美国民航放松管制的效应及其新问题，本文主要内容关键词为：美国论文,民航论文,管制论文,新问题论文,效应论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、从管制到放松管制的历史沿革
美国对民航进行政府管制开始于20世纪30年代，1938年美国颁布世界上第一部《民用航空法》，成立美国航空运输委员会(CAB)对民航运价、航线、邮件价格、公司成立、进入、退出等进行严格的管制。以进入为例，从1938年至1978年40年间，共有80家公司申请进入民航业，竟然没有一家获得干线执照，管制的严格程度可见一斑。随着航空运输需求的发展和运输技术的不断革新，民航管制的弊端逐渐显现，放松管制的呼声越来越高。1975年福特总统向国会提交民航业放松管制法案，1977年美国颁布《航空货运放松管制法》允许货物运输者在任何国内航线上自由地经营和制定价格。1978年10月24日美国颁布《民航放松管制法》部分解除对航空市场的政府管制。1981年10月，正式取消CAB对航线进行规制的权力，1983年6月，中止CAB对美国国内航空运价进行管制的权力，1985年美国颁布《民用航空委员会废止法》，1985年6月，CAB完成历史使命被解散，其部分职能移交美国运输部(DOT)和美国司法部(DOJ)，1989年美国全面解决民航的价格管制，实行进入与退出的自由，兼并和联盟的自由。2001年为克服911带来的严重后果，美国国会通过《航空运输安全与系统稳定法》，增加航空安全方面的资助和管制，目前美国除环境标准、部分航空服务、外资控股、部分兼并事宜等方面进行管制外，已经进入全面的放松管制时代。
在国内放松民航管制的基础上，美国开始将放松管制政策国际化，即在世界范围内推行开放天空(Open Skies)政策，所谓开放天空，就是在双边或多边航空协定中，相互开放对方的航空市场，允许企业自由进入对方市场。1992年美国与荷兰签署第一个开放天空双边协定，90年代中期与欧盟大多数国家达成开放天空的协议，90年代后期开始与亚太国家进行开放天空的谈判，到2002年全球已经签订了开放天空的协议87个，涉及近70个国家，其中59例美国作为一方参与，占68％。[1]
二、民航放松管制的实施效应
放松管制对美国民航的发展产生了深远的影响，本文从两个方面来阐明这种效应：
(一)放松管制后市场进入、票价与航空安全
1.市场进入。放松管制后，大量航空公司涌入航空运输市场，从1978年至1986年，共出现198家新航空公司，但同时期共有160多家航空公司破产、倒闭或被兼并。
2.票价。放松管制后民航票价受激烈的市场竞争和产品成本下降的影响而持续下降。这种票价的降幅因社区规模和航程的不同而有所差异，小型社区平均降幅达19.5％，中等社区平均降幅达22％，而大型社区的降幅为21％。对于同一规模的社区，而航程不同，票价的降幅也不同，如大型社区，短程降幅为28.2％，中程降幅为20.4％，长程降幅为11.2％，短程降幅为长程降幅的2.5倍(见表1)。
3.民航安全。放松管制后民航安全逐步提升，1975年至1978年每百万次飞行的平均事故为11次，1979年至1989年每百万次飞行的平均事故为6次，而到了90年代，每百万次飞行的平均事故继续下降，2003年大于5次，其他年份均在5次以下，所以可以得出这样的结论，放松管制民航安全得到了加强，除特殊原因外(如911)放松管制后的民航成为最安全的载运工具(见表2)。
(二)放松管制后航空公司新型市场行为
放松管制后，民航发展的外部环境发生根本变化，随着竞争的不断加剧，航空公司创造着新型的竞争工具和行为，其中最为突出的是轮辐式网络结构，航空公司战略联盟、低成本航空公司与RJ应用。
1.轮辐式网络结构。航空运输市场结构可分为两个类型：城市对式网络结构(city to city model)和轮辐式网络结构(hub-spoke model，H-S)。放松管制前航空公司采用城市对式结构，而放松管制后轮辐式航线网结构被创造出来。在轮辐式结构中形成了一种分工的模式，大型航空公司主要负责枢纽之间的事务，而小型航空公司则执行大枢纽与中小城市航线的事务，通过联盟间以及公司内部的收益管理系统(RMS)实现旅客始发地与目的地的全程管理(O-D Management)和公司间的收益分配。轮辐式网络结构之于航空公司可以达到利用更少的机队来运行更多的目的地、利用大型飞机来吸引更多的乘客，对其枢纽进行更多的控制；之于乘客，可以到达更多的目的地，获得更短的转机时间，而对于枢纽机场来说，乘客的增多可以带来更多的业务。建立轮辐式网络结构已经成为众多航空公司的主要竞争战略，美国主干航空公司除西南航空公司外其余航空公司均采用H-S结构。
