摘要：近年来，我国一二线城市地铁建设的速度明显加快，越来越多的技术也运用在了地铁施工和管理过程中来，在我国的地铁浅埋暗挖车站的防水设计中，由于各城市工程地质、水文地质条件的不同，多采用“以排为主、防排结合”以及“以防为主、多道设防”两种不同的防水设计原则。本文对浅埋暗挖车站防水设计及施工技术进行分析研究总结，并提出了一系列改进措施。
关键词：地铁车站；暗挖隧道；防水施工；技术分析
城市地下空间的开发利用项目越来越多，埋置深度越来越深，水文地质条件和环境条件也随之越来越复杂，导致地下工程渗漏水的情况时有发生，严重影响了地下工程的使用功能和结构耐久性。车站防水施工的效果如果不好，易造成基坑周围水土流失，直接影响周围建筑物的安全。且车站开通运营后，一旦发生渗漏水，修复非常困难和复杂，有的甚至无法修复，会对设备造成损伤，同时也会给线路运营安全带来极大的隐患，因此车站防水作为施工质量把控的重要环节，需得到高度重视。
1地铁车站暗挖法施工的重要性
面对城市人口的膨胀，城市化进程的加深，从地面走向地下，是在空间资源有限的条件下的必然选择，这也为城市地铁建设带来了更多的机遇和挑战。大家都知道，城市施工无小事，在城市内施工不能出任何一点纰漏，一旦出现问题，由于互联网技术的发展壮大，信息会迅速传播，从而给公司带来极大的不良影响。因此从设计到施工，关于施工方法的比选和斟酌，是一项非常严肃而又必不可少的程序。城市地铁车站施工，从安全、防水及投资方面考虑，常采用明挖法。当受各种条件限制，不能采用明挖法施工时，暗挖法就成为另一种选择方案。
2地铁车站防水施工概况
地铁车站的防水施工之中，主体结构和出入口通道的防水等级通常都为一级。作为一级防水要求的地铁车站主体结构、出入口通道均要求采用全包式防水措施，且主体结构要求表面无湿渍、不允许漏水。地铁车站防水施工遵循多道设防、综合治理的原则，以其结构自防水为主，施工外防水为辅，选用具有良好物理性能及耐酸碱特性的抗压、抗腐蚀的防水材料，增强防水层的整体密封性。
由于技术尚不十分成熟，在地铁车站防水施工技术中还存在一些问题与不足。例如在顶板、侧墙裂缝渗水处理技术中，片面强调混凝土强度及抗渗等级，导致忽略在防止裂缝方面本应采取的各种措施；在诱导缝和施工缝的施工技术上，止水带往往与混凝土接触不密实，且该部位的混凝土浇筑困难，不易密实，导致气泡或缝隙的形成；地铁修筑过程中支撑轴力发生突变，也会对结构造成一定的影响，导致裂缝或其它不利防水的情况出现。
3暗挖隧道防水施工
3.1墙体施工缝防水处理
在施工过程中，为了工程施工的便捷性，降低施工缝出现的概率，在施工站厅层板地膜前或者作业时，可以为防水层和站台层钢筋预留合适的接头条件，并选择合理的施工方法进行边墙施工，比如逆筑法。工程作业时，往往要根据边墙设计要求，先挖1.4m左右深的槽，在一侧配以240mm厚的砌筑砖墙为墙体模板，以此来保证墙槽的稳定性；然后连接该位置的上部防水板和边墙防水板，使之成为一个整体后，在边墙下部浇筑范围大于0.7m的混凝土，并使其在槽底位置内折平铺，结合木板、土工布保护和砂料回填，用于强化防水能力；将直螺纹套筒的上部与拱圈接头连接，拧紧后，下部插入槽内砂中，以实现其与侧墙竖向主筋的连接，在直螺纹套筒的作用下，使纵向分布的钢筋接头相互错开。这样，一方面有利于墙体施工缝混凝土的密实浇筑，另一方面可以保护防水板甩头，以进一步改善防水性能。最后，还需注意在施工缝中填充膨胀止水胶。
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3.2局部混凝土防水处理
