中外物流对比研究，本文主要内容关键词为：中外论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
2004年来，随着国民经济持续快速发展，中国的物流业发展迅速，国民经济发展对物流的依赖程度不断提高，根据中国物流信息中心的统计测算，全国社会物流总额达38.4万亿元，同比增长29.9％（按现价计算），增幅比上年同期提高2.9个百分点，比2001年增长了一倍，是近十年来增长最快的一年。2004年，GDP总量与物流总额相比的物流需求系数为2.8，高于“八五”时期的1.6和“九五”时期的1.7，这说明我国经济发展对物流的依存度正在逐渐增长，物流对经济社会的支持和带动作用更为显著。在去年，我国国内物流业共实现增加值8459亿元，同比增长8.4％，增幅比去年同期提高1.4个百分点，当年物流业增加值占GDP的6％，占第三产业增加值的19％。这些数字表明物流业正在成为第三产业中的骨干产业和国民经济的重要组成部分。据测算，去年我国第三方物流整体市场增长超过了20％。
另一方面，社会物流总成本规模继续扩大，其占GDP比重连续7年徘徊在21.3％左右，而国外物流发达国家的水平是在10％左右。可见，目前中国物流行业还处在初级阶段，物流发展水平仍相对落后，社会流通缓慢，效率偏低，成为制约国民经济发展的瓶颈，停留在粗放经营的层面。
在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。随着中国加入WTO，进出口贸易和双边、多边国际经济合作必然增多；同时，国内服务贸易市场也将不断开放，国外物流企业必将进入中国市场。这对中国来说又是一种新的机遇和挑战。目前关键的问题是要充分认识到中外物流业的差距，中国的物流业才会有明确的努力方向，学习和借鉴国外的物流业的先进管理方式和成功的经验，提高中国物流业的效率、降低成本、增强企业的竞争力，在激烈的市场竞争中谋求可持续发展。
一、对现代物流的认识
物流的初始概念源于美国20世纪30年代的军事系统，日本在50年代由美国引入这一概念，我国在80年代初开始接触“物流”这一概念，并在2001年正式颁布了《物流术语》（GB/T18354—2001），虽然目前社会各界对物流发展有各类统计，但国家统计局官方统计口径没有对物流进行独立统计。
美国的物流行业经历了80多年的发展，积累了丰富的经验，在国际市场上美国的物流企业有相当强的竞争力。美国的物流企业强调的是组织管理，所从事的物流活动包括：客户服务、需求预测/计划，存货管理、零部件和服务支持，工厂和仓库选址、采购、退货处理，反向物流，订单处理、后勤联络，包装，物料搬运、交通和运输、仓储和保管，几乎涵盖了所有的流通环节。而我国现有73万家物流企业，重点在服务作业，从事的是操作类的物流活动，包括运输、储存、装卸，搬运、包装、流通加工、配送、信息处理，从中我们可以看到，我们忽视了现代物流中最重要管理类活动，管理类活动在当今的物流竞争中具有决定性的作用，是利润的来源，是现代物流企业成功与否的关键性因素。
正是物流企业的管理类活动，为专业的物流企业提供了一个展示的平台，借助于信息技术手段实施跨边界的组织协调、整合资源、统筹规划和一体化管理、专业化物流服务技能，给客户提供增值和延伸服务，创造价值让客户意识到借助专业物流企业的服务所带来的益处，改变传统物流的观念，把企业从物流管理走向供应链管理，从管理中要效益。
二、物流成本
物流成本主要由库存费用、运输费用、管理费用三部分组成。近年美国物流成本占国内生产总值的比重在10％范围内，而中国的物流成本占国内生产总值的比例一直徘徊在20％左右。
从欧美、日本等发达国家的物流发展经验分析，美国的运输费用占国民生产总值的比重大体为6％，并一直保持着这一比例，而同时期GDP中库存费用份额是呈下降趋势的，这说明运输费用与经济的增长是同步的，物流成本的降低主要源于库存费用的降低，库存管理是物流成本管理的关键。
库存费用不仅仅是存货的保管费用，更重要的是要考虑库存资金成本，即库存占压资金的利息，理论上还应该考虑因库存期过长造成的商品贬值、报废等代价，尤其是产品周期短、激烈竞争、技术含量高的行业。减少库存费用就是要加快资金周转、压缩库存、提高库存周转率。因此，发展现代物流的关键就是要在加速资金周转、降低库存水平上下功夫。