2.航空公司战略联盟。放松管制和开放天空导致了全球范围内航空公司战略联盟的兴起和发展，目前大多数航空公司都参与了某种形式的联盟，航空公司如果不加入联盟将面临着竞争劣势和市场的萎缩，[2]而加入联盟可以获得以下好处：克服获得航线的限制而开拓航空市场；有效控制成本，并实现规模、范围和密度经济，研究认为，航空公司联盟可以降低成本2％～11％，[3]协调航班计划和机票价格以匹配运输能力和市场需求，还可以在一定程度上阻止新的进入者。
航空公司的联盟分为三种形式，[4]第一种形式是简单的日常事务联盟(simple route-by-route alliance)，这是联盟的最简单的一种形式，包括共同利用地面设施，共同进行地面处理，共同安排停机坪空间，代码共享等；第二种形式为广泛的商业联盟(broad commercial alliance)，它比第一种形式更为复杂，达到联盟各方运营网络整合的地步，它主要包括协调航班计划，共同利用地面设施，共享常旅客计划，共同市场营销与促进；第三种形式为股权联盟(equity alliance)，包括单方持股和相互持股两种形式。2000年全球范围内联盟数量达579个，参与联盟的航空公司达220个，分别比1994年增长107％和62％(Airline Business，2000)。世界范围内目前共形成5大航空联盟，其中4大联盟寰宇一家(oneworld)、星空联盟(star alliance)、法航/德塔航联盟(FA/DEL)、翼之盟(Wings)以美国航空公司为主导，且在世界航空市场上占据重要地位(见表3)。
3.低成本航空公司。放松管制尤其是2000年后，低成本航空公司(Low Cost Airlines，LCA)的出现和快速发展被认为是一个最令人惊奇的现象，也是当今航空运输市场与80年代最本质的一个差异。[5]低成本航空公司的特点是低成本低票价，其主要通过以下方式保持成本的低廉：单一机型提供采用城市对式航线结构提供点到点服务，雇佣年轻、低薪员工不仅可以提升生产率而且有效地控制了成本；低成本公司的机队更年轻、利用二线机场、飞机的种类少，而且飞机的利用率高，票价结构单一且主要通过网上售票，机上食品非常简单而低廉，与主干航空公司不同，它们不提供加拿大、中美洲和加勒比以外的国际航空服务。
低成本低票价的特点为乘客带来的福利，而且低成本航空公司与其他类型航空公司的竞争正在逐步改变美国航空运输的效率与市场结构，90年代中期以来，低成本航空公司还没有给大型主干公司带来大的竞争，而且其市场份额都在10％以下，但是90年代后期以来，这种情况发生了巨大的变化，其在5 000个最大的城市对航空市场中的份额已经从1998年的32％上升到2003年的46％，而在整个航空市场中的份额也从1998年的23％上升到2003年的33％，[6]而且2000年以来低成本航空公司一直保持赢利水平，而其他航空公司则陷入连续的亏损状态，低成本航空公司已经成为美国航空运输市场重要竞争者。
4.RJ投入应用。RJ即区域性喷气飞机(Regional Jet)，为一种小型的支线航空飞机，1997年被Bombardier公司首次投入运输市场，其型号为50座和70座飞机Canadair RJ和50座的Embraer RJ-145，随后32、34、44、55座飞机陆续投入使用。RJ被称为放松管制后的第三波，[7]将进一步改变美国的航空运输市场结构：首先，在传统的意义上，RJ被支线航空公司应用来执行从小社区到枢纽间的飞行任务，逐渐取代了原来的涡轮旋桨飞机；其次，由于RJ比传统的涡轮旋桨飞机的运营成本低，采用RJ可以服务更多的小型社区，而且为增加小社区至枢纽间的飞行频率；最后也是对航空市场冲击最大的是拥有RJ的支线航空公司开始脱离大公司建立的H-S网络而直接从事点到点服务(point to point service)，与传统低成本公司不同，它们不采用波音737飞机，而是利用这种成本更低的30座至50座的RJ，这种情况的发展已经给枢纽航空公司带来了竞争的压力，如Atlantic Southeast已经取代Delta公司在亚特兰大到纽约北郊Stewart机场的航班。
三、放松管制后的新问题
美国民航放松管制后面临的新问题，可以分成两类，一类为航空公司新的竞争行为而产生的反竞争问题，包括常旅客计划(FFP)、航空公司与旅行社的优惠安排(CTA)、全球布局系统(GDS)和机票的低价倾销，其中最主要是轮辐式网络结构的建立而产生的反竞争性问题；另一类为需要进一步进行放松管制的问题特别是开放天空的单边性问题。
(一)轮辐式网络问题
