中国古代物流思想与实践，本文主要内容关键词为：中国古代论文,思想论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F259.29 文献标识码：A 文章编号：1007-8266(2015)06-0006-08 很早之前就曾经试图对我国古代物流做一个全面研究，也曾就个别问题发表过短文，并试图就此申报国家科研选题，但由于种种原因未能如愿，其中最主要的原因就是题目太大，初期寻找资料的时候，就被震慑住了。中国历史源远流长，如此之长的一个时间跨度，闪亮之处太多，进行全面而系统的总结难度很大，在此只能做一个有限的梳理和总结。 “古为今用”是我国一个非常重要的概念，这并不仅仅局限于政治、经济、文化等宏观领域，在物流微观经济领域也是如此。研究探讨我国古代物流思想与实践，其目的不仅仅局限于从古至今的梳理，更重要的在于从中寻找一些今天的参照和借鉴。最近几年，在涉及中国古文化的游览及参观过程中，基于职业习惯，一直在有意识地寻找与物流相关的资料，确实有些收获。 我国古代物流与现代物流存在非常大的区别，在认识上，古代物流重“储”，而现代物流重“流”；在思想上，古代的主体是“重储思想”，现代的主体是“系统思想”；在观念上，古代是以静态的观念为主导，现代是以动态的观念为主导。当然，一系列派生的政策、主张、运行、工程、装备、技术等都由此而来，呈现出一幅丰富多彩的画卷。 理性的发展、系统的提升不是一朝一夕的事情，从世界范围看，物流“大系统”概念的形成是近代、现代的事情。但是，在我国古代，物流的主体或者局部已经起到了推动社会进步和发展的作用。需要指出的是，我国古代已经有了一定程度的系统性思维，尤以对仓储与社会经济、生产方面关联的认识最为深刻。早在农业社会，仓储这个与物流主体强相关的领域便开始了一定程度的理性发展。 从古至今，我国各时期物流相关领域的发展都有其特殊性：先秦时期已经明确形成了“重储思想”，也可以看到“物畅其流”的脉络；之后与物流相关的万里长城横贯我国东西；到了隋朝，大运河开始运行，沟通了我国的南北；再后来，则是早在宋朝就影响社会并达到辉煌的纲运……这些，构成了我们对中国物流古今的一些认知。 一、古代人物与物流 1.管子：重储思想 粮食仓储是与人类历史并存的仓储形态，古代有许多留存至今的印记，但具体何时开始、是否有据可查并非本文所要考虑的问题。很多史料证明，早在古代，我国粮食仓储就达到了相当高的水平。在本文形成过程中，恰好有则新闻提供了佐证：2015年3月公布的2014年度全国十大考古新闻，其中之一就是河南洛阳隋代国家粮仓回洛仓遗址。[1]洛阳回洛仓仓窖数量在700座左右，是目前国内考古发现仓窖数量最多的古代粮食仓储遗址。 早在先秦时期，我国对仓储就已经有了一定程度的理性认识，当时形成的“重储思想”是一个与物流强相关的重要思想。 先秦诸子形成的所谓“重储思想”，其内涵是将仓储问题政治化，把仓储与国家国力、权力及国计民生、社稷安危直接联系在一起。实际上，仓储在思想和理论认识上已经远远超出了具体的实物运动的范畴，而升华为国家、社稷、民生乃至治国之策。先秦诸子之一，春秋时期在齐国任宰相的管子特别重视仓储作为社会物质基础的作用。他有句非常著名的言论：“仓廪实而知礼节”，把仓廪充实这个物质基础与文明、文化广泛而有深度地联系起来，明确表述了国家稳定和社会和谐与仓储是否充实间的关系。 可见，先秦时期形成的仓储理论和思想带有很强的理性色彩，后人将之归纳为先秦诸子的“重储思想”。特别需要重视的是，这些思想并不仅仅停留在口头和书面上，它们还向各方面延伸，进行多方实践，形成了许多政论和治国之策，转化成了治理国家方面的实践和应用。