基于航空港区发展的航空文化体系建设研究
牛正光
(郑州航空工业管理学院人文社会科学学院, 郑州 450046)
摘 要: 通过规范研究与实证研究等方法，阐释航空港区的概念和航空文化的内涵，分析航空港区发展中对航空文化的迫切需求，提出航空文化体系的框架模型和构建原则，从航空物质文化、航空制度文化、航空行为文化、航空价值文化四个维度介绍航空文化体系各项指标的意义。对郑州航空港经济综合实验区的航空文化现状进行实证研究，通过进行问卷调查和满意度分析，探讨航空文化发展中存在的问题，提出构建航空文化体系的建议。
关键词： 航空文化；航空港区；满意度分析
引言
随着改革开放的深入发展和科技水平的快速提高，我国的航空事业迎来了快速发展机遇期，特别是近年来航空港区的发展，加快了机场及其周边航空制造、运营、科教、服务等多种产业的集聚，并催生了航空文化的顺势发展。航空文化是航空事业发展的灵魂，航空制造企业、航空运营公司、航空科教单位、航空服务部门等均形成了特定的航空文化内涵，并相辅相成。航空文化能够与航空港区内的企业、科技、教育、市场紧密结合，推动各行业融合发展，并提高它们的价值。发展航空文化，是社会主义市场经济条件下，满足人民多样化精神文化需求和日益增长的美好生活需要的重要途径，也是加快航空港区转变经济发展方式的重要举措。如何构建航空文化，所构建的航空文化是否能让更多人了解航空，是否能够形成合力促进航空港区经济社会协同发展已成为大家广泛关注的问题。因此本研究拟依托航空港区的发展需求，构建航空文化建设的基本理论，探寻航空文化体系建设的方法路径。
一、关于航空港区的概念界定
伴随着全球经济一体化的不断深入，以民用航空为标志的航空经济发展迅速，积极建设航空港区成为各国的共识。早在1959年，香农国际航空港自由贸易区依托香农机场的便利运输条件和巨大的人流、物流，为当地经济社会带来了的巨大发展。之后航空港区作为新型经济发展形态越来越引起人们的广泛关注。Conway H.M.K.曾提出了航空综合体(Airport Complex)的概念，主要指以机场为核心开发航空运输、购物、休闲、产业等为一体的综合体[1]。Testa等认为可以通过机场吸引高科技产业以及法律、金融、商务等服务业聚集，形成航空港区[2]。Kasarda J.D.等认为航空港区是以机场为核心，由航空产业协同相关商务、休闲活动形成的城市新形态，既包括机场区域也包括和航空相关产业集聚的周边区域[3]。
在国内，涌现了航空港区、临空经济区等概念，虽然定义上有所不同，但随着内涵的延伸与融合，本质上的区别并不大，可以互为参考。曹允春等认为由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，促使机场周围生产、技术、贸易、人口的聚集，形成的具备多功能的经济区，称之为临空经济区[4]。王晓川认为航空港的建设和运营增强了空港地区的郊区对各种人口和产业的吸引，从而形成新的经济区[5]。郝爱民等认为航空港经济区是在机场与航空产业集群、机场与周边地区其它产业和当地经济互动的自组织机制中形成的[6]。
综上研究，航空港区可以定义为：“以机场为核心，在一定的经济、文化水平条件下，利用航空运输快捷高效的特点，吸引临空指向型产业在机场周边集聚，以及人流、物流、信息流、资金流、技术流多要素向机场周边汇集、形成的各种产业关联紧密、航空文化特色明显、辐射带动作用突出的综合功能区。”
二、航空文化：航空港区蓬勃发展的内在需求
(一)航空文化的内涵
航空文化作为航空事业价值链条中的关键一环，日益受到国内外的广泛关注。国外从1783年法国蒙哥尔费兄弟发明热气球，到后来美国莱特兄弟的飞行，一直在探索航空文化的价值精髓。航空界普遍认为，美国航空文化充分体现了民主、自由、公平的普世价值观，渗透到美国航空各个领域。欧洲航空文化的关键是制度文化，包括合理的管理程序、明确的职责分工、科学的规章制度等。在国内，王旭东和韩建昌认为广义的航空文化指人们在航空实践中创造的物质文化与精神文化的总和，而狭义的航空文化指具有航空特色的思想观念、行为模式以及与之相适应的组织体系与制度[7]。刘志锁认为，航空文化建设的着力点是建立与行业管理理念相一致的制度文化和行为文化，并把它渗透于行业的组织结构、规章制度和员工的价值观念、行为方式之中[8]。郭鸿雁、侯燕认为物质财富反映了可感知的具有物质实体的航空文化事务，精神财富反映了不可见的、隐性的航空文化意识形态[9]。
