新经济史革命的回顾与反思
——基于“航海条例的负担”大讨论
蒋继瑞
(太原师范学院 经济系，山西 晋中 030619)
摘 要 :20世纪60年代开始，美国学术界兴起了“新经济史革命”。在这场革命中，学者围绕“航海条例的负担”问题展开广泛的探讨。哈珀(L.A.Harper)和托马斯(R.P.Thomas)是前期的代表学者，哈珀从史料出发，认为当时由于航海条例的颁布，给美殖民地带来的负担是非常沉重的。但是托马斯通过对当时经济贸易状况的估算，认为哈珀对负担的估算是夸大的。1969年以后，更多学者基于前人的争论，展开进一步的研究和讨论。他们藉由讨论“航海条例的负担”这一问题，分别表达了对新经济史的不同态度。对新经济史研究方法的反思，使得经济史的研究逐渐走向成熟。
关键词 ：航海条例；负担； 新经济史革命
20世纪60年代，以诺斯(D.North)为代表的学者们开始在经济史研究学界大力倡导新的研究理论和研究方法。其中，“他1961年出版的《1790-1860年美国经济的增长》一书，被认为是“新经济史学家”运用凯恩斯宏观经济理论改写美国经济史的开端。”[1]福格尔的“反事实度量法”和诺斯的“间接计量法”是期间倡导的主要研究方法。有学者指出，新经济史的“革命性”集中表现在方法论上，即采用新的研究方法，其精髓是用经济理论和计量方法来研究经济史，强调经济理论与经济史结合，计量方法与经济史结合。[2]
虽然在这场轰轰烈烈的学术革命中，很多学者都参与了相关问题的讨论，但是国内对于“新经济史革命”的介绍和研究，却极少针对一个论争，即“航海条例的负担”。实际上，在美国学术界，该论争是美国新经济史革命的重要组成部分，学者们围绕这一问题展开了近半个世纪的讨论。在这些讨论中，学者们不仅针对“航海条例的负担”的实际计算展开不同依据的测算，也对新经济史的研究方法进行了反思。
《航海条例》(navigation acts)全称为《关于扩大商船队和鼓励英吉利民族航运的法令》，是自1651年开始，由英国议会颁布的一系列与贸易相关的法令。其目的是为了发展英格兰的航运业，保证来自英国殖民地产品的本土供给，为英国商品建立殖民地市场。条例的内容主要分为三个部分：其一，1651年，法令规定：“除了英国船只，禁止任何船只进口来自亚洲、非洲和美国的原料产品(plantation)。欧洲产品进口至英国或英国财产的运输必须使用本国船只，或者使用原产国船只。”其二，在1663年的修改条例中规定“所有驶入美国殖民地的国外产品必须先驶入英国，进一步严格生产和贸易条例。英国基本上实现对美国市场的垄断，并享受特惠关税待遇。关税保护导致走私加剧。”其三，条例列举了一系列出口商品，必须先运至英国再进行分销的商品，包括烟草、棉花、糖等，随着条例不断的增加，所列举的商品也不断增多，到1764年，所列商品已经扩展到造船原材料、铜矿石、皮革、生丝、铁等。[3]19世纪中叶，随着工业革命的完成英国开始实行自由贸易政策，航海条例于1849年被废止。
在新经济史革命之前，学界对航海条例的研究主要集中于它的政治意义，即“美国独立战争结束了英国的殖民，使得美国人民获得解放和自由”。[4]即使有与经济相关的结论，最终的研究方向也归于政治，如“航海条例阻碍了殖民地的生产制造业的发展。是导致美国革命的原因之一。”[5]随着新经济史革命的发展，1964年哈珀(L.A.Harper)通过相应的考辩，得出航海条例带给美殖民地负担沉重的结论。[6]一年之后，托马斯(R.P.Thomas)就发表论文，重新计算了英国带给美殖民地的负担，反驳的矛头直指哈珀。[7]