在很长一段时期内，“积储备荒”“积储备战”“积储安民”等以仓储理论为依托的具体运作就是重要表现，而且十分广泛，并不限于某一局部，春秋战国时期在不同国家、不同地区都有成功运用，影响了中国古代的历史进程。反过来，这些成功的实践和运用也从不同角度丰富并进一步论证了“重储思想”的重要作用。这种思想的影响一直持续到现代，特别是新中国建立以来经济困难时期赋予我们的“感性”认识，使古今得以相互印证。 抽象的表述对于一些思想家而言并不难，但那个时期的“重储思想”并不仅仅局限于一两句抽象的表述，实际上还具有非常重要的指导运作的内涵。对仓储的认识进一步引发了关于国家储备和民间储备两种储备方式的探讨，对国家储备和民间储备两种模式优缺点的探索和实际运用历经了很长一段时间，进行了长期的实践从而最终形成了两种不同的粮食储备政策。这充分说明，在我国先秦时期，这方面的思想和研究已经达到了一定的深度，并深入到了“国”“民”等制度层面。 2.荀子：货畅其流 辛亥革命前，孙中山先生在上书李鸿章时提出了“人能尽其才，地能尽其力，物能尽其用，货能畅其流”四项革新政治的主张，在他提出的建国纲领中明确了“货畅其流”的经济主张。同一时期，晚清学者郑观应也提出了“物畅其流”的主张，其原话是“造铁路，设电线，薄税敛，保商务，使物畅其流”。[2]很多人认为，“货畅其流”是孙中山先生首先提出的，应当说这是一种局限。其实，这个思想始于古代，是古今有识之士的共识，是自古以来中国文化中已经形成的一种思想脉络，并一直延续至今。其最早的文字表述可以追溯到儒家代表人物先秦诸子之一的荀子。有研究认为，“货畅其流”最初的提出者是春秋战国时期的荀子。 早在公元前的战国时期，荀子就形成了这一思想脉络。之后很长一段时期，也有人将这种思想明确表述并归纳成“货畅其流”，并将之归功于荀子。这是因为，当时荀子有很多涉及“货畅其流”的理性论述，并且有着更为广阔的视野，那就是把这些问题与社会民生和富国联系起来，使这种理性认识达到了一定的高度。 荀子有不少的表述从某些角度在某种程度上涉及到了物流，特别是在其代表性著作中将这些问题与富国联系起来作为富国之道，此处略摘几处述之： “……足国之道，节用裕民，而善臧其余……”[3]这里讲的是，一个国家的兴盛与富足，就物质资源而言，要处理好“用”和“藏”的关系，其中后者就是物流问题，“用”只是一个方面，同时不能忽略了“藏”，并且需要“善臧”，这是对物流的重要环节——储存提出的理性要求。 “……通流财物粟米，无有滞留，使相归移……”[4]此处荀子明确提出，需要“通流”，物流通畅，不“滞留”，如此财物粟米才能发挥它们的作用。 “田野荒而仓廪实，百姓虚而府库满，夫是之谓国蹶”。[5]这是对物流的一个系统性认识，荀子将之提高到了国家兴亡的高度上，物流的作用存在于更大的系统之中，如果不完整，仅仅强调“仓实”和“库满”是片面的，实际上会带来伤害，会使国家“蹶”。 以上可以说是荀子物流思想的相关表述。后人通过相关研究，把这种思想归纳成“货畅其流”，影响并形成了孙中山先生的建国主张。 3.秦始皇：万里长城 万里长城世界共知，也是中国形象的一个代表。长城始建于周朝，先是那时的燕、赵等国为防止蛮夷入侵，修建长城用于防御，后来扩增成万里长城。 万里长城以封闭闻名，又如何与物流联系起来呢？有观点认为，这个古代军事工程的作用是阻断物流，由此与物流建立了联系。这种观点非常明确：万里长城对物流只有消极作用，而没有积极作用。事实确实如此吗？笔者认为，这是表面现象，不能简单论之。实际上，对于我国如此广阔的南北大地之间的互联互通，长城起着相当积极的作用，或者说长城对物流具有非常重要的规范和引导作用。