在参照前人研究成果的基础上，本文将“航空文化”定义为人类在探索航空理论与实践过程中，所创造的物质文化、制度文化、行为文化、价值文化的综合成果。这其中既反映了航空器件、航空文物等硬件产品文化，也包括了航空知识、航空科技、航空教育等思想理念及价值观念，还包括了基于与航空相关的习惯、规范、服务需求等所形成的人们的工作和生活行为方式。
(二)航空港区发展的主要文化需求
随着机场的发展和功能的不断完善，其与周边的相互影响日益密切，大量的人口、资本、技术、服务向机场及周边聚集，形成了独具特色的、功能综合的航空港区。科技的进步与发展促使人与物的出行方式越来越倾向于航空方式，航空港自然成为城市间经济与文化联系的纽带。Kasarda曾经说过，机场迁出城市，城市紧跟机场的步伐，机场最后变成了城市[10]。因此航空港区的发展，对航空物质文化、航空制度文化、航空行为文化、航空价值文化均产生了强烈的需求。
从目前来看，当前幼儿园一日活动开展过程中仍然存在较为严重的保教分离的问题，保育工作和教育工作往往是分离开的，有些教师认为保育工作应由保育员负责，而保育工作又被看成是辅助性工作。幼儿园存在着“重教轻保”的情况，将工作重点放在了课程教学上，对幼儿身心健康和社会保健方面的研究并不是特别深入。这种保育分离的情况也使幼儿园一日活动的设计存在诸多不合理之处，不利于幼儿的全面发展和成长。
1. 航空物质文化需求
航空港区作为传统机场与产业集聚区以及城市融合的功能结合体，能够极大吸引技术密集或资本密集型产业的聚集，这就增加了对大型航空物流区和航空制造企业厂区基础设施的建设文化需求。同时航空制造业生产创造出的航空器等产品也形成了一种有形的物质文化，另外航空文物的保管、航空展览宣传对航空场馆的需求也日益增加，这些都对航空物质文化的构建提出了新的更高的需求。航空物质文化具有较强的历史传递性，是人们在长期的航空理论创新和应用实践中逐渐产生的，进行着纵向的代代相传和横向的跨地域、跨民族之间的传递，因此对航空港区的可持续发展起到了重要的桥梁纽带作用。
2. 航空制度文化需求
1.1一般资料选取2017年7月-2018年3月期间我院收治烧伤整形患者98例,按照抽签的方式分为每组各49例的观察组与对照组。观察组给予皮肤软组织扩张术,该组男性27例,女性22例;年龄15-49岁,平均年龄范围(32.0±0.5)岁;对照组给予常规整形手术治疗,该组男性18例,女性31例;年龄16-48岁,平均年龄范围(32.1±0.7)岁。两组患者在性别、年龄等方面的基本资料对比无显著差异,P>0.05。
一次发酵法和二次发酵法最本质的区别是搅拌的次数和发酵的时间不一样，二次发酵法采用中种发酵和延续发酵，增加了面团的发酵时间，面筋软化充分，制作的面包组织柔软，发酵风味浓郁，通常用于欧式面包制作工艺中。一次发酵法通常用于配方中糖和乳制品含量比较高的面包品种中。
由图1可见，当样本量较小时错判率略不稳定，但均小于0.05，随着样本量n的逐渐增加，错判率有增大的趋势，但在所设定的样本量1500范围内，错判率都在0.07以下。
3. 航空行为文化需求
随着航空运输规模的不断增大，机场的集聚和发散功能逐步增强，进一步吸引国内外金融保险、信息咨询、商务餐饮等生产性服务业的集聚，进而形成多样化的航空行为群体，极大地促进了不同国家、民族、群体之间行为文化的相互影响。不同国家标准的航空部件制造、不同语言的游客交流，共同铸就了多元融合的航空行为。另外，机场文明行为、驾驶舱工作行为、乘务人员礼仪行为等逐渐成为了航空文化的一种外在表现，这些行为文化对促进航空安全管理、增进不同区域文化的交流与融合起到了积极的作用。
4. 航空价值文化需求
随着航空港区综合层次的提升，人们在航空实践中逐渐形成了特有的价值观念、审美情趣和思维方式，当前航空港区的发展需要自由个性的文化，以激发和引领自主创新氛围；需要追求人本精神的文化，以普遍提升各个航空机构的服务意识和服务水平，增强航空港区综合发展的整体竞争力。航空价值文化提倡挑战自然，勇于探索技术的进步；重视人本因素，不断注重优化人与其活动的关系，因此，弘扬航空价值文化，有利于促进航空技术与服务的提升，推进航空港区跨越式发展。
三、航空港区航空文化体系的构建
近年来航空文化对航空港区发展的影响越来越显著，航空港经济区内的航空公司、机场、科教机构、服务类企业等均在航空物质文化、制度文化、行为文化、价值文化等方面均取得了长足的进步。如何在航空港区发展中科学地构建航空文化体系，显然已经成为了当前和今后非常值得研究的问题。