为降低暗挖隧道混凝土浇筑质量缺陷，如拱顶存在空隙、浇筑不实等，可铺设隧道拱部防水卷材时适当加密防水板中的固定点，距离可控制在50cm以内，以便使隧道支护与防水板整体连接，防止空腔的形成；针对拱顶空隙，可通过控制混凝土坍落度（21至23cm为宜）、选择附着振捣器、布置振捣密度（2m×2m）等加以缓解；并待其混凝土强度与设计要求相符时，予以注浆填充，具体可选择0.20至0.5MPa的注浆压力和P.O.52.5的水泥等；这些特殊部位混凝土质量的控制，也有助于工程防水效果的改善。而且实践证明，实施上述一系列技术措施后，地铁车站暗挖隧道防水施工取得了圆满成功，值得借鉴。
3.3变形缝防水施工
侧墙和底板的变形缝均采用30cm背贴式止水带、30cm中埋式注浆水带进行防水处理，顶板变形缝采用迎水面密封胶嵌缝、30cm中埋式注浆止水带进行防水处理，同时在顶板和侧墙变形缝内侧预留凹槽，设置不锈钢板接水盒。在预铺式反粘卷材铺设完毕后，将背贴式止水带铺设在变形缝处，背贴式止水带纵向轴线应与变形缝对齐，止水带纵向轴线与变形缝之间的距离不得大于3cm；注浆式止水带中心水平位置距底板顶250mm，与水平面的夹角为15°―20°，以便在振捣时保证顺利排出产生的气泡，使止水带和混凝土之间咬合密实，注浆止水引出的导管间距为6―8m，导管距离变形缝为200―300mm。侧墙变形缝注浆止水带居中埋置在墙体内，导管的埋置方法同底板；在侧墙变形缝两侧设置300mm宽的凹槽，预留深度为50mm，然后做1.0厚不锈钢板接水盒，盒宽250mm，两侧各留25mm用水泥钉（间距300mm）固定，最后用密封胶密封。顶板防水背贴式止水带沿侧墙伸出顶板不小于450mm，注浆止水带采用盆式，埋置方法同底板；在顶板底预留凹槽，安装接水盒，尺寸及埋置方法同侧墙；在变形缝距顶板顶15mm处，先铺隔离膜，然后再用密封胶进行密封，在变形缝两侧骑缝各30cm铺设单面聚乙烯冷自粘防水卷材，最后涂刷聚氨酯涂膜防水层。
4加强地铁工程防水施工技术的具体措施
4.1地铁工程防水施工技术注意事项
施工者在施工时要注意尽量采用低水化热的矿渣水泥，做好浇筑后的养护工作，避免因混凝土水化热导致的收缩裂缝；诱导缝和施工缝使用止水带时，注意与钢板定位牢固，使混凝土振捣充分，防止出现气泡和缝隙；新老混凝土交接面要凿毛彻底，清理干净，并涂刷水泥基渗透结晶防水涂料进行加强止水。
4.2选择专业技能过关的防水施工队
有的施工单位在选择防水施工队时把报价作为唯一标准，选择报价低的劳务队伍以降低项目经营成本，施工队伍的不专业会在施工质量上带来隐患，反而会增加项目成本，因此防水施工应选择经验丰富、遵守合同、信誉度好的专业施工队。监理在参与施工队的选择上也应认真参照下述原则：严防出现挂靠、分包以及转包的现象；对施工设计方案应严谨审查，设计方案内对施工技术、工期和施工队伍资质以及施工人员上岗证等做好明确要求。
结束语：
在隧道工程防水施工中，要将预防作为重点，结合工程的实际情况，制定合理的防治措施，重点做好结构的自防水工作，其次要做好外防水工作，保证自防水混凝土的施工质量，重点处理好变形缝、施工缝等薄弱环节的防水。据此施工完的工程取得了良好的防水效果，达到了防水要求，具有一定的借鉴参考价值。
参考文献：
[1]地铁车站暗挖隧道防水施工技术[J].蔡宏春.建筑技术开发.2016（03）
[2]试析地铁车站暗挖隧道防水施工技术[J].吴建祥.建材与装饰.2016（07）
[3]广州地铁车站暗挖隧道防水施工技术[J].祝和意.铁道工程学报.2014（01）
[4]地铁车站暗挖隧道施工影响既有桩基的探讨[J].段向虎.低碳世界.2016（07）
论文作者:李涛
论文发表刊物:《基层建设》2018年第6期
论文发表时间:2018/5/22
标签：地铁论文; 车站论文; 混凝土论文; 隧道论文; 顶板论文; 止水带论文; 施工技术论文; 《基层建设》2018年第6期论文;