这是因为，长城沿线在合适的位置，按照一定的距离，修建了大量的关口，特别值得注意的是，所有关口都与“路”相通相连，都配合有道路的建设，有些道路具有相当强的通行能力，关口加上道路，就形成了一条条的物流通道。在缺乏科技和管理力量以及物流能力的古代，这些物流通道是非常重要的。据不完全统计，长城上关口的数量超过两百个，这实在不是一个小的数目，可以想见其通行能力会有多强。 事实上，尽管万里长城在一定程度上影响了广泛、零星、便捷的物流，却并未阻断合法、正规、大规模的物流。从某种意义上讲，它阻断的是不规范特别是不合法的物流，其较多表现为农家一般的交往、小商小贩及走私派生的物流，而在物流的集中化、规模化、规范化、法制化、快速化等方面却起着非常积极的促进作用，应当说，这是其在古代所起的作用，不容小视。 关于长城的修建，人们了解更多的是秦朝，且经常与秦始皇相联系，而实际上万里长城形成的时间很早，早在秦朝之前的春秋战国时期就已经开始最初的建设了。春秋战国时期的管子有这样一句话：“长城之阳鲁也；长城之阴齐也。”[6]短短一句话，却包含着非常重要的内容：春秋战国时期，长城跨越齐国、鲁国两个国家，已经具有相当的长度和规模了。 4.诸葛亮：木牛流马 三国时期蜀国丞相诸葛亮是大家非常熟悉的一位古人，关于他的故事非常多，如“草船借箭”“三顾茅庐”“七擒孟获”……与以上耳熟能详的故事相比，“木牛流马”稍微差一些，但这却是古代一个与物流相关的奇迹，属于诸葛亮的辉煌成就之一，值得我们关注。 当时的蜀国位于我国西南多山地区。在那个年代，“路”是一个大问题，只有崎岖小路、山路，而难寻宽敞大道，蜀国内部的联络、蜀国内部的经济活动以及各种交往都要面对这种地理环境，而且要通过陆地对各种敌对势力进行讨伐，对北部敌国进行“北伐”，必须穿越当地的山区，可谓“蜀道难，难于上青天”。如果这个问题不解决，一切都是空谈。诸葛亮发明的木牛流马就在这样的背景下应运而生了。 木牛流马造就了历史的辉煌，支持了当时的“北伐”，解决了为蜀国十万大军提供粮食和军事物资的物流问题，“六出祁山，七擒孟获”所依靠的物流装备就是它。 有关木牛流马形象、技术、工艺、材料等方面的资料已经失传，直到今天，很多方面仍是未知数，各种说法很多，研究和争论也很多，甚至有人根本否定它的存在，认为这只是一种虚构。然而，作为一个物流人，尽管对木牛流马还没有形成一个全面的认知，但我们宁可信其有。 5.隋炀帝：大运河 长城和大运河是我国历史上的奇迹。不过，长城仅仅是在历史上曾经发挥过作用，而大运河则是从古至今都在运行。曾经深入我国内地的隋唐大运河与当前仍然存在并运行的京杭大运河，至今仍是世界上人工水道中最长的一条。 对中华民族以及中国几千年的发展而言，大运河发挥着非常重要的作用。这条沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系的大运河，除了其经济价值外，在促进我国内地广大地区文化交流与政治统一方面也是功勋卓著。从专业角度讲，笔者更关注大运河的物流价值，两千多年来，大运河一直是沟通我国南北经济的物流大通道，特别是对我国北方地区而言更是弥足珍贵。这是因为，大运河北段广大地区水运资源缺乏，而大运河南段广大地区水运资源丰富，河网密布，水量充沛，水路物流从古至今一直都很通畅。所以，历史上大运河对北方地区更具文化、科学、政治、经济价值，尤其对北方地区的水运物流而言更是功勋卓著，既是北方地区珍贵的水运通道，也是一道稀有的风景线。 隋炀帝作为我国古代与大运河关联度极高的一个人物，在大家眼里，就是一个昏庸得出奇的皇帝。但是，从尊重历史的角度看，隋炀帝对我国做出了一个非常大的贡献，那就是开通了京杭大运河这个世界上最早的人工开凿的水运物流大通道。直到今天，中国大运河的历史仍然是一个需要了解、探讨和研究的问题，既有许多确定的答案，也有相当多的灰色地带。