(一)航空文化体系的理论框架
按照系统论的视角，航空文化是由多种航空文化要素，通过相互关联、相互作用，形成的具有一定系统性的有机整体。航空文化体系可以划分为四个子系统，包括航空物质文化、航空制度文化、航空行为文化和航空价值文化，具体表现如下:
1. 航空物质文化
航空物质文化是以物质形式为载体的航空文化，是人类在社会历史发展过程中创造的与航空相关的可感知的、具有物质实体的文化事务，是航空文化的物质体现。航空物质文化的内涵主要包括航空技术及航空业发展过程中创造出的航空器等有形文化产品，也包括用于展示航空发展历史的航空场馆以及以物质形式保存下来的航空历史文物，除此之外，航空模型、航空服饰、航空食品等也是航空物质文化的重要组成部分。航空物质文化是我们研究航空文化的基础，它从不同的侧面反映了航空技术、航空业发展的状况和水平。
2. 航空制度文化
航空制度文化是一种用文化的视角对航空制度进行的解释。道格拉斯·C.诺思认为制度是一个社会的游戏规则，它们是为决定人们的相互关系而人为设定的一些制约。[11]航空制度文化可以认为是人类在航空活动及其相关领域形成的习惯、规则与机制，是航空文化的规则与秩序。航空制度文化包含正式制度层面与非正式制度层面，其中航空价值、航空观念、航空伦理等反映了航空文化的非正式制度层面，航空法律法规、规章条令等航空法律法规体系反映了航空文化中的正式制度层面。
3. 航空行为文化
(2)航空文物的保存情况
航空行为文化是航空实践中某个特定群体在共同的价值信念、评判标准下表现出来的行为模式。比如在飞机上禁止吸烟行为，不允许携带大容量液体登机行为，还比如机舱管理行为规范、飞行机组行为准则以及乘务人员礼仪等。航空行为文化是航空文化的外在表现，能够塑造机场、航空公司的服务形象，减少航空飞行的安全隐患、增进不同区域文化的交流与融合。
4. 航空价值文化
航空价值文化是航空文化的灵魂，引导并支配着航空物质文化、航空制度文化、航空行为文化。航空价值文化是人们在航空实践中形成的价值判断和思维方式。文化差异的本质就在于背后的价值文化的差异。例如根据航空飞行的特殊要求，要扬弃传统含蓄、迂回的观念，树立自由创新、个性独立、服务至上、客观公正的价值理念，做好本职工作。
(二)航空文化体系指标的解释与测量
根据航空港区发展的特点和航空文化的层次构成，筛选出一系列现实可测的指标，从而构建航空文化体系的各项要素指标。
1. 航空物质文化指标
航空物资文化指标表征航空领域设备设施、工作条件和环境等方面的情况，具体来说包括航空科技的先进性、航空文物的保存情况、航空设备的安全性能、航空运输物流水平，以及航空场馆的建设及运营状况等五项指标。
麦小秋第一次去他的公司，看见公司的大楼长叹一声，原来公司的大楼这样气派，在大楼下她显得瘦小而又孤独。设计的彩页是她软磨硬泡争过来的，她记得第一次进公司时自己的怯懦，想起瓦塘，她的胆又壮了起来，她承认在她的内心有一个瓦塘在为自己打气，在D城这就是亲人了。
(1)航空科技的先进性
主要衡量航空领域科学理论研究及技术加工水平，例如重大理论创新水平、专利数量、知识产权情况以及工艺设计情况等。
战国公子王孙如“四君子”有招养门客的传统，门客汇集帐下，品类不一，既有鸡鸣狗盗等一技之长的食客，也有择主而事、致位将相的游士，形成“士”与“门客”的交集。一般来说，在“主二客一”的历史环境下，除极少数外，“门客”的人生目标大多是求富贵、取尊荣、建不朽之功业，他们往往依附某个主子，将自身“工具化”，达成豢养与被豢养的关系。
航空文物是在长期的航空物质生产活动中形成，并在航空历史发展中积淀保存下来的。例如最早使用的民航飞机、第一条民航航线、首次载客试航等事件的实物、文件、记录、照片、影像等资料，以及首航邮戳、航空历史遗迹、遗址的保存情况。
(3)航空设备的安全性能
主要衡量除飞机及地面安全设施的性能水平和先进情况，可参照行业内相关安全性能参数以及专业组织划分的安全性级别。
(4)航空运输物流水平
3.市场监管应注重对金融消费者的利益保护。一个期货期指的定价、估算以及波动情况是需要严密精细的计算以及长时间跟踪调查的，这是金融衍生产品自身的特性，对于消费者来讲他们并不能及时掌握一手信息、也没有能力对错综复杂的信息做出精准判断。因此在金融衍生产品领域，消费者保护的意义是值得突出强调的。
主要衡量航空监管组织的建设情况以及对航空业的监督管理效果，包括中国航空工业集团公司、中国民用航空局等国家主管部门以及中国航空运输协会、中国民用机场协会等行业协会所发挥的监管作用的有效性。另外还包括民众与监管部门的沟通渠道的畅通性。
