摘要:由于现代科学技术的飞速发展,建设地铁的速度也在不断提高。外形的美观、质量的安全成为地铁建设过程中的最高标准,其中对其质量安全最为重要的是防水项目的实施。防水项目从建设的最初环节开始到地铁建设完成的最后一步都有防水项目的参与,一直贯彻于整个地铁建设施工环节中,是整个建设施工中的重要环节。明挖法是现在的地铁施工项目运用的主要方法,它不仅保证了建设施工的高效率,还更好的确保了防水措施的有效运用。
关键词:明挖;地铁车站;防水施工;重要环节
引言
就目前来说,由于城市化进程的不断加速,交通运输行业也在不断崛起,各种交通运输工具也在不断的革新,其中地铁在推动城市化的进程中发挥了重要作用。随着地铁在众多一线城市被广泛建设施工,明挖法施工也成了地铁建设一种被广泛应用的施工方法,然后明挖法的施工质量也受到广泛关注,在明挖法的施工中,防水施工成为地铁建设的重中之重,要对其尤其注意。
1明挖车站概述
明挖法是把施工土地从最上方开始逐一分层,并分段挖掘,知道满足结构所需的的尺寸和高度,然后,不断对正在施工的基坑进行结构的划分以及防水作业,最后回填填充地面的施工方法。施工现场施工条件、地下水位和防水工程的施工成为明挖法施工最需要注意的问题。明挖法施工也为车站建设带来了诸多方便之处,例如:施工速度快、施工周期短等,施工任务的完成时间比以往大大减少,提高了施工的效率,同时也降低了施工所需的成本。虽然明挖法在给施工带来高效率的同时也有许多不足之处,例如要求施工现场足够大,而大多数城市地铁项目都位于城市地区市区,通常没有足够的场地来支持该施工技术的应用。在这个阶段,在地铁站明挖法的研究中,对分级开挖,支护结构和内部支护方法等施工方法进行了大量的研究,如果实际施工采用明挖法开是施工,应充分了解施工现场条件和施工站主体结构,合理制定施工方案,才能确保施工顺利进行。
2地铁明挖车站防水施工技术研究
2.1防水设计原则
主体结构防水设计应遵循“预防为主、刚柔并济、多道防护、因地制宜、综合治理”的方针。只有当主体结构中的渗水量达到一个标准,并小于这个标准的时候,主体结构中防水措施才能开始对渗水进行疏通排放。也就是说,该结构是自防水的,采取措施控制混凝土的开裂,增加混凝土的抗渗性能;专注于变形缝和施工缝等联合防水,辅以柔性防水层,增强防水性。
2.2混凝土结构自防水要求
对于混凝土结构,其防水要求主要包括以下内容,第一,混凝土的抗渗性应符合设计标准,一般抗渗等级为P10;第二,就环境温度而言,可有效利用80℃以内的防水混凝土的性能;第三,垫层混凝土等级应保持在C15以上,厚度不小于100mm。如果某些路段的地质条件较差,则垫层的厚度不小于150毫米;第四合理控制混凝土裂缝,水面和背面水面混凝土裂缝最大宽度分别控制在0.2 mm和0.3 mm以内,两侧不得出现裂缝;第五,结构的面向水的表面上的保护层的厚度不小于50mm。在施工过程中,严格遵守防水混凝土的施工要求和标准,如果在浇筑混凝土基面时有水,则必须先排水,以避免积水对施工质量的影响;钢模板用作建筑模板,强度和刚度大,表面平整,符合地铁施工设计要求,钢模接头严密,在模板施工中,当混凝土结构有螺栓穿过时,应加入止水钢圈;混凝土必须均匀搅拌,灌注高度不应超过2米。合理控制水泥用量,避免温度收缩和初始开裂;在混凝土浇筑中,禁止进行防水工作,禁止在混凝土中加水;结合施工条件,合理控制混凝土入口温度,内外温差控制在28°C以内。
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2.3防水卷材铺设控制要求