2000年我国工业企业流动资金的周转速度为1.62次，而日本制造业的平均周转速度为15—18次，一些知名的跨国连锁企业，如沃尔玛、家乐福等资金平均周转速度为20—30次。我国的仓储费用却是美国的5倍。
一个国家如果使用较少的资源完成其各项物流活动，则说明这个国家的物流效率较高。美国的GDP大约是中国大陆的两倍，而物流成本数字差异不大，这说明我国国民经济发展的同时，物流活动造成的成本开支所占比例很大。
三、物流基础设施建设
长期以来，我国铁路密度小、复线和电气化率不高；行车速度慢、公路里程少、等级低，全国没有一条贯通南北和东西的高等级公路；港口吞吐能力低、规模小。这些基础设施落后的状况，使我国长期以来物流方式严重落后于世界发达国家。近年来我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进物流基础设施建设。1998年—2002年，通过加大投资力度，我国公路、铁路、机场、港口等交通基础建设快速发展，现代综合运输体系初步形成。
全国公路通车里程由1997年的123万公里增加到2002年的176万公里，其中高速公路由4771公里增加到2.52万公里，从居世界第39位跃升到第2位。我国高速公路形成了贯通全国的公路网。发达国家达到我国目前的水平，大约花了30—40年的时间，如美国高速公路建设于上世纪40年代，大规模建设高速公路则从1956年开始，到上世纪80年代末才基本建成80％。
我国铁路营运里程大幅度提高。我国铁路营运里程已经由1997年的63989公里增加到2002年的71500公里，居世界第三，亚洲第一。
到2002年末，全国年吞吐量超亿吨的港口有7个：上海、宁波、广州、天津、青岛、秦皇岛、大连，这7大港口已跻身世界亿吨港口行列。其中上海港货物吞吐量超过2亿吨，2002年完成860万标准箱，成为世界第四大港和国际航运中心，上海、深圳两港已进入世界集装箱大港十强。
在现代物流方式迅猛发展的同时，我国物流业固定资产投资也保持了快速增长，物流基础条件继续改善。2004年，国内物流相关行业固定资产投资额为7283亿元，同比增长24.3％，增幅比上年提高13个百分点，是2000年以来增幅最高的一年。其中主要是用于交通运输业投资，达到6039亿元，占物流用固定资产总投资的82.9％，同比增长23.3％，增幅比上年提高13.8个百分点，也是近6年来增幅最高的年份，这对于缓解交通运输紧张的局面将起到积极作用；仓储业固定资产投资额为343亿元，同比增长12.3％，增幅比上年回落18.4个百分点；批发业物流用于固定资产投资额为830亿元，同比增长39.7％，增幅比上年提高13.8个百分点；配送、加工、包装业物流业固定资产投资额为34亿元，同比增长17.3％；邮政业固定资产投资额为37亿元，同比增长18.3％。
四、物流中心的建设
物流中心在德国的发展已有10多年，他们的经验是物流中心的建设一般考虑三个方面的因素：一是至少有两种以上运输方式联接；二是选择交通枢纽中心地带，使物流中心网络与运输枢纽网络相适应；三是经济合理性，包括运输方式的选择与利用、环境保护和生态平衡、物流中心成员利益的实现等。
德国经济学家、交通运输专家经过长期的研究认为，生产贸易国际化、自由化的迅速发展，有赖于人员、物资、信息的及时、有效的流动与供给。在产、运、销的链条上，运输业的生产既涉及加工、包装、仓储、装卸、运输，又涉及管理、经营与服务，并涉及土地资源的利用、环境保护和生态平衡等。如何把诸多的运输过程环节经济合理地组织起来，寻求一种资源节约、运行高效的运输服务，必须对传统的分散化的运输组合形式进行变革。在一定区域选择一个或几个点，配备一切必要的运输服务设施，把不同地方、不同厂家的运输流相对集中，再根据货物种类、流向、流量、缓急程度等因素，选择合适的运输方式，进行发送，这是德国物流中心兴起与发展的内在因素；另一方面德国极大地发展和完善综合运输体系，减少交通对环境和生态的负面影响。