(5)航空场馆的建设及运营状况
主要衡量以航空为主题的博物馆及展览馆的建设数量及规模，日接待参观人数，举办大型活动的次数，展示航空历史和传播航空知识的科普效果等。
加深了中国与东盟军队之间的相互了解与信任，为未来开展海上安全合作奠定了良好基础。此次演习安排了多项文体交流活动、研讨活动，以及战术桌面推演和舰艇开放活动，使各国官兵面对面地接触和交流，在一定程度上消除了彼此的陌生感，从而有了更感性和直观的看法。尤其是增强了外军对中国军队的了解，使他们直接感知中国军队维护南海和平稳定的决心，减少了“中国威胁论”的影响。这些举措，有益于积累互信，有利于中国与东盟十国今后更好地开展海上安全合作，维护南海地区的和平与稳定。
2. 航空制度文化指标
航空制度文化指标表征航空领域相关管理体制、操作规程等方面的情况，主要包括航空法律法规的完备度、航空监管体制的有效性、航空安全制度的适用性、激励制度的完善性，以及教育培训制度的实效性等五项指标。
(1)航空法律法规的完备度
主要衡量关于航空法律法规体系建设的完备情况，包括全国人大通过的法律，国务院通过的行政法规，民航局颁布的各类规章、标准、规范性文件等，以及我国参与的一些多边、双边条约需遵守的国际民用航空基本制度等。
(2)航空监管体制的有效性
主要衡量航空交通枢纽硬件建设情况，以及客货运输和物流能力。例如机场建设情况，机场旅客吞吐量、机场货邮吞吐量、飞机起降架次等。
主要衡量航空企业的行政管理和生产程序的规范程度，是否满足国内和国际的要求，以及航空企业管理者和从业人员对规范标准的落实和执行情况。
全球化业务的进一步深化，使得航空制造企业国际化生产管理制度被提升到前所未有的高度，规范、科学的制度建设，是发展新型航空业的前提保证。国际航班的往来交汇，机场的高效运营，也都离不开航空制度文化的支撑。航空港区作为交通枢纽的同时早已承担起了金融贸易中心的角色，对围绕航空业的金融制度、法律制度建设同样加大了需求。航空制度文化强调的差错管理理念、团队合作性等理念，有利于促进航空从业人员由工作群体(WORK TROUPE)向工作团队(WORK TEAM)转变，实现团队整体绩效大于个体成员绩效总和。因此航空制度文化建设成为了当今航空港区自身发展及参与竞争的重要保障。
主要衡量国际、国内民航组织制定的安全操作规程在航空实际运行过程中的适用情况，公众对航空安全法规的了解度和认识度。
(4)激励制度的完善性
主要衡量奖励激励制度是否健全、完善，包括对提高工作效率、安全绩效和增强工作积极性的作用，另外还包括对组织航空文化活动，鼓励民众参与方面的奖励机制等。
(5)教育培训制度的实效性
主要衡量各类航空单位开展的科技、理论、技能、管理、安全等方面的教育培训工作情况，以及公众参与航空知识培训等方面的平台建设情况。
3. 航空行为文化指标
航空行为文化指标表征航空领域决策层的组织承诺、员工的参与程度、共同的行为规范和职业素养等方面的情况，主要包括航空企业的行为规范程度、航空礼仪与职业素养水平、从业人员的学历程度、信息沟通的及时准确性、航空安全状况，以及环境卫生状况等六项指标。
(1)航空企业的行为规范程度
(3)航空安全制度的适用性
(2)航空礼仪与职业素养水平
主要衡量各类航空交流中涉及的商务、接待、庆典、服务中的礼节和行为方式，包括航空从业人员遵守的职业素养、仪容仪态、社交礼貌、服务态度等。
(3)航空从业人员的学历程度
主要衡量航空领域从业人员的学历水平，包括管理人员、技术人员、服务人员、生产人员等的教育层次和知识水平。
(4)信息沟通的及时准确性
刁德恒吓得面如色土，哭着求饶：“太君饶命，饶命啊太君！我保证以后把百里香当爹当爷当菩萨，决不碰他一根汗毛！饶命啊太君！”
目前大部分企业的生产计划管理完全采取手工制定，生产计划单通过OA系统，以协同方式下发。由于在制定生产计划过程中需要了解大量的现场、实时信息，而目前没有相应信息化系统予以业务支撑，使得工作量大、环节多、效率低、易出错，而且各种数据实时变化较快，难以全部获得实际数据。
(5)航空安全状况
主要衡量航空事故及航空事故征候的发生情况，反映航空法规的健全情况、航空设备运行情况、人员的规范操作情况、组织的安全管理情况，以及民众对航空安全的放心度等。
(6)环境卫生状况
主要衡量航空从业人员和社会公众所处环境的舒适、安全、卫生、健康等情况，例如是否存在高空作业、高温或低温作业等对人身造成的安全问题，以及是否存在噪声过大、卫生条件恶劣等健康问题。