防水膜通过机械固定固定到外壳的处理过的基面上。(1)基层要求,表面可能略有湿度,但不应有明显的水流,否则应进行防水处理或临时排水。(2)固定点距离线圈边缘不超过2cm,钉子距离不大于50cm。钉长不小于25mm,并且用垫圈将防水层牢固地固定在基层表面上,以避免在浇注混凝土时脱落。特别注意不要随意钉防水层。(3)两个相邻腹板的有效重叠宽度为10厘米,但是不包括钉孔。还需要按压上部腹板以重叠,短边搭接缝应错开50cm以上。(4)铺设在重要部位的防水卷材加强层应采用全粘合和边缘部分机械固定,大面积防水层也应完全粘附在加固层表面。
2.4中埋式注浆止水带的施工要求
中埋式注浆止水带是用于地下排水、排水工程的一种新型的止水带,主要包括PVC止水带和橡胶止水带,它们的宽度一般都要保持在30~35cm,并且可注浆修补是中埋式注浆止水带的最大特点。为了保持注浆管内的通畅,并使对接部位的接缝更加紧密,让对接部位能够更好的进行过渡连接,防止变形缝的产生,止水带可以把对接部位的抗拉强度加到原始材料强度的80%以上。由于注浆导管的引出间距会随着时间的变化而逐渐变化,所以为了防止在施工过程中进入一些内部结构中不需要的东西,以免出现注浆导管的堵塞,需要对注浆导管的间距进行控制,必须让注浆导管在对接部位的内部穿过之后再引出,并且让间距保持在6~8cm,及时对注浆导管进行暂时的封堵。由于注浆导管引出间距的调整,其位置与变形缝的距离也发生变化,为了保证橡胶止水带的正常运行,首先,先确保橡胶止水带端头与注浆止水带能够相互贴合,即断开橡胶止水带和变形缝的结合处,然后缠一圈可以遇水膨胀的橡胶。
2.5变形缝部位的防护措施
由于外界各种因素使施工的建筑产生变形,形成变形缝,这就对施工所用的材料加以严格要求。首先,应对周围的结构进行更加严谨的防水处理。对于两侧和底部可以采用带孔型止水带,然后再根据其结构的不同,对于两侧和底部采用的材料也会有所不同。针对两侧可以采用具有高度耐磨性和坚固密封作用的中孔型中埋式注浆止水带,而底部可以采用具有橡胶的高弹性的背贴式止水带来增强它的承载能力;由于顶部没有办法采用背贴式止水带进行防水,所以需要把顶部外侧的材料和两侧的背贴式止水带进行结合,以此形成紧密的防水设施,并不断提高防水设施的封闭性。以上两种情况为了避免变形缝的产生还需采取相应的措施来进行调整。第一,对于顶板内部形成的变形缝可以拿掉当时施工时为了避免变形缝产生漏水准备的凹槽。第二,对于两侧和底部产生的变形缝,可以将变形缝周围的厚度达到一个相同的厚度,并且变形缝周围700mm内的结构厚度应高于300mm,对于无法采用背贴式止水带的部位,需要在距变形缝多于350mm的表面进行处理,让其使防护措施产生的效果达到最优。
结语
防水材料的选择,质量和施工配套技术是地铁车站对防水结构的要求,但施工现场的地质环境引起的诸多系统性问题也是一个重要因素。我们应重点从以下几方面把控,第一,在设计方面,要从多方满考虑防水材料的选择,采用一些防水效果好、易于操作的的防水材料;在构造设计时,应考虑到对接部位和变形缝的问题,并减少施工缝的数量。第二,在结构自防水方面,应对施工缝工艺不断的创新,并不断引进新工艺可,使施工缝不断减少,从而避免薄弱和减轻防水中的薄弱环节。第三,应重视新型防水材料的开发应用,考虑到地下工程中广泛使用的防水材料,特别是接头受到复杂的力和恶劣的环境条件,有必要针对特定的环境和位置,研究防水材料的耐用性,以便满足那么长时间以来对结构设计的要求。
参考文献
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[4]齐玉英.关于地铁车站防水施工若干问题的探讨[J].现代物业(上旬刊),2017,07(14):92-93.
论文作者:薛磊
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第36期
论文发表时间:2019/4/22
标签:混凝土论文; 地铁论文; 止水带论文; 结构论文; 注浆论文; 变形缝论文; 部位论文; 《建筑学研究前沿》2018年第36期论文;