渠道传导的居中。数据充分表明，FDI对我国物流产业所产生的风险主要是通过影响产业竞争力产生的，而产业控制力风险和产业发展力风险居中，产业关联效应的影响最小。
图1 FDI视角下我国物流产业风险综合评价折线图
四、我国物流产业FDI风险的敏感性分析
通过对我国物流产业FDI：风险的评估以及对评价结果的简单分析，我们初步掌握了我国物流产业总体的FDI风险，但对于FDI风险的敏感性，即来源于不同区域、投入不同产业及投入不同物流部门的FDI，对我国物流产业风险的影响是否存在差异及差异程度等问题仍未得到明确的回答。
(一)研究指标与数据
1.物流产业FDI风险。运用表5中2001～2010年物流产业风险综合评估值，作为衡量我国物流产业FDI风险强度，用“U”表示。
2.FDI。出于计量我国物流产业风险对不同状态下FDI敏感程度的目的，本文尝试从不同来源地、投入不同产业和投入不同物流部门的FDI视角，分析我国物流产业风险对FDI的敏感性。具体而言，用国家统计局网站(http://www.stats.gov.cn)中的“按地区分实际外商投资额”和“按行业分外商直接投资”分别代表不同来源地、投入不同产业的FDI。其中，地区主要分为“亚洲”、“非洲”、“欧洲”、“拉丁美洲”、“北美洲”和“大洋洲及太平洋岛屿”6个地区，分别用“YZ”、“FZ”、“OZ”、“LD”、“BM”和“DY”表示，2001～2010年各地区的FDI数据见表6。考虑到与物流产业的相关性，行业主要选择了“农林牧渔业”、“采矿业”、“制造业”、“建筑业”、“交通运输、仓储和邮政业”、“批发和零售业及餐饮业”和“房地产业”7个行业，分别用“NL”、“CK”、“ZZ”、“JZ”、“JT”、“PF”和“FC”表示，2001～2010年投入不同行业的FDI数据见表7。由于我国把物流企业分成“运输型”、“仓储型”和“综合型”三类，且统计年鉴中也只有这三类的FDI，因此，本文把物流产业分成“运输”、“仓储”和“综合”三个不同部门，分别用“YS”、“CC"和"ZH”表示，2001～2010年投入不同物流部门的FDI数据见表8。
表6显示：从数量上看，亚洲是我国FDI的最大来源地；从发展趋势看，非洲、拉丁美洲和大洋洲的FDI不断增加，从欧洲进入我国的FDI基本保持平稳，来自北美洲的FDI反而有下降的趋势。
表7显示：从数量上看，作为一国主要产业的制造业以及具有高利润的房地产业，是我国吸纳FDI的主要行业，采矿业对FDI的吸引力则明显不足；从发展趋势看，7大行业的FDI虽然都在增加，但“批发和零售业及餐饮业”和“房地产业”的增幅相对较快，特别是近4年以来的增幅比较大。
结合表6与表7的数据可以看出，随着“亚、非、拉”等地区经济的快速发展，经济总量不断增加，加上中国作为重要的新兴市场国家，其特定优势对于“亚、非、拉”的投资行为是“有意义的”，而且是“至关重要的”，加之中国市场的巨大潜力，众多外资纷纷登陆中国市场，这些地区对华投资的动力变得更加充足。近年来，欧洲、北美的经济越来越不景气，特别是美国2007年发生的金融危机，导致欧洲北美国家对外投资能力严重下降。此外，由于“批发和零售业及餐饮业”涉及范围较广以及“房地产业”高回报率的原因，吸收了大量FDI。
表8显示：三个物流部门流入的FDI随时间的推移都在不断增加，但流入综合型部门的FDI要明显比“运输”和“仓储”部门的多。
(二)物流产业风险对不同来源地FDI的敏感性分析
Capt和Comt是分别代表第t年我国物流产业资产规模和劳动力规模的两个控制变量，因为物流产业资产的多寡，将影响到物流业的技术水平与创新能力，进而影响到物流产业的竞争力。不同的劳动力投入也会通过影响物流产业的生产效率进而影响到产业竞争力，本文分别用“行业累计资产总额”和“从业人员平均人数”作为上述两个控制变量的有效替代变量，其数据来源于《中国统计年鉴》(2001～2010)。
表9的回归结果显示，我国物流产业风险对不同来源地FDI的敏感性存在较大的差异。其中，对来自欧洲和北美洲的FDI较为敏感，回归系数分别达到0.717％和0.881％，即来自欧洲和北美洲的FDI每增加(或减少)1％，我国物流产业风险值分别增加(或减少)0.717％和0.881％；亚洲、非洲、拉丁美洲和大洋洲的回归系数分别为0.078％、0.031％、0.121％和0.056％，远小于欧洲、北美洲的回归系数。上述数据说明，虽然亚洲和拉丁美洲的FDI从数量上看是我国FDI的最大来源地，非洲、拉丁美洲和大洋洲的FDI从发展趋势看也不断增加，但就影响力而言，欧洲和北美洲反而是最强的。究其原因，来自欧洲和北美洲的FDI所包含的技术、管理经验及管理人员要比其他地区的品质高，这也警示我们，在物流产业安全领域，引入FDI的质量远比数量的影响强度大。