4. 航空价值文化指标
在简述BIF特征提取和KR-RCA分类的基础上，提出了两者混合模型解决跨年龄人脸图像识别技术，通过对BIF特征提取后PCA降维后，结合KR-RCA分类实现跨年龄人脸图像识别。
航空价值文化指标表征航空领域相关价值观念、精神追求、工作和生活态度、个人和单位集体形象等方面的情况，主要包括航空领域对创新的鼓励程度、以人为本的程度、通用航空业发展的自由度、法治环境的完善程度、航空服务意识的认可度，以及对航空品牌形象的认可度等六项指标。
(1)航空领域对创新的鼓励程度
主要衡量航空领域各单位对创新工作的重视程度和激励措施。包括在管理顶层设计中对创新的要求、资金的投入、知识更新方面的培训，创新成果的物质奖励和创新人才职位晋升，创新服务顾客方式等情况
(2)以人为本的程度
本文利用常规气象资料和EC细网格0.125°×0.125°格点数据,对1601号台风“尼伯特”影响苍南的大暴雨过程进行释用及诊断分析,并检验和评估细网格格点预报的效果,为提高基层台站预报台风灾害性天气积累经验,从而提高相关预报水平。
主要衡量对航空从业人员及公众的尊重和人文关怀情况，主要反映尊重人的自由、平等权利，发展人的个性等问题，例如关心职工及家人的健康、心理问题，重视顾客个性化服务需求等情况。
(3)通用航空业发展的自由度
主要衡量以个人自由飞行为主要特征的通用航空的发展水平，反映了空域开放程度和农林作业、地质勘探、海事救捞、私人爱好等领域航空飞行的自由度和相关产业经济活跃度。
主要衡量在航空运营、管理及服务中，信息在各部门之间、各层次工作人员之间、航空机构与社会公众之间的传递和反馈情况。
(4)法治环境的完善程度
主要衡量遵守航空法律法规的机制是否健全，航空管理者的法治思维能力和普通公众的法治意识是否得到提高，法律服务的渠道是否通畅，处理国际航空纠纷是否高效等情况。
(5)对航空服务意识的认可度
仪器的流量分为工况流量和刻度流量，工况流量即设备在使用环境下的实际流量，刻度流量，即标准状态下的流量，有些仪器的刻度状态是(0 ℃，101.325kPa)，有些设备的刻度状态为(20 ℃，101.325kPa)，也有些其他特殊的状态，具体以被检设备为准。在测量重复性和稳定性时我们要读取的数值为检定点的工况流量，但在测量示值误差时我们则需要读取刻度状态下的流量。采样器的流量计上有些显示的是工况流量，有些显示的是刻度状态下的流量，如果为工况流量，像安装浮子流量计的采样器，这时我们必须对流量示值加以换算，在气路压力为0kPa情况下测量的流量，具体过程按公式(1)进行计算。
主要衡量航空从业理念的服务精神，包括政府航空管理部门的服务意识和服务水平，航空企业管理者对员工的服务意识，机场、航空运营企业对乘客、顾客的服务态度、服务水平等。
(6)对航空品牌形象的认可度
主要衡量社会公众对航空企业品牌的看法和认可度，例如乘客对各个航空运营公司品牌的信赖度，对各个机场综合服务功能的认可度，以及航空制造企业对各类航空产品质量的认可度。
上述航空文化体系如图1所示：
四、实证分析：以郑州航空港经济综合实验区为例
2013年3月7日，中央批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013—2015)年》(以下简称郑州航空港区)，标志着郑州航空港区成为全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。郑州航空港区浓郁的航空文化的形成，极大地促进了航空经济的发展，并对所在城市、区域的空间形态产生了重大影响。为了考察郑州航空港区航空文化建设的现状，对郑州航空港区管理委员会、郑州新郑国际机场管理有限公司、中国南方航空河南航空有限公司等单位进行实地考察，并对所涉及单位的工作人员和新郑机场随机旅客进行了抽样问卷调查和访谈。共发放300份问卷，回收267份，通过筛选，最终有效问卷236份，回收率为67.1%，此次问卷调研有效。
1. 问卷设计结构
针对前文中航空文化22项评估指标进行满意度的调查。采用四级划分：“非常不满意”“不满意”“满意”和“非常满意”。其中正向题目中，1分代表“非常不满意”，逐次递增，分数越高，满意度越高。
2. 测试的信度与效度分析