中国物流中心的建设应该借鉴发达国家的先进经验，遵循市场经济规则，避免一哄而上，目前各地都在搞物流园区和物流中心规划，像北京、天津、上海、广州、深圳、大连等，铁道部计划未来几年在全国搞50个大的货场；交通部要搞50个大的枢纽，但物流是相关许多行业的一个系统工程，需要一个总的规划，不能像过去的基础设施建设热、房地产热、批发市场热那样，盲目大规模的投资和重复建设。制定全国统一的贸易、运输管理政策，促进全国统一市场的形成和货物在全国范围内的自由流动。鼓励物流企业进入不同的运输服务领域，为物流产业发展创造公平的市场竞争环境。欧盟成员国的物流整体规划就是由欧盟物流协会统一制定的，其细化到了水运、铁运、公路运输等不同工具运输之间的协调。
中国物流中心的建设应以交通部45个公路主枢纽为中心，物流体系逐步形成以海洋运输为代表的运输物流体系、以商品加工和配送为代表的仓储物流体系、以服务型竞争战略为代表的制造商物流体系、以海空港集散为代表的口岸物流体系、以电子商务为代表的配送物流体系。应重视对中心城市、交通枢纽、物资集散和口岸地区大型物流基础设施的统筹规划，充分考虑物资集散通道、各种运输方式衔接及物流功能设施的综合配套。
一是根据枢纽港口、机场、铁路货站、公路运输主枢纽进行布局，或直接与运输枢纽合而为一，最大限度地利用运输组织枢纽在货源集中和运输便利上的优势，以便减少装卸和搬运作业环节和降低相关环节的费用，提高物流作业效率。
二是根据交通枢纽进行布局，在空间布局上的突出特点是位于两种运输方式的线路交叉点，或不同方向的同一种运输方式的干线网络节点上，目的是在物流组织时具有各个方向上的干线大运量、快捷运输组织条件，也便于降低运输成本和减少迂回运输。
三是依托制造业基地进行布局。经过10多年的发展，我国相当数量的经济开发区、工业开发区、保税区等形成了规模，成为制造中心，并有自身配套生产能力，对规模化的物流服务与组织需求较大。因此，许多物流园区依托这些产业集中地进行布局，以便为制造业的原材料采购、产品生产、产成品销售等的物流组织与管理提供便捷的服务。
物流中心应该逐步按照城市经济活动的需要进行物流园区的规划和建设，形成了工业生产、商贸流通、港口等类型的物流园区系统，使物流园区整体功能定位和经营方向逐渐明确，使物流园区的空间布局趋于合理。
五、物流行业的法律法规建设
发达国家物流发展迅速的原因之一是有相应政策、法律作保障。例如日本1997年制定的《综合物流施政大纲》明确了在物流领域里进行经济结构改革和企业引导的一系列措施，并提出了日本物流业到2001年实现能够提供亚太地区一流快捷物流服务的发展目标。美国从物流一体化到商务电子化等现代供应链模式都有了相关的物流法律。
我国到目前为止，没有一套完整的物流发展产业政策和一套完备的物流法律体系。地方政府或有关部门出台的推动物流发展的有关政策或法律规章，又多从本地区、本部门利益考虑，往往带有地方或部门的保护色彩，物流市场的进入与退出、竞争规则基本无统一法律法规可循，对社会性的物流服务缺乏有效的外部约束，致使不正当竞争难以避免，长远看来必将延缓跨地区、跨行业、全国统一的物流市场的建立，阻碍开放，竞争、公平、有序的物流大市场的建立。
国家有关部门如经贸委、计委在大力支持我国物流业的发展方面的同时，借鉴发达国家的法律和经验，积极研究、制定促进中国物流业发展的法律法规、财政、税收政策，积极引导中国物流行业的发展，以适应WTO规则的要求。
六、人才培养
国外物流和配送的教育和培训相当发达，形成了比较合理的物流和配送人才的教育培训系统，从发达国家几十年物流产业发展经验来看，只有学历教育和培训教育相结合的物流人才教育体系，才能够有效地满足物流人才需求的多样性。