一般而言，大运河屡经变迁，有许多数据是不准确的，尽管现如今大运河的主要数据已有记载并经常被引用(北起北京南至杭州，全长1794公里，已有780多年的历史，连接当年的五大水系)，然而历史上关于大运河变迁的详细情况却缺乏准确的记录，许多有关大运河的资料都不够权威。因此，现代人负有全面了解和掌握大运河相关情况的重任。 长期以来，在很多人的印象中，开凿大运河的主要目的是方便隋炀帝到扬州看花，并由此认为这是一个帝王劳民伤财的胡作非为。此外，也有研究指出了大运河的积极作用，认为当时开凿大运河的目的和作用实际上并不是为了满足统治集团出游的需要，而是为了惠及社会上的物资运输，最重要的是通过大运河既可以将南方盛产的粮食运往北方，也可以将北方盛产的产品运往南方，从而实现南北交流，是一项民生工程。现在看来，后者才是大运河主要的作用。然而，长期以来，促进南北交流这个主要作用却没有被放在主要位置。历史上众多文学作品所展示的与大运河相关的更多是其“风花雪月”的一面，而很难找到与大运河主体功能——物流运行相关的更多描述以及对历史的准确记录，即使有，也没有被放在主要位置，至今仍然如此。应当说，这在某种程度上是因为我们对历史缺乏准确的认识和判断，是我们认识上的误区。 6.郭守敬：直抵北京的漕运 漕运是依靠水道船运物流调运粮食的一种专业运输，在我国漫长的封建王朝中，漕运是维系其经济命脉的重要事务，在推动国家政治、经济、文化发展方面发挥着难以估量的作用。与大运河关联度较高的另外一个人物是我国元代的郭守敬，他的贡献主要在于解决了大运河的水源问题，实现了大运河的漕运。大运河北方的水源问题解决后，才出现了全线漕运的辉煌。 郭守敬是我国元朝的一位官员，是我国古代重要的科学家，其科学成就可谓辉煌，在我国当时的治水、水监、水利以及与物流相关的水运工程等方面做出了很大的贡献，大运河只是其中的一部分。值得骄傲的是，郭守敬的科学成就不仅在当时是世界领先的，甚至在700多年后科学已经高度发展的今天，他的一些重要科学成果仍然具有世界水平。从物流角度看，郭守敬是我国古代对物流做出重要贡献的一个人物。 在物流方面，郭守敬提出、规划、设计并主持完成了自大都(现北京城)到通州的运河工程，这是他对物流的重大贡献之一。 当时大运河这条水运物流大通道的终点并不是北京城，而是京东的通州，距离北京城还有几十里的路程，没有到达北京城内，还不够系统和完整，这不得不说是一个重大缺陷。当时，这段几十里的路程只有陆路可通，需要借助大量的牲畜和人力，才能完成这一段的物流，不仅具有当时陆路交通的一系列弊病：路上尘土飞扬、粪便遍布，运输速度缓慢、费用高……而且失去了水上“千帆竞驶”的壮观景象。物流一旦通过大运河到达通州，再转赴北京城，便从当时“先进的”水路运输变成了落后且运量小得多的陆运物流，再加之装卸消耗增加以及陆运更高的费用，使得这一段的物流费用猛增，成为大运河系统的一个瓶颈。因此，隋朝以后的金朝时期，就力图开凿一条从通州直达北京城内的运河，从而把京杭大运河的终端从通州延伸到北京城内。对于这项工程，当时的统治者非常重视，但由于北方缺水，加之地域及科学技术上的障碍难以突破，有很长一段时间，这段运河的水源问题都没有办法解决。后来，经历了几代人，一直到郭守敬的出现，这个难题才得到解决。郭守敬凭借其超人的才华和不懈的努力，依靠其多次失败积累的经验和教训，克服了一系列大的难题，不仅全面提出了从通州到北京城内运河的路线、规划、建设与整合方案，而且做出了高水平的规划和设计，特别重要的是解决了水源的问题，完成了这项工程。这段运河被称为通惠河，元朝皇帝亲自为它起了名字。但令人遗憾的是，近代中国经济的总体衰落也直接体现在了这段运河上，通惠河渐渐失去了当时的辉煌，不仅景观、功能无法与昔日相比，长度也仅仅剩下了原来东西向的一段。