本问卷的信度检验采用常用的柯能毕曲(Cronbacha)系数法进行，采用SPSS13.0软件进行计算，可接受水平为0.7(Nunnally,1978)。经计算，本问卷的总体信度a=0.813,a>0.7,数据总体达到可信的程度。本问卷的效度主要是通过严谨的设计过程和专家全程把关及修正来实现的。
3. 航空文化满意度分析
对问卷分别以航空物质文化、航空制度文化、航空行为文化和航空价值文化等问题的要素指标为项目指标，依次进行满意度分析，其输出结果如表1所示。
图1 航空文化体系机构图
表1 航空文化各项指标调查统计表
根据表1中的统计分析，将每一项的非常满意百分比与满意百分比相加之和，即得出该项的满意度。问卷调查中的22项问题的满意度柱状图如图2所示。
图2 郑州航空港经济综合试验区航空文化满意度统计表
从图2中可以看出，郑州航空港区的航空制度文化方面，航空领域法律法规完备度的满意度是最高的，达到了95.7%,这主要得益于我国政府对航空领域法律法规体系建设的重视。航空物质文化方面，物流的运输能力满意度最高，达到93.2%，目前该区正在努力打造国际航空物流中心，2017年航空客运完成2430万人次，年均增长15.8%；航空货运完成50.3万吨，年均增长27.2%。航空行为文化方面，对航空礼仪与职业素养的满意度相对较高，达到了77.5%。航空价值文化方面，由于依法飞行已成为了工作的必要前提，所以对法治环境的满意度还是较高的，达到了76.2%。另外由于航空领域对“以人为本”理念的落实逐步深入，社会对航空服务和航空品牌形象的认可度及满意度还是较高的，分别达到了88.6%和77.1%。关于航空文化的总体满意度，我们选择了对以上22个项目的满意度进行“几何平均值”计算，得出总体满意度为61.2%，可见总体满意度是不高的，这充分说明社会对航空文化的需求是显著的，因此，探讨建立科学的航空文化体系，寻求繁荣航空文化的途径是十分必要的。
4. 郑州航空港区航空文化建设中存在的问题
通过问卷调查和满意度分析，梳理出目前郑州航空港区航空文化发展中存在的问题如下：
(1)航空科学创新和技术应用引领性不足
根据调查结结果，对航空领域科学技术的先进性以及航空器件制造水平方面的满意度都比较低，只有39.4%和33.5%，客观反映了郑州航空港区乃至我国航空工业和航空科技方面的落后现状。虽然航空科研单位、航空运营单位为数不少，但理论创新和技术应用的实力并不强劲，自主知识产权的成果屈指可数，这些短板使得我国航空业的发展方向不得不屈从于国际航空技术的发展方向。另外在鼓励创新方面，满意度也只有50.4%，这种“基础不好，动力不足”的局面，使得我国航空物质文化和价值文化层面均受到了很大的限制。脱离技术实力与经济实力的文化是乏力的，我们必须下力气克服这一问题，切实增强我国特有的航空文化自信力和引领性。
(2)航空文化建设积极性不高
在建设航空文化积极性方面，调查的结果也不令人满意。比如激励制度的完善性就很令人担忧，满意度只有37.3%，充分说明在管理层面对航空文化的发展还没有真正重视，在政策制定以及管理机制上并没有引入专业理念，在资金投入方面也不到位，并没有充分调动起广大从业人员的工作积极性。换句话说，这些航空文化的主要建设者们，并没有对当前的组织环境及管理环境进行充分的认可，他们对航空文化的创造性和主观能动性并没有充分发挥出来。
(3)航空文化教育培训制度实效性不强
调查结果显示，教育培训制度时效性的满意度只有52.2%，并没有达到理想的结果。究其原因，主要是目前关于航空知识及文化的教育培训模式过于单调死板，程式化严重，比较墨守长期形成的固有模式，缺乏创新的动力。另外培训的内容过于老化，脱离时代，知识更新不及时，一些航空企业对培训不够重视，只是流于形式，不注重培训质量和实效，并没有做好培训教育的规划设计，时间节点上计划性不强，没有形成有力的制度文化，因此实用价值较低。
(4)航空文化的自由精神仍受局限
从统计表可以看出，对通用航空自由度满意度是最低的，只有12.3%，这也充分说明了该区域通用航空领域的各种活动还很匮乏，包括空域开放等政策瓶颈制约了个人飞行的发展，也严重束缚了私人领域从事航空文化的积极性。这样反映了我国目前航空业发展的窘态，重点主要偏向了商用航空领域，而其他方面如农林喷洒、远程勘探监测、跳伞、滑翔等众多领域都发展缓慢，严重影响了我国航空文化的活跃性，导致航空文化中最重要的自由精神受到严重束缚，无形当中也阻碍了航空技术和商业领域的创新，削弱了我国航空文化的特色。
五、构建航空文化体系的建议
进一步加强航空港区航空文化建设，加快构建科学的航空文化体系，发挥其带动经济、造福社会的作用，主要有以下方面的建议：