2000年欧洲物流协会公布，在欧洲共有87所大学开展物流高等教育，其中54所大学设有物流管理或供应链管理硕士和本科专业、另外33所院校在其他专业培养方案中，开设有物流管理或供应链管理的课程。在相当多发达国家的大学和学院中都设置有物流管理专业，课程的设置一般是基于配送和运输等物流核心要素开展的，典型课程包括物流战略、配送系统设计、运输与仓储的规划管理、配送信息系统及应用软件的开发与使用；同时也为工商管理各专业的学生开设物流课程，其中，商学院设置的物流管理专业强调供应链管理，课程包括供应链管理技术和应用、供应链物流、战略与应用、战略采购与供应链管理，也包括相关的分析管理技术和方法，如仿真技术、统计学、运筹学、管理会计、人力资源管理等学科。部分商业院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统；物流土木工程系开设的物流课程包括：港口规划与管理、运输系统分析、智能交通与车辆系统、运输管理与政策、道路网络管理系统、交通流理论、地理信息系统等。工业工程系开设的课程包括运营规划与控制、工业物流、库存系统等。
特别需要指出的是职业教育是培养物流和配送人才的最重要、最经济的方式，发达国家除了在高等院校培养物流专业人才外，各种非正规的培训也非常普遍。物流行业协会和高校开展物流职业教育，开设的课程既涵盖整个物流流程，又各具专业针对性，明确的培养目标、课程大纲，能够使学员有针对性地去选择所需课程。同时，欧美日等国都建立了物流职业资格认证体系，物流从业人员必须接受职业教育，获得从业资格后，才能从事物流和配送方面工作。
从人才培育基础工作的角度，通过启动中国物流人才教育工程，形成了多渠道和多方式培养物流人才的局面。
我国在物流方面的教育还非常落后，在2000年才开始大量开设物流专业，2004年在校总人数仅有6000人，研究生、博士生层次教育才刚刚开始起步，据资料统计，到2010年，我国高级物流人才需求量约为20万—30万，目前物流市场的需求缺口仍然很大。
职业教育更加贫乏，通过委托培训方式培训员工的企业也很少。因此，国家劳动和社会保障部在2003年推出的新职业标准将物流师纳入其中，并且开展了物流师职业资格考试与认证工作。2004年已在全国25个省市设置了近100个培训点和近30个考试点，已有近5000人取得了初级或中级物流师资格职业证书，近3000人获得助理物流师资格职业证书。
在人才培养方面，可以通过政府、院校、企业三方共同努力来实现。政府通过制订相关政策，鼓励、支持大专院校、科研机构面向全国培训师资，聘请国内外专家授课，或组织到国外实地考察；大专院校可根据自身实际情况开设物流专业，培养出更多适合我国物流业发展的人才。与此同时，劳动、人事等部门可以组织具有相关专业知识的人员进行短期培训。
七、标准化体系
随着经济全球化的发展和我国加入WTO，中国的经济进一步走向世界，我国已经成为世界进出口贸易的大国，而对外贸易最终要靠国际物流来完成。全球贸易一体化必然带来全球物流一体化，这也是全球的物流界面临的一个新课题，它要求把物流、资金流、信息流、商流结合起来，做到既安全可靠又快捷廉价，以降低企业的物流成本。本国物流和国际物流的合理衔接，直接影响到本国产品的国际竞争力，发达国家在处理本国物流和外国物流的衔接时，都将物流标准化作为一个关键环节，将其纳入现代物流业发展的总体规划中，并随着现代物流系统的不断发展，逐步实现两者的协调配合。
1、物流标准化是一个系统工程，以系统为出发点，研究各分系统与分领域中技术标准、工作标准的配合性；是以物流系统中每一项具体的、重复性的事物或概念为对象，通过制定标准、组织实施标准和对标准实施进行督促，达到整个系统的协调统一，以获得最佳秩序和社会经济效益。物流标准化包含从运输、配送仓储、装卸搬运等到包装、流通加工、物流信息管理及其延伸服务等多个环节，需要制定内部设施、机械设备、专用工具、包装、装卸、运输等工作标准，注重计算机和网络等信息技术的应用，使各产业之间建立起一种全新的联系。因此，现代物流标准化是物流产业生存和发展的基础。
2、现代物流标准化因其涉及面广泛、对象繁多而存在一个标准化协调问题。虽然我国物流建立了一批物流标识标准体系，如《中国物流标准化体系规范》、《物流术语》、《商品条码》、《储运单元条码》、《物流单元格条码》等，由于没有专门的主管部门对其进行负责，致使物流相关标准的推广工作进展缓慢。我国物流产业相关行业、部门、系统自成体系，独立运作，各建各的物流中心或基地，部门分割、行业垄断，造成资源配置的极大浪费等问题。我国传统的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业、内部不同的职能部门，涉及到铁道部、交通部、民航局、国内贸易局、外经贸局、能源部、农业部等专业部和国家计委、国家经贸委等综合部门，部门纵向分割，切断了物流系统的横向联系，由于体制不顺，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题，不利于物流标准化建设。
