中国海洋运输发展重点战略目标的选择，本文主要内容关键词为：战略目标论文,中国海洋论文,重点论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
战略目标应具有预测性、可计量性、有形性和激励性。根据我国海运业的现状，1996～2020年中国海洋运输发展重点战略目标应定为以下三个：(1)建立一支覆盖全球的集装箱班轮运输船队，确立全球承运人地位；(2)保持并加强香港国际集装箱枢纽港地位，建成上海国际集装箱枢纽港；(3)调整煤炭港口和煤运船队结构，实现海上煤炭运输市场化。
之所以选择这三个目标作为今后25年我国海洋运输发展的重点战略目标，主要是基于以下几点理由。
一、海洋运输发展战略目标应该服从于国家整体的社会经济发展战略和重大战略决策
世纪之交，中国经济将达到小康水平，并向实现第二步战略目标即中等发达程度迈进。1996～2020年中国经济将处在一个持续、高速增长的黄金时期。在工业化进程中，能源和交通将依然是困扰我国经济发展的关键薄弱环节。当前能源短缺地区的电力供应之所以极度紧张，其主要原因在于缺煤。作为我国主要一次能源的煤炭运输主力的沿海煤运船队和作为煤炭运输重要设施的煤炭港口，亟待进行结构调整，实现煤炭运输市场化。通过市场机制吸引社会资源，才能适应国民经济发展的迫切需要。
世纪之交，中国经济发展的重大战略决策是开发开放浦东，以浦东为龙头带动长江经济带的开发与开放，以“黄金水道”为纽带加速推进由东向西的梯度发展战略，实现中国经济的高速增长。按照这一重大战略决策，90年代上海将重建成远东的一个国际经济、贸易、金融中心，而经济、贸易、金融中心的形成又同航运中心的功能不可分割。航运中心的必要条件之一是必须具有一流的港口，能成为物流的主要集散地和中转地。而作为一个万商云集、百舸争流的航运中心，首先必须是一个国际集装箱枢纽港。
保持并加强香港航运中心和国际枢纽港地位，不但是保持香港稳定和繁荣这一基本国策的需要，而且是未来二三十年我国经贸发展的需要。
从2000年起，我国服务业将进入黄金增长时期，其增长速度将明显超过国民经济增长速度，比重明显上升。作为服务业主要部门之一的远洋运输业直接为我国的国际贸易服务，必须积极参与国际市场竞争。这不仅是我国作为航运大国的需要；而且是提高我国在国际贸易中的地位所必需。
二、海洋运输发展战略目标应该具有超前性
我国海洋运输产业远远落后于国民经济发展的需要和改革开放的形势要求。同世界先进水平相比，差距更大。在港口产业方面，主要表现在港口的适应性差，尤其是除香港以外，中国大陆缺少国际集装箱枢纽港。1993年全国水运外贸进出口集装箱转口箱的55%经香港、27%经日本、8%经釜山中转。预计2000年我国港口集装箱吞吐量将达到800～900万TEU。如果那时我国外贸货物仍旧依靠这些港口转运才能进入世界市场，那将是不可思议的。一方面，这种运输系统费时且不利于中国产品的竞争，交将严重制约我国经济的发展；另一方面，我们将损失转口贸易的巨额收益。尤其是上海经济的起飞和华东地区乃至全国经济高速增长，都在急切地呼唤着上海成为国际集装箱枢纽港。
在航运方面的差距主要表现在船龄偏老和结构失调。如中远（集团）公司是我国最大的远洋运输企业，也是世界10大船公司之一，其平均船龄达15年左右，其中15年以上的杂货船占70%左右，15年以上的散货船也占60%左右，相当数量的集装箱船船龄在10年以上，船队老龄化现象相当严重。与此相比沿海运输企业船队老龄化现象更为严重。更值得重视的是，目前各港口国纷纷制订政策，阻止老龄船入境。美国、澳大利亚已实施了港口国监控计划，欧共体已通过议案，呼吁所有17个国家，禁止船龄超过15年以上的船舶驶入欧共体各港口。另外，亚太18个国家和地区、拉美地区、加勒比海地区、印度洋和东非地区等也纷纷行动建立和即将建立备忘录，以减少和排除低标准船靠港。战略目标的超前性要求我国必须尽快制订一个更新船队的发展战略。