(一)积极发挥航空企业的创新能动作用
建设航空文化，既是航空企业的社会责任，也是企业发展的一种手段。航空企业掌握着重要的航空文化资源，应该以强烈的发展意识和创新意识，主动担当、积极参与到航空文化建设中，以文化建设来普及航空知识，培育航空市场，促进航空产业的发展。对于商用航空企业，应当充分发挥企业在客运、货运、制造以及相关配套服务领域的能动作用，通过加强航空理论创新与应用创新，提升企业的品牌文化价值，提升航空活动层次，履行社会文化责任，增强企业的文化软实力。对于通用航空企业，要积极研究目前空域开放及管制政策，尽一切努力克服制约因素来拓展通用航空的发展空间，要积极推进公共服务和公益性的通用航空进入大众生活，加快公务航空、空中的士、私人飞行等业务的创新发展，使通用航空企业在有效地改善民生的同时，对社会大众进行航空文化的普及，唤醒人们对航空的参与热情。
(二)积极完善航空文化硬件设施
航空文化的硬件，除了指航空飞行器、生产设施等，重点是指与普及航空文化相关的实体性设施，如航空博物馆、飞行体验中心、主题公园、航空文物等。因此重视航空文化的硬件建设，就是要整合文化设施资源，完善公共文化设施建设，积极建设实体性、物质性的文化设施和文化产品。首先要多途径、多渠道地发掘和收集航空文物，搭建专门的航空文物收集平台，将无偿捐赠和有偿购买相结合，尽可能全地将那些航空文化历史发展中的“见证”收集保护下来。其次要针对现有的航空展馆、博物馆等进行改造升级，注入信息化、智能化等元素，增强人机互动的体验感，使其焕发青春活力。另外，要深度促进资源节约式发展，依托航空企业、航空科教单位的硬件资源，就地取材，实地展示，让航空文化的展示场馆在各个航空单位遍地开花，形成“产学研展”为一体的航空文化带动效应。
(三)强化政府的制度建设能力和激励引领作用
政府的航空制度设计和观念引领对航空文化的发展具有重要影响作用，是航空文化发展的重要保证。在我国，政府担负政治、经济、文化及提供社会公共服务的职能。政府的文化职能从本质上讲是管理职能的重要组成部分。建设航空文化，各级政府要进一步转变观念，强化政府的航空服务意识，弘扬航空文化的服务精神，以航空意识为基础，以系统服务为手段，不断地进行探索和实践。要进一步完善出台建设航空文化的激励政策，整合财力资源，完善航空文化资金保障平台，建立长效投入机制，鼓励和吸引相关单位和个人积极投身到航空文化的建设和传播工作中。要进一步整合制度资源，建立公共文化资源整合绩效考核机制，坚持自由、平等、公正、法治的价值导向，提供政策法规、基础设施及应急救援等航空公共产品，提升政府航空文化服务能力。
(四)充分发挥媒体沟通传播作用
航空文化作为一种社会文化，服务于公众和社会，与社会大众产生着直接和间接的关系。媒体既是航空文化的有效介质，也是各个航空机构联系社会与公众的桥梁和纽带。媒体能够带来更多的信息和机会，通过媒体宣传报道，可以传递航空知识，强化航空意识，树立品牌形象，形成社会共识，加快航空文化的传播和形成。航空文化的媒体传播，一是要通过多种形式和介质，宣传我国航空事业发展所取得的新成就、制定的新规划、采取的新举措。二是要传播航空领域的相关知识，包括科普知识、运营知识、法规知识等相关知识，增强人们对航空的了解，强化公民的航空意识。三是要加大对航空活动的宣传力度，激发人们的参与热情，吸引更多的人热爱航空，在参与航空活动中创造更大的价值。四是要大力宣传航空英模人物，弘扬航空精神，及时树立航空领域典型人物和典型事迹，通过大型纪念活动、网络、电视等进行广泛宣传，营造全社会向航空先进人物学习的氛围，弘扬伟大的航空精神，形成一种积极向上的文化氛围。
(五)切实加强航空文化人才队伍建设
航空文化的蓬勃发展，离不开广大航空人才的有力支撑，无论是航空工程、航空经济、航空服务还是航空教研人才，都是航空文化传播的坚实后盾，都是航空文化蓬勃发展的重要智力元素和行为元素。一是要出台相关政策，吸引一批国际高层次航空专业人才，为航空事业的发展注入强劲动力，为航空文化的传播引领方向。二是充分发挥现有教育科研单位的作用，挖掘培养一批本土航空人才，可以考虑在早期教育中就增加航空知识的普及，在大学航空专业学习中要优化课程设计，注重航空文化的内涵学习，拓展航空人才的培育空间，大力培养航空文化管理的领军人才，航空文化研究的专业人才，以及航空文化传播的大众人才。三是发挥航空领域各培训机构的功能，根据工作需要，为航空各类从业人员进行业务培训与文化普及，并将培训对象拓展到社会大众和航空爱好者，让全社会都能够因时、因地、因人和因需进行灵活的航空培训学习，切实提升整个航空文化人才队伍的综合素质。