当时的盛况是，依靠通惠河，从南方驶来的船舶可以直接驶进元大都城内，一直到达当时元大都城内的终点码头——积水潭，有效解决了当时南粮北调的物流问题。 正是由于郭守敬的贡献如此巨大，为纪念先贤，启迪后人，首都北京建有郭守敬纪念馆，记录郭守敬在天文、水利等方面为人类科学事业发展所做的卓越贡献。 如今，我们拥有空前的科技和经济能力，在很多方面超越了古人，大运河直达北京城内的辉煌迟早能够再现。恢复和发展这条河的生命活力应当成为我们这代人及以后几代人的责任。 7.郑和：海上丝绸之路 明朝是我国古代物流发展的一个辉煌时期，其发展的巅峰是郑和航海远下西洋，开辟了古代中国与诸多其他国家在人口、经济、文化等多方面交往的海上物流大通道，也就是最近声名再起的海上丝绸之路。30年间，郑和率领一支即使放到今天也可谓庞大的船队七下西洋，历经亚非30余国，航程总计10万余里，创造了人类历史上一个伟大的壮举。郑和航海船队船只数量达到60多艘，不仅配备了当时世界领先的技术装备，而且配备了先进的指南针等设备，使中国的远洋航行出现了走向世界的大规模、实质性突破。可以说，这是中国古代历史上辉煌的物流成就。 郑和下西洋有时会被误解为一种个人冒险行为，而实际上这是一种具有强大支撑的理性行为。郑和何许人也？他是中国古代的官员，被皇帝封为“三宝太监”；他奉明朝皇帝朱棣之命出使当时的西方各国，与各国建立政治、经济以及文化等各方面的联系，郑和所代表的是一个国家。特别值得提出的是，这与西方的某些航海探险存在很大不同，西方的航海探险有些纯粹是个人行为，是代表个人的探险，其精神固然值得赞叹和弘扬，但这与郑和相比并不属于同一层次。郑和是举一国之力并代表整个国家的行为，具有更大的价值。 2005年7月11日是郑和下西洋600周年纪念日，郑和下西洋时，海上丝绸之路发展到了巅峰状态。 郑和对物流的贡献值得我们铭记，为纪念郑和的巨大贡献，我国已将7月11日定为“航海日”。 二、物流运行溯古 1.“南船北马”与漕运、纲运 “南船北马”是我们比较熟悉的一个词语，讲的是我国古代乃至近代南北方物流的差异，反映了两种不同主体的物流方式：南方地区以水运舟船为主，北方地区以陆运车马为主。 “南船北马”依托各自不同的平台：河道和道路。在我国古代，“南船北马”各有自己的辉煌，可以说不胜枚举。 谈到“南船”最具代表性的事例，不得不提到海上丝绸之路与郑和下西洋。 海上丝绸之路是“南船”所依托的海上物流平台，海上丝绸之路是古代中国与外国进行经济和文化交流的海上通道，是我国最古老的海上航线。周朝开始出现；秦汉时期已经基本成形、成规模；隋唐时期我国的丝绸通过它运往世界，使之成为著名的“海上丝绸之路”；宋朝、元朝时期，运送的主要对象是瓷器，“海上陶瓷之路”也因此得名。我国西部地区举世闻名的丝绸之路的形成与发展，是海上丝绸之路后面的事情。 “南船”所依托的内陆物流平台是内陆河道。古代横贯东西的长江、黄河以及纵贯南北的大运河就是这个平台的主干。长江惠及更多的是民间，而大运河惠及更多的是官方。大运河在古代又被称为“漕河”，这是因为古代运河一项非常重要的作用就是政府组织的粮食转运——南粮北运，以满足国家统筹经济、行政开支与皇室消费的需要，这就是漕运，“漕河”也由此得名。古代漕运规模不小，汉朝的汉武帝就曾大力发展漕运，唐朝漕运达到全盛，宋朝专门设有政府衙门组织并从事这方面活动，当时政府的发运司掌握着六千多只进行漕运的漕船，即使放到现在，也足以让人瞠目了。 “北马”依托的内陆物流平台是内陆道路体系。 纲运指与官方有关、具有一定规模、带有专业色彩的物资运输方式。