(三)物流产业风险对投入不同产业FDI的敏感性分析
从表10的回归结果可以看出，作为最直接的影响，投入物流产业(交通运输、仓储和邮政业)的FDI对我国物流产业风险的影响最大，达到0.841％。与物流产业具有较强关联性的“制造业”和“批发和零售业及餐饮业”的FDI回归系数分别达0.402％和0.321％，制造业FDI对物流产业风险的影响是所有非物流产业FDI中最大的，说明我国制造业与物流业的关系较为密切，这也从另一个角度验证了物流产业与制造业协同发展的重要性。“农林牧渔业”、“采矿业”、“建筑业”和“房地产业”的影响则相对要小些，回归系数分别只有0.025％、0.021％、0.051％和0.042％。
(四)物流产业风险对投入不同物流部门FDI的敏感性分析
表11数据显示，投入“综合”物流部门的FDI对我国物流产业风险的影响最大，回归系数达到0.610％，而“运输”和“仓储”物流部门的回归系数相对较小，分别只有0.231％和0.122％。结合投入三个部门的FDI数量，可以看出，外资在进入时更喜欢综合型的物流企业进行合资、合作。
五、结论与政策建议
本文在构建FDI视角下物流产业风险评价指标体系的基础上，结合2001～2010年我国物流产业的数据对其风险值进行综合评价，同时就我国物流产业风险对不同来源地、不同产业和不同物流部门FDI的敏感性进行了研究。本文的研究结论，可以概括为两个方面。
第一，FDI视角下我国物流产业风险处于较高位，但有逐年下降趋势。我国在2001～2010年间因FDI而引起的物流产业风险值处于高位状态，但有逐年下降趋势。这表明，随着我国对FDI所带来的益处、产业风险的认识更加清晰，相关政府部门、物流企业在如何防范FDI的产业风险方面有了更好的应对之策，从而在享受FDI的好处的同时降低了产业风险。另外，FDI依次通过产业竞争、产业控制和产业发展及产业关联效应影响我国物流产业风险。
第二，不同来源地、不同产业和不同物流部门的FDI对物流产业风险的影响程度存在差异。我国物流产业风险对来自于欧洲和北美洲的FDI比较敏感，而对亚洲、非洲、拉丁美洲和大洋洲的敏感系数不大。这表明，虽然亚洲和拉丁美洲的FDI从数量上看是我国FDI的最大来源地，非洲和大洋洲的FDI从发展趋势看也在不断增加，但就影响力而言，欧洲和北美洲始终是最大的。
从产业看，交通运输、仓储和邮政业的FDI对我国物流产业风险的影响最大，“制造业”和“批发和零售业及餐饮业”的FDI影响次之，“农林牧渔业”、“采矿业”、“建筑业”和“房地产业”则相对要小些。
从部门看，“综合”型的FDI对我国物流产业风险的影响最大，“运输”和“仓储”型的FDI的影响程度较小。
从FDI视角探讨我国物流产业风险问题，其本质在于强调在利用好外资的同时，如何更好地规避其风险，制定出能使我国物流产业健康、独立地发展，进而维护我国物流业产业安全和国家经济安全。
我们提出的对策性建议是：(1)必须从国家层面高度重视FDI对中国物流产业的影响，尽快建立我国自己的物流产业经济风险评估预警系统和机构，重点对产业竞争力和产业控制力因素进行识别和评估；(2)中国物流企业自身要提高FDI风险防范意识，建立完善的风险自我管理体系，通过技术引进后的消化，增强自主创新能力，防范和化解物流产业的外资技术控制风险；(3)由于物流产业FDI风险对不同物流部门的FDI具有不同的敏感性，因此，应实施差异化的产业引资政策；(4)加强知识产权保护，尽快建立和完善各类法规制度，创造良好的规制框架，以增强内资物流企业品牌的市场影响力；(5)由于跨境流动的资金规模大且投资方式日趋灵活，我国要加大资金监管，建议设立专门的监管机构，避免当前由商务部、发改委和外管局等多部门管理的不利局面，合理引导FDI，特别要关注流入“制造业”的FDI，降低因“产业关联”而产生的物流产业风险。
注释：
①在2004年以前，我国的统计年鉴把“批发和零售业”和“住宿和餐饮业”是合在一起的，2005年才开始分开，本文为了分析的统一性，把两者合并为一项，称“批发和零售业及餐饮业”，数据为上述两者之和。