加强香港和上海国际集装箱枢纽港建设，确立我国国际海运业的全球承运人地位，以及实现海上煤运市场化，是扭转我国海洋运输业滞后局面的关键所在。以此作为今后25年的发展战略目标，就能带动整个海洋运输产业超前发展，以适应2020年以后社会经济飞跃发展的需要。
三、海洋运输发展战略目标应该具有“牵一发而动全身”的整体效应
能源和交通是我国国民经济运行的瓶颈，而煤炭运输不畅是形成能源问题的重要原因。抓住沿海煤运这个战略目标，不但对国民经济发展具有重大意义，而且对振兴沿海运输业的发展具有深远的影响。首先，根据我国资源情况，煤炭在一次能源结构中的比重将继续提高。90年代沿海地区经济的率先迅速增长必将导致这一地区能源需求急剧增加。今后二、三十年我国将面临更为繁重的煤炭运输任务。其次，海上煤炭运输是我国沿海运输和沿海港口吞吐量的主要货种，1990年直属海运企业海上货运量的51.9%、周转量的36.8%是煤炭；1990年沿海主要港口吞吐量的34.2%是煤炭。总之，沿海运输和港口产业长期以来是国民经济的薄弱环节。由于它们是国民经济的命脉，国家保护色彩浓厚。尤其海上煤炭运输，一直被认为必须由国家计划来控制和保护，这就导致海上煤炭运输市场发育比其他产业部门更为缓慢，并可能成为计划经济模式的最后堡垒之一。海峡两岸直航和“九七”香港回归之后，根据一国保障沿海运输的Cabotage原则，香港和台湾的航商、码头经营业主及其所代表的海运资本，将不可避免地涌入我国沿海煤炭运输市场。如果不能尽快地、积极而稳妥地把海运和港口企业推向市场，实现海上煤炭运输市场化，那么，面对港台资本、技术、营销、管理的大规模渗透和激烈竞争，我国海运和港口企业的市场份额前景是甚为可虑的。因此，调整煤炭运输结构，迎接需求激增的挑战，对整个国家经济的发展至关重要。
随着世界经济一体化、多极化与区域化的发展，我国扩大海运市场开放度已是势在必行。面对外国资本与技术的大规模涌入国门，在开放本国市场的同时，如何保持和扩大我国国际海运业的市场份额，已经成为我国海运界的重要课题。有预见性地发展未来世界经济“极”之间的主干洲际班轮市场，牢固地建立起全球承运人地位，就是占领了国际海运市场的制高点。实现这一战略目标，必将有助于带动我国国际干线运输、亚太区域运输、近洋支线运输、沿海与内河支线运输的连锁发展，也将有助于带动我国铁路、公路和航空集装箱运输、国际多式联运、造船业和集装箱制造业等一系列相关产业的发展。
当前，港口及其内陆（支线）集疏运的基础设施和能力不足已成为制约我国国际贸易进一步发展的关键因素之一。与此同时，亚太地区港口之间争夺集装箱枢纽港地位的角逐日趋激烈。在巩固香港枢纽港地位的同时，不失时机、全力以赴地建成上海枢纽港，对于华南港口群的崛起以及以上海港为中心、长江三角洲为北翼、宁波舟山为南翼的东方大港理想的实现，具有十分重要的意义。枢纽港的建设对于扭转我国多式联运落后状况，缩短和超越我国同世界“综合物流”产业先进水平的差距，也具有深远的意义。
四、海洋运输发展战略应该具有可计量性
作为我国海洋运输产业今后25年发展重点战略目标，应该有明确的数量概念，易于计量，便于考核。
“全球承运人”的概念，其基本前提是，作为全球承运人的航运公司必须同时存在于欧洲、北美和远东这三个主要贸易市场。中国远洋（集团）公司虽然已经跻身于世界最大的19家班轮公司行列，但是目前还没有从事跨大西洋航线的营运。在其他航区，我国还没有形成密集的和有竞争力的航线网络。面对国际班轮运输发展的新趋势，我国海洋运输产业在2020年前的发展战略目标是，要尽快打入跨大西洋贸易航区；建立覆盖三大主干航区的航线网络，积极参与国际竞争，确立全球承运人的地位。