纲运这种物流方式自唐代开始形成并创立，宋代之后有了一个大的发展和普及，我国四大古典名著之一《水浒传》对此有专门的描述，“智取生辰纲”说的就是这种方式，类似的还有“花石纲”，而尤以“生辰纲”最为普遍，这是宋代纲运制度的一个特点。 水上的漕运依靠的是船舶，陆上的纲运依靠的是马匹，把成批的马匹及物资编纲运输则称为“马纲”。这并不是一种随随便便地以马为动力的方式，而是有着严格的体系和要求，马百匹编为一纲，甚至规定了对马的要求，小的、瘦弱的不要，“马必四尺二寸以上”。为保证纲运的水平，需要配套相应的管理人员及基础设施，即由纲官、医兽、牵马人组成的押纲系统以及由驿站、馆驿等构成的支持系统。盛唐时期，我国西部仅作为网络节点的驿站，便有官驿1639所，驿站人员5万人以上，规模空前。[7]可以说，这是“行有车马，止有驿馆”的由线路和节点所构筑的完善的物流网络系统。 此外，还有一种更为先进的方式，那就是水陆结合，将“马纲”用船运输的系统的物流方式。当然，这在当时并不是主体形式，而只是个别地区的一种补充形式。 2.古道路体系 古代道路体系与河道体系双足鼎立，都是物流所依托的重要资源。 我国西部道路体系建设难度非常之大，今天尚且如此，更何况古代!因此，我国古代西部地区发展有限，其真正较大规模的发展是在现代和当代，如今我们已经看到了我国西部地区连接中亚、东南亚、印巴地区现代铁路发展的蓝图，实在令人振奋。然而，古代也有很多值得称道之处，使我们不由赞叹古人为我们所奠定的基础。此处回顾以下三个时期： (1)西周时期。我国主要地区已经建成了“路、道、途、畛、径”等五种物流运行所依托的道路，从某种意义上讲这是一种分层次的、包含不同水平道路的网络体系，其最高标准可同时通行三辆马车，最低标准也能保证牛马驮运方式的通行。再往前，我们已经很难找到这方面系统而完整的记述。但即便是今天，水平再低的道路网络体系的形成也不可能是一日之功，而一定是“日积月累”的结果。因此，可以断定，这方面的实践早在周朝之前便已有之。 (2)秦汉时期。可类比当今高速公路的道路体系已经出现，那就是当时形成的号称“遍布天下”、可供畅行的“国道”，即所谓“驰道”。这是当时国家一级的标准化道路，在“驰道”上运输的动力是马匹。这种道路可以实现比较广泛的“飞骑传书”，可以说已经具有了一定的“快速”概念。 (3)唐朝时期。在单纯的道路基础上又有了系统性的扩展：不仅道路有了很大的发展，节点实际也已形成，以当时中国能够影响并称雄于世界的丝绸作为商贸、物流主要对象的丝绸之路已经不再仅仅是一条道路了，而是多条道路以及许多站、点形成的商贸、物流网络，丝绸之路成为当时经济文化水平、商贸水平、道路物流水平的全面写照。 道路和驿站属于一个系统。古代的道路都配有驿站，其最兴盛的时期全国有1639个驿站，专门从事驿务的人员共有2万多人，其中驿兵1.7万人，尤其是文件传输基本依靠快马和驿站。一般情况下，每隔20里有一个驿站，按规定每天的速度为300里，最快可以达到800里，这就是我们俗话所说的“快马加鞭”“八百里加急”两句话的历史出处。[8]唐代有诗云：“一驿过一驿，驿骑如星流”，便是一种形象的、文学化的表现。 应当说，驿站、驿骑及其所使用的符合一定标准的快马，在当时是一种先进的技术和事物，是稀缺而珍贵的，乃至当时的帝王都引以为傲。传说南北朝时期北周的皇帝宣帝就曾在洛阳亲自实践过，“乘御驿马”“招摇过市”，以此显示能力和实力。 3.古丝绸之路 习近平主席提出建设丝绸之路经济带的倡议后，丝绸之路再一次引起了全世界的关注。 丝绸之路是我国古代逐渐形成的沟通东西方的物流网络，包括陆上、海上两个大通道。丝绸之路是外国人起的一个带有形象色彩、浪漫色彩的名字，并非一个科学、准确的名称，正因为如此，这个名字让很多人误以为它仅仅是中国古代一条能够通行骆驼、最多能够通行车马的小路，只是进行类似丝绸的轻薄物资贸易和运输的道路。