摘要：简要分析两大城市空间现象的发展脉络，并引出生态城在临海新城区域探索的“窄马路、密路网”城市发展模式。
关键词：窄马路、密路网、生态城临海新城
前言
2016年2月,中共中央国务院下发了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。其中第十六条要求“优化街区路网结构。树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念”。建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。这一定程度上反映了目前城市建设出现的城市街区、道路、街坊、公共空间和建筑的尺度失衡，这类空间现象与问题是在较大范围内存在的。
从目前的学术方向来看，城市空间模式主要分为两大类，一类是“大马路大街坊”空间现象，一类是“窄马路、密路网”空间模式。本文主要探索这两大城市空间现象的发展脉络（两个转折）以及天津生态城在临海新城所做的初步探索。
一.两大城市空间现象发展历程
1.19世纪美国和欧洲路网和街道特征
19世纪的美国城市受欧洲城市空间形式、工程测量技术和土地投机等因素影响。路网形式基本为规则的方格网形式，它的特征表现为：连续的直路相交网格，道路宽度较窄并基本一致，无明显的道路等级，同时街坊尺度较小，早期的街坊边长在80-120m之间，如费城，奥尔良等城市。欧洲城市路网则表现为不规则的密集格网和小尺度街道与街坊的形式，如伦敦、柏林等城市。这一时期，对应的交通方式以步行和马车为主。
2.20世纪美国和欧洲机动化下的路网和街道形式——转折一
20世纪初，随着小汽车的使用，使得这一路网形式的问题加剧。“方格路网形式将邻里组团分成一个个被噪声，灰尘，废气和危险所包围的方形孤岛”（James Dahir 1927）。这一阶段面临着小汽车的快速发展，机动化的交通模式也对城市结构产生了转折性的影响。这一时期的理论主要有：美国Perry理论、Radburn模式和FHA的技术规定。
在美国，应对这一快速机动化下的城市空间规划问题，这一时期代表性的理论和实践事件为：1923年推行田园城市模式的美国区域规划协会((RPAA)成立，该组织中的佩里提出的邻里单元模式以及另外两位协会成员Clarence Stein和Henry Wright规划建设的位于新泽西的Radbum（雷德朋）邻里以及由此形成的世界范围影响的Radburn（雷德朋）模式。
雷德朋规划（1957年）采用佩里的邻里理论，即通过居住围绕组团中心公共绿地和设施形成邻里单元。与传统的步行城市街坊尺度（80-120m边长）相比，这些邻里基本单元尺度普遍较大，雷德朋的邻里街坊基本在14-20公顷。在交通组织上，面对汽车和人行交通的冲突日益加剧，雷德朋采用等级路网体系和内部人车分流组织原则。每级道路在该体系中具有不同功能，形成由基本街坊路、连接街坊邻里的集散道路、连接社区的交通干道和连接外围社区的快速路所构成的等级体系。雷德朋模式是对传统步行城市的方格路网和街道形式的全面摈弃和对新交通环境的回应。
在1930-1950时期，佩里邻里理论、雷德朋模式得到联邦住宅局（FHA）的认同和推广。由于FHA将其和住房建设的抵押贷款申请条件结合起来，所以其对城市和郊区建设影响是巨大的。FHA明确提出反对传统的方格路网和街道形式，主张基于安全、安静和美学原则下的路网不连接性和道路线形非直线化，具体措施有：①限制通向主路的交叉口数量和保证间距；②保证较宽道路宽度尤其是车行道宽度；③避免穿越交通，鼓励不连续的支路布局；④尽端路和尽端回路；⑤T型不规则路口和曲线道路线形等。
佩里邻里单元理论和雷德朋模式对欧洲1930年代后城市空间规划影响也是巨大的。1971年伦敦Camden年的综合交通规划充分实施了Buchanan报告交通组织原则，从下图中可以清楚看出这一组织原则下邻里的内向组织和街坊路内向化、路网不连续和密度变疏后导致交通流向干道系统集中的现象。
总结，这一时期在形态上，城市空间具体现了“大马路大街坊”的特点，有以下特点：从城市到住区梯次递减的等级模式；功能分区，每个功能区只具备单一功能；道路分级，并区分交通性道路和生活性道路；人车分流，建立立交系统；尽端回路；住区由大尺度街区构成，其间无过境交通的穿越。
3.1960年代以后现代主义路网和街道批判及街道价值回归——转折二