要保持并加强香港集装箱枢纽港地位，就必须保证其集装箱处理能力不低于预期需求增长的要求。根据香港港口发展局的最新预测，到2011年，香港港口集装箱吞吐量将达到3200万TEU。目前港英当局正在策划落实1989年提出的《港口和机场发展战略》有关港口发展的最重要内容，即在大屿山岛东北部建立第二个集装箱作业中心。第10号码头以后的25个集装箱码头将全部集中在那里。我们必须及早制定明确的发展战略，确保香港集装箱处理能力从1993年的920万TEU增长为2011年的3200万TEU，年均增长7%。
上海要成为国际集装箱枢纽港，集装箱吞吐量必须从1993年的93万TEU增长为2000年的250万TEU，2010年的550万TEU，和2020年的800万TEU。即本世纪内年均增长率不低于15%，2000～2020年不低于6%。
要大力扩充煤炭运输港口。在2000年前，必须把煤炭装船港的年装船能力从1990年的1.05亿吨提高到2.25亿吨，把煤炭一程卸船港的卸船能力从1990年的0.80亿吨提高到2.15亿吨。根据交通部原“八五”及“九五”规划，计划新增装船能力0.75亿吨，卸船能力0.90亿吨。因此，估计到2000年装船和卸船能力和需求的缺口各为0.45亿吨。为实现上述战略目标，必须拓宽港口建设融资渠道。在船队建设方面，到2000年完成1.8亿吨海上煤炭运输任务，必须最终建成一支约630万吨的现代化运煤船队。我国现在运煤船队运力为220万吨，预计到2000年将有100万吨船舶退役，因此，90年代估计需要新增运煤船舶510万吨，需要投资约180亿元。
五、海洋运输发展战略目标应该切合实际，具有可操作性
我国海洋运输产业从总体上说落后于社会经济发展的需要。面临着世纪之交的经济振兴和外国航商、周围港口的激烈竞争，形势十分严峻。不可能要求一下子解决全部问题，而只能根据我国的国情，逐步地解决。比如枢纽港的问题，从长远来说，华北和东北地区也需要建设枢纽港，但是考虑国家财政的承受能力和地方财政的潜力限度，首先应该集中力量建设最重要且基础最好的上海枢纽港。华南地区已有香港枢纽港的存在，就没有必要再建一个枢纽港，而可把盐田港作为香港自由港的延伸。又如国际航运业，我国已经跻身世界海运十强的行列，今后二、三十年应该首先在班轮运输方面跻身全球承运人行列，因为这方面的基础较好，而不必在干散货运输、油轮运输、旅游客运等弱项方面在国际市场上一争短长。这样做，有利于把有限的资源在全球范围内实现最佳配置，比较切合实际，可操作性也比较强。
上述海洋运输产业发展战略目标应具有可操作性的另一层含义是指容易采取切实可行的战略措施，制订持之以恒的政策，推动战略目标的实现。例如，为了实现海洋运输发展战略目标，以下一些战略措施是至关重要的，应该尽快体现在今后颁布的各种经济法规中：(1)加强港口管理体制改革，实现政企分开的管理体制；(2)杜绝港口企业的垄断，通过适度竞争来提高港口服务水平和海运业改革；(3)要制订明确的港口投资倾斜政策和促进港口建设融资渠道多元化的政策；(4)要有序开放航运市场，把开放本国市场与进入外国市场的政策相结合，促进和鼓励海运业的跨国经营；(5)推动航运企业率先建立现代企业制度，进入国际融资市场，为航运企业实施多元化经营的空间，以建立具有国际竞争能力的航运企业集团；(6)建立航运交易市场实体，促进市场发育，完善社会主义市场经济体制；(7)把盐田集装箱码头建成自由港，使其在1997年以后成为香港的新港区，以提高香港港口的国际竞争能力。