其实不然，实际上，它并不仅仅是一条这样的道路，而是由不同地区的若干条陆上和海上线路及其扩散、辐射道路相互连接而形成的物流网络，一个从中国西部开始向西，沟通东西方甚至通往世界的物流平台。大方向是向西，包括海上航道以及陆上的大路、小路无数，有的早已废弃，人们了解较多的陆上丝绸之路又分为北方丝路、南方丝路两大通道板块，仅新疆地区，丝绸之路就有南、中、北三条通道。应当说，由于历史记载缺乏，直到今天，丝绸之路的全部路线也没有完全搞清楚。丝绸之路所传递的不仅仅是丝绸，其更为重要的作用是沟通东西方的经济和文化，通过商业贸易的形式，大量传递具有文化与技术内涵的货物，这条路还具有“皮毛之路”“玉石之路”“珠宝之路”“香料之路”“神仙路”等作用与称谓，中国特色的丝绸仅仅是其中的一部分。 如何准确描述丝绸之路呢？笔者认为可以这样讲：丝绸之路是中国古代西部进行贸易往来及物资输送的商业贸易和物流网络。社会上对丝绸之路的认识更多偏重于商业贸易，而忽视了其物流网络价值。因此，笔者认为，应特别强调指出，丝绸之路实际上是中国古代的物流网络，体现了中国古代的物流水平，是我国古代物流的一个奇迹。 4.古代的仓储 仓储即仓库储存，应当始于人类的一种生活行为，古代我国作为一个农业大国，粮食仓储是主体。进入文明社会后，仓库储存成为一种理性的行为，但将之作为一种国家制度，在我国是从夏朝开始的，之后各朝各代都从制度角度安排仓库储存，从而变成了一个国家的重要行为。仓储具有储存、储备两个大的功能，从而可以面对现在并应对未来。如果扩展开来，它的作用就更大了，如保供、安民、维稳、备战、备荒，等等。 在制度层面，秦代就有了专门的“仓律”，汉朝也有“平仓”制度。 我国古代何时开始出现的仓库，现在已无从考证，但仓库在《诗经》上就有相应的描述。《诗经·小雅》中有“乃求千斯仓”一句，表明当时仓库已经存在并且似乎可以求得相当的规模，“千仓”一词也由此而来。对于仓储，古代有一些精辟的论述。有人认为仓储是“天下之大命”。春秋时期的管子[9]对仓储的重要性和必要性进行了这样的论述：“积于不涸之仓者，务五谷也；藏于不竭之府者，养桑麻育六畜也”，认为这是不尽不竭的保证，而“仓廪实而知礼节”更是与此有关的言论。 古代仓储发展的规模是很大的，同时也有比较系统的考虑，可以说达到了一定的水平。现代考古有多处这方面的发现。例如，战国时期，魏国具有相当规模的仓储基地“敖仓”，就不仅仅是仓库，而且开凿了鸿沟，成为仓库基地的一部分。此外，前文特别提到的在河南洛阳发现的隋代粮仓遗址，因规模大而被称为“仓城”，名为“回洛仓城”，仓窖数量达到700座，而且有大量沟渠相匹配。类似的隋代粮仓遗址已经发现了五六处，可以想见当时的规模。这些鸿沟、沟渠水道特别值得我们重视，其安排完善、系统，主要用于应对物资的水运以及防盗、防火等，这些设施已经成为古代仓储基地的一部分。 到了清朝，仓储系统和仓储制度更加发达更加完善，可以说达到了一个高峰，不但设有国家级仓库，省、府、州、县等各级别也分别设有仓库，仓储成为封建时期官制的一部分。 直到今天，人们对仓储仍然存在一些静态的认识，认为其单一作用就是储存。然而，古代的仓储活动已经具有一定程度的动态性。例如，有称之为“转搬仓”的能够支持大规模贸易和物流的中转仓库；有称之为“塌房”的进行经营的营业仓库，用以有偿存放往来商旅的货物等……这些都是仓储动态性的一种体现。 作为一个物流研究者，深感我们对古代物流的了解还十分有限，需要进一步研究探讨。标签：海上丝绸之路论文; 中国古代史论文; 汉朝论文; 丝绸之路论文; 郭守敬论文; 木牛流马论文; 大运河论文; 郑和论文; 经济学论文; 北京长城论文;