1960年代以后，多数欧美城市中机动交通带来了城市空间割裂和空间质量退化、城市街道活力的下降和丧失、城市空间尺度的失衡、城市交通拥堵、环境污染和能源等一系列问题。在简•雅各布斯（Jane Jacobs《美国大城市死与生》）等一批城市社会和城市街道空间研究者的著作中，开始了针对现代主义城市规划思想及其原则的反思和批判，而这些著作中，简•雅各布斯开始将街道的形式和功能与市民性、社会交往、社会安全和社会隔离等深层次城市社会性间题联系起来，而凯文林奇（《城市意象》）等学者则从城市设计角度人手，分析街道作为城市最为重要的公共空间之一的属性和设计价值，着力平衡机动交通对城市空间质量和城市生活的负面影响，注重人本美学基础上的、适宜尺度的、促进城市活力的街道空间设计。杨盖尔（《交往与空间》）则更多从环境行为学角度角度阐述对街道空间与步行和公共活动交往的复杂而丰富的相互关系。在这些思想和研究的影响下，步行时代城市的高密度方格网和小尺度街道所体现的连接性、步行性和社会性价值开始使得人们将注意力再次回到方格路网和街道及其所体现的价值上来，并开始在实践中逐步调整汽车时代的城市交通组织原则、空间尺度。
在美国，源于简雅各布斯等对现代主义路网和街道空间的批判和对传统街道价值提倡，1990年代开始的新城市主义运动从城市设计角度比较明确和系统地主张体现连接性的高密度方格路网和作为公共空间的宜居街道理念并在随后实践中应用这一形式，2001年建成的由Andres Duany和Elizabeth Plater-Zyberk设计的马里兰Kentland社区就是典型的新城市主义理念的实践案例之一。Kentland基本否定了雷德朋的道路等级体系、不连续性道路、尽端回路、人车分流等原则，而是采用比较均值的密集方格网络和小尺度道路，以保证路网的连接性和街道的人本美学尺度，同时结合其他新城市主义设计原则如混合使用功能、连续街道界面，传统建筑设计语言等等，体现其紧凑、活力、步行和公交友好等核心设计价值，以期改变长期以来的小汽车交通主导蔓延下的城市空间问题。随着新城市主义的发展，关于高密度方格路网和街道开始成为美国城市近期一个实践热点，当然对其是否能够成为下一个阶段主导模式的争论也在进行中。
总结，这一时期在形态上，城市空间重新回归“窄马路、密路网”的新城市主义特点，紧凑、混合、多元的土地利用模式，提倡功能与形态上的混合；采用小街区密路网模式；连续街道界面，重视街道的作用；传统建筑设计语言；具有活力的街道和公共空间；倡导公交导向等。同时，这一城市空间也是美国和欧洲目前的发展趋势。
4.我国街区模式的发展脉络
我国近代街区模式并没有出现西方城市街区建设的一波三折。从1950年代完整模仿邻里单位模式的居住区，到1960年代基于邻里单位模式发展起来的居住小区规划模式，再到1980年代以后的国家试点小区等都没有脱离邻里单位的模式。虽然20世纪60年代开始，西方国家从人本主义角度反思基于现代主义的以邻里单位为基础的等级化城市空间组织形态，并提出了新城市主义等一些新的城市及居住社区组织模式，但是我国现阶段的居住社区形态空间结构仍然处于邻里单位模式影响下的“大马路大街坊”空间模式。随着2016年2月中共中央国务院印发的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，中国的街区模式也将向西方靠拢，鼓励向“窄马路、密路网”的小街区方向发展和探索。
5.小结——“窄马路、密路网”的核心价值
目前的“窄马路、密路网”的街道形式不能简单认为是原有19世纪和20世纪初的方格路网和街道形式的复归，也不能单纯认为是传统怀旧思想。核心问题应当在于：“窄马路、密路网”的价值是什么？社会是否需求这种模式？从1960年代后的简雅各布斯，杨盖尔等人的研究来看，“窄马路、密路网”的核心价值所对应的人和社会的基本需求是存在的，这些核心价值可以归纳为体现路网的连接性价值、街道的步行性和社会性价值，它所对应的则是对人在城市中活动的连续性和选择性、人对城市空间的感知和人与人的社会交往这三个方面基本需求的满足，在空间形式上表现为具有高度连接性的高密度方格路网、适宜尺度的城市街坊和街道、高步行性和活力宜居的城市街道空间。该城市空间特征同时具有空间布局紧凑、土地使用功能混合多样、较高开发强度、多模式平衡城市交通出行结构特征等等。
二.经典案例
以一个经典案例抛砖引玉，对“窄马路、密路网”的城市模式进行简要分析。
经典范例1——美国佐治亚州的萨瓦纳城
美国佐治亚州的萨瓦纳城(Savannah, Georgia)始建于1733年，第一代拓荒者詹姆斯﹒奥格尔索普(James Oglethorpe)将古代罗马军营模式转化成一种可以不断拓展的社区单元细胞模型——城市网格以方形社区为单位，每个社区内有各自的广场，广场尺度大约为315英尺×270英尺(约96米×82米)，路网间距80-100米。每个广场东西两边的地块上布置了商店等公共建筑；其余两边总共分成40块宅基地；由于共同分享中心位置的公共服务设施，各个社区之间保持着密切的社会联系。
这种以“小街廓、密路网、窄道路”为特征的城市形态与空间肌理组织方法，在城市设计专业教科书中称之为“萨瓦纳模式”。由十二个街坊围绕中心广场组成的细胞状结构单位，可以不断复制和无限扩展，直到19世纪萨瓦纳城还一直以这种基本模式向外扩展着。