轮辐式网络的建立成为放松管制后美国主干航空公司普遍采取的策略，美国各个大型航空枢纽都被少数几家航空公司控制，如Delta公司占据着亚特兰大、盐湖城、波士顿等枢纽，United占据着芝加哥、洛山矶、旧金山、丹佛等枢纽。以市场集中度为例，亚特兰大的CR2为84.6％，盐湖城的CR2为85.1％，芝加哥奥海尔CR2为82.8％，旧金山CR2为61.9％，费城CR2为71％。
这种市场高度集中的状态和枢纽航空公司的实际垄断地位具有反竞争性的市场行为，主要表现在三个方面。
1.价格效应。Borenstein(1989)注意到枢纽公司利用其在机场的主导地位而影响市场，他发现枢纽公司在往返枢纽的航线上票价较高，他提出两点解释：常旅客计划和产品差异化，常旅客计划对一般乘客有效，而产品差异化可以对商务旅行者。[8]Berry(1990)指出枢纽公司利用密度经济效应可以有效降低成本从而影响到航空市场需求，H-S网络建立使航空公司间的竞争变成了其网络之间的竞争，而这种竞争又可以分为两种形式，从始发地到目的地市场竞争(O-D market)和来自Hub的市场竞争，这种竞争具有垄断性，在前一种市场上由于存在与低成本航空公司的竞争票价相应便宜，而后一种市场作为具有垄断地位的枢纽公司可以提高票价。[9]1999年，运输研究协会(TRB)研究后认为在枢纽航空市场特别是短途市场票价比其他市场更高。2001年美国运输部DOT研究发现主要枢纽机场票价高的原因在于主要航空公司控制市场，他们可以将价格提高50％左右，如在Cincinnati为57％，在Atlanta为41％，在Denver为29％。而且短程市场与长程市场相比差异明显(见表4)。
2.堡垒效应(fortress effect)。堡垒效应是枢纽航空公司利用以其优势枢纽为壁垒阻止其他航空公司进入，其实施的原因之一就是因为如果没有低成本公司的竞争，其可以获得更多的垄断利润。堡垒效应主要通过三个方式来实施，一是在一条航线上提供许多航班，由于在航空市场上存在市场占有率与航班供应能力的S型曲线，使得欲进入该航线的航空公司必须提供众多的航班，这样就可能有效阻止其进入；二是充分利用机场供应能力，使机场没有能力接纳其他航空公司进入，在主要枢纽，枢纽公司往往控制机场能力的50％，甚至达到70％以上；三是通过排他性的长期合同租借机场通道，如Charlotte共有48个喷气通道，其中34个被US Air租用到2007年(17年)，Cincinnati共有67个喷气通道，其中41个被Delta租用到2023年(33年)，Detroit共有86个喷气通道，其中64个被Northwest租用到2008年(18年)。
3.拥挤效应。对于航空公司来说，目的地的多少意味着市场的大小，因而通过全球范围内建立联盟和枢纽来扩展世界航空运输市场，而在一个枢纽机场开辟过多的航线而可能导致机场的拥挤，拥挤则会导致航班的延误(delay)，而许多枢纽航空公司则利用拥挤效应而阻止其他航空公司的进入。
(二)开放天空的单边性
开放天空的政策可以追溯到1944年的芝加哥协定，但与以芝加哥协定和后来的百慕大1号协定本质不同。建立在芝加哥协定基础上的双边或多边航空协议仅仅涉及到八种航空自由权(freedom of the skies)问题，而这八种航空自由权被国际上遵循的只有第一种和第二种自由权。美国推行开放天空的政策的目的是使美国航空公司可以从美国飞行到其他国家的任何地点，而不受航权、机票及航班频率的限制。与国内放松管制同步，美国积极推行开放天空政策，早在1982年就签署23个开放天空的协议，到90年代中期美国已和欧盟大多数国家签署开放天空的协议，90年代后期以来，与亚太地区的开放天空的谈判也正在进行中。
美国在开放天空的问题上奉行两种标准，即只开放他国天空，而不对他国开放自己的天空。其中最为引人瞩目的是外资控股或参股美国航空公司一直受到严格的政府管制，没有成功的先例，而股权问题的实质是对国内市场的保护，因为根据美国的法律，外国航空公司不能经营美国国内航线。这种股权严格管制传统可以追溯到20世纪20年代。美国议会1926年通过航空商业法案(air commence act of 1926)，规定美国公民至少控股51％；1938年美国议会通过民用航空法，比对1926年的规定更严格，它要求美国公民至少拥有75％的所用权，至少2/3的董事会成员和董事长为美国人。
正是由于这种原因，持有大于5％以上的美国航空公司股份的非美国公民甚为罕见，如美国主要航空公司American、Delta的5％以上外国股东均为零，Continental、Northwest的也各有1位(见表5)。
小结：放松管制促进了美国民航运输的发展和机票价格的持续下降，产生了诸如轮辐式网络结构、低成本航空公司、战略联盟、RJ等新型的市场行为。新的问题也在不断出现，如轮辐式网络的反竞争行为和顽固的天空开放中的双重标准，而这些问题均没有得到解决。