例如在货物的运输过程中，缺乏基本设备的统一规范，托盘标准，各种运输装备、装卸设备标准之间存在差别，表现在托盘的尺寸、卡车的容量、仓库货架的尺寸等无法配套使用，这在很大程度上影响货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高。另外各种运输方式之间的装备标准也不统一，以集装箱为例，海运中的集装箱主要以40×8×8英尺和20×8×8英尺两种箱型为主，而铁路运输有其自己的一套集装箱标准，使得海铁联运必须经过再次拆箱、装箱后才能实现，造成包装成本以及储存费用的增加，同样的问题也出现在公路及航空运输中；还有货物，产品包装箱尺寸或包装箱，集装箱之间的不匹配，在一定程度上影响了物流配送的运作效率，这些装备标准的不兼容性影响了我国综合运输的发展，降低了物流效率，造成不必要的成本增加，以致许多企业只能利用单一的运输方式来开展物流服务，而以多式联运为基础的许多现代化物流服务方式难以展开。
3、我国现代物流业尚处于发展初期，不仅要关注国内的物流标准的制定工作，更应该关注我国物流标准与国际物流标准的协调和接轨问题。在制定标准时，既要立足于国内，又要着眼于国际。目前制约我国物流业发展的因素之一在于国内物流标准难与国际标准相融合，从而增加了不必要的中间环节，致使物流效率低下，国际竞争力下降。所以，我国不仅要尽快建立一整套的国家物流标准体系，并要向国际标准靠拢，使本国物流标准体系与国际物流标准体系相一致，以谋求物流标准化与物流整体发展的协调一致，尽量少走弯路，积极参与国际标准的制定工作，减少我们在与国际标准接轨时的转换成本。例如，我国铁路集装箱多是以1吨箱、5吨箱为主，这在进行国际铁路集装箱联运时，与国际标准箱不相融，从而制约了我国铁路集装箱运输业的发展。
4、信息标准化问题：现代物流与传统物流相比的最大特点之一，在于计算机网络和信息技术的支撑，将原本分离的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、代理、配送等环节紧密联系起来，从而构成了有效的物流系统，而国内物流领域由于没有公共数据的接口行业和国家编码标准、国际编码标准，造成了电子化的物流网络相互不能兼容、数据不能交换、信息不能共享的局面。
在发达国家，大部分公司普及了条形码技术（Bar Code），数据库技术（Database），销售时点管理系统（P0S），电子订货系统（EOS），ERP等技术，依靠信息技术和计算机网络的支撑，将原本分离的商流、物流、信息流，采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成完整的供应链。
而这些技术在我国并没有得到普及，产品分类、数据库的格式、类型和长度等缺乏统一；信息交换、信息的采集、处理、传递缺乏统一，导致许多信息不能交换，资源不能共享，许多部门和单位都在建立自己的商品信息库、物流管理系统，货物跟踪系统和信息交换系统，形成了一个个信息孤岛，严重影响物流管理的效率。
信息化是现代物流的基础，依靠物流信息系统的支撑，商品的流通不仅可以减低库存，提高效率，还可以实现全程监控、可视化管理，为流通方式的创新提供条件。但是由于物流信息的标准化体系建设的滞后，影响了物流信息化的进程，也影响着现代物流的发展。加大物流信息标准化工作力度是保证物流系统畅通的关键因素，也是物流标准化建设的重要工作。
结束语
随着跨国公司进入我国和我国物流界跨出国门，国内外物流的研究逐步成为物流研究的一个“热点”，对我国物流实践的发展提供了有力的推动。我们应当依据我国国情，大力地借鉴国外物流发展经验，学习发达国家跨国公司物流运作模式，形成我国自身的供应链模式；学习发达国家对物流的管理体制和相关政策，逐步缩小我国物流与国外物流的差距，使我国的物流产业尽早达到国际先进水平。