萨瓦那的特点是：在区域的尺度，保护整体自然环境，强调区域的艺术骨架和良好的大地景观；以社区为基本单位，每个社区形成围合的公园广场，围绕公园设置公共建筑，组织城市公共生活；在人的尺度，以紧凑的城市网格组织街区布局，塑造人性尺度的城市环境和公共空间；创造无等级、多重功能和性格的街道网络。
三.生态城在临海新城的初步探索
在中共中央国务院下发《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》之前，生态城就致力于城市空间模式的研究工作。2015年初，生态城管委会连同北科泰达公司共同组织编制了临海新城一期的城市设计，作为“窄马路、密路网”城市模式的探索示范项目。根据生态城五年行动规划，临海新城是生态城五年内重点建设区域之一，临海新城位于生态城东南部，是通过填海造陆形成的建设用地，西至沿海高速，东至渤海，北至北堤，南至永定新河治导线，该区域以聚焦海洋，营造南湾为发展理念。其中，临海新城一期占地面积6.2平方公里，规划功能定位是集文化、居住、旅游、产业等多种功能混合开发的活力城区。
1.临海新城空间特点
从宏观角度出发，重点打造临海新城 “一核、三带、四轴、两片”的景观格局。“一核”，即以海博馆为核心；“三带”，即南湾滨水景观带、海堤沿线景观带、东堤滨海景观带；“四轴”，即邦盛路、明盛路、海旭道、海博道四条景观轴线； “两片”，即东、北两片生态景观区。
2.临海新城一期“窄马路、密路网”空间模式
2.1整体布局
该区域总结起来的特点是：产城融合、职住平衡、混合功能、窄路密网、活力街区。以景盛路、海旭路、博通路三条对外交通型道路以及南湾滨水海文道为边界。外围保护南湾整体自然环境，保持南湾滨水岸线的完整，塑造整体艺术骨架和良好的大地景观。内部围合区域形成人性尺度的紧凑街区。以城市网格组织城市街区，街廓尺度200米×200米。
2.2空间形态
创造疏密有致、空间舒缓的整体形态。区域地标海博馆高度为38米。全区整体高度控制在60米以下。 住宅以低层联排别墅和多层洋房为主，限高24米；局部布置小高层，限高60米。门户地标建筑限高80米。
高度布局
容积率分布
居住用地容积率：1.0＜FAR≤1.2；商业用地容积率：FAR≤2.0；产业研发用地容积率：1.0 ≤ FAR≤2.0 。
2.3街道网络
强调街道空间的塑造，通过丰富的街道生活，激发城市活力。强化步行环境的营造。缓解了空气污染和交通拥堵。街廓尺度控制在2-4公顷。利用较小的退线距离，较高贴现率，以及小尺度的围合街廓来界定街道空间。
2.4绿地空间
从城市的不同尺度组织开放空间，在不同尺度均关注人的感受，创造即有丰富城市生活，又能亲近大自然的双重体验。在区域尺度形成连续的南湾滨水公园。在街区尺度利于延绵的滨水岸线形成2条通往海博馆的绿廊。在街坊尺度形成多处尺度宜人的街心公园。
2.5路网密度
临海新城路网密度为6.63km/km²。核心区道路网密度约等于8km/km²。
对比国标，城市人口大于5万人的区域，干路道路网密度为3-4 km/km²，支路为3-5 km/km²，整体路网密度为6-9 km/km²。
对比欧美，美国道路网密度约为4-16 km/km²，英国道路网密度为2.9-8 km/km²，西班牙巴塞罗那道路网密度为15 km/km²。
可见生态城临海新城的路网密度略低于欧美国家的路网密度，未来在临海新区二期乃至三区的规划编制过程中，还需要进一步增加路网密度，创造窄路密网的城市形态。
绿地空间系统 南湾滨水景观方案
四.结语
针对“窄马路、密路网”的理想城市用地模式，如何能够突破目前中国城市的体制困境与技术规范难题，在现代中国城市中“落地生根”，从而改变主宰中国城市面貌多年的粗放式空间发展状态，依然还有极为漫长的道路要走。
当代中国正在将“窄路密网”用地模式从理论层面落实到实践层面——伴随着国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》对“窄马路、密路网”的城市道路布局理念的认同和支持。尽管目前国内的专业思考与实践之路尚不完善；但是千里之行，始于足下，生态城已经在临海新城一期做了初步的探索，相信窄马路、密路网、小街区、大活力的城市模式将在未来生态城的城市建设实践中逐步完善，逐步成熟，创造出真正的生态宜人的活力新城。
参考文献
[1]高密度方格路网与街道的演变、价值、形式和适用性分析——兼论“大马路大街坊”现象 任春洋 城市规划学刊 2008（02）.
作者简介
李晓源、中新天津生态城建设局副科长、硕士研究生、城市规划专业。
论文作者:李晓源
论文发表刊物:《基层建设》2019年第1期
论文发表时间:2019/4/2
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