(六)激发公众的航空意识及自由参与热情
航空事业的发展主体是人，服务对象同样是人。发展航空文化，要积极地依靠人，通过实现人的自由全面发展，达到提高对人的服务水平。要发挥航空领域各类协会、学会、联盟等群众组织的主体作用，采取各种群众喜闻乐见的形式，举办各类航模比赛、航空运动及体验活动，普及航空科技知识，激发航空爱好者的参与积极性和想象力，为全国青少年、航空从业人员、航空爱好者搭建沟通、学习和交流的平台，逐步形成浓厚的航空文化氛围。要进一步增强航空客运和货运的便捷性，吸引广大民众航空出行，引导企业商家提高航空运输在物流运输中的比例。要鼓励广大公众积极参与公益性和作业类的通用航空，不断深化航空在抢险救灾、工农业生产、地矿勘探等重要领域的应用，不断完善航空服务功能，使航空文化直接服务于经济发展和环境改善，间接服务于社会发展，服务于人们的生活。
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Research on Aviation Culture System Construction Based on the Development of Air Port Area
NIU Zheng-guang
(School of Humanities and Social Sciences ，Zhengzhou University of Aeronautics ，Zhengzhou 450046，China )
Abstract : Through normative research and empirical research, the article explains the concept of aviation port area and the connotation of aviation culture, analyzes the urgent need for aviation culture in the development of airport area, proposes the framework model and construction principle of aviation culture system, and introduce the significance of various indicators of aviation culture system, which includes four aspects: aviation material culture, aviation system culture, aviation behavior culture and aviation value culture. This paper conducts an empirical study on the aviation culture status of Zhengzhou Airport Economy Zone. Through questionnaire survey and satisfaction analysis, it discusses the problems in the development of aviation culture and puts forward suggestions for constructing aviation culture system.
Key words : Aviation cultural; Airport area; Satisfaction analysis
收稿日期： 2018-12-07
基金项目： 教育部人文社会科学研究项目青年基金项目(18YJC630127)；郑州航空工业管理学院人文社会科学学院2018年航空文化类专项课题重点项目“航空文化体系建设及其评估模型研究”。
作者简介： 牛正光(1983-)，男，河南汤阴人，郑州航空工业管理学院讲师，管理学博士，研究方向：航空文化、政府治理。
中图分类号 ：G127
文献标志码： A
文章编号： 1006-2815(2019)02-0061-10
标签：航空文化论文; 航空港区论文; 满意度分析论文; 郑州航空工业管理学院人文社会科学学院论文;