正是在这个新经济史研究理论和方法不断展开的时代，关于“航海条例的负担”，首先引起了哈珀和托马斯之间的争论，他们的主要观点和研究思路是本文第二部分主要梳理的内容。在其后近十年的时间里，越来越多的学者基于前面两位学者的研究展开更为深入的讨论，他们讨论的焦点，在“航海条例是否是引发美国独立战争的经济动因”的基础上，进一步针对经济史研究理论和研究方法展开争论。这是本文第三部分的主要内容。到20世纪90年代，新经济史革命最初的热度逐渐消退，这时对“航海条例的负担”的研究和分析，除了融入“间接计量法”和“反事实度量法”以外，更是融合了其后二十年经济史研究的经验，最后得出的结论是，“航海条例”的负担，对殖民地的反抗行动存在重大诱因，这是本文第四部分的内容。
本文试图对1964年开始的这场经济史学界的大讨论进行梳理，阐释各个学者的基本观点，为经济史的研究提供可参考的范式，同时也通过对这一论争中学者们对“新经济史革命的”思考，为经济史研究方法提供借鉴。
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一、“航海条例的负担”问题最初的争论
哈珀的研究并不是托马斯之前仅有的一个针对航海条例负担的研究，但确是与托马斯的研究关联最为密切的。他们是最先在航海条例的负担的计算和思路上展开争论的学者。
哈珀按照1660年贸易发展的趋势来计算1776年以后美国的贸易发展，其结果相较于这一时期实际的贸易规模，是不足的。因此得出的基本研究假设是：美殖民地在独立战争爆发前一定存在某种程度的负担。他的研究主要分为三部分，依次是：
首先，在进口贸易方面，独立战争之前，英国几乎垄断了美殖民地的进口份额。根据数据统计，1773年英国在美殖民地的进口份额为73%，而到独立战争后，1799年，其份额已经下滑到54%，到1840年仅占45%。[8]美殖民地虽然是英国工业制成品的主要消费市场，但其铁工业和造船业，却受到了严重的压制。[注] 虽然有学者认为英国对美殖民地的造船业有很相当的保护，但是哈珀认为，这种保护非常有限。因为根据可考史料，虽然1650年航海条例已经规定在英国和美殖民地之间禁止使用其他国家的船只，但事实上到1786年才真正实现了全面禁止。 [9]
如约翰·汉库克(John Hancock)的控制大西洋贸易的商人们，如托马斯·杰斐逊(Thomas Jefferson)和乔治·华盛顿(George Washington)的烟草种植者们。[注] 参与大西洋或者加勒比贸易的商人，不包括零售商人。他们大部分是北方殖民地的商业精英们。 另外，来自卡莱罗那的稻米种植园主也是支持革命的，如本杰明·富兰克林(Benjamin Franklin)和保罗·列维尔(Paul Revere)的城市工匠，如托马斯·潘恩(Thomas Paine)的城市雇工，也是革命者。他们承受了相当部分航海条例强加下来的费用。[注] 这几个典型的代表人物，几乎都是独立战争中的先锋人物，约翰·汉库克，大商人，爱国者，第二届大陆会议主席。托马斯·杰斐逊，美利坚合众国第三任总统，《独立宣言》主要起草人。乔治·华盛顿，独立战争大陆军总司令，美利坚第一任总统。本杰明·富兰克林，独立战争领导人，杰出的外交家、记者等。保罗·列维尔，美国早期革命家，独立战争领导人。托马斯·潘恩，思想家，政治家，其著作《常识》对美国独立战争影响深远。 [36]
就调查的有效数据表示，甘肃省中小企业80%应用软件依然滞后，企业财务管理应用软件更新换代速度不是太快，但对于刚步入市场的中小企业更愿意降低成本，20%的企业认为用友U8的系统已经可以满足对企业财务方面的管控，没有全面考虑到新应用系统的工作效率，没有得到企业内部和部门管理人员的高度重视。
其推算的结果见表1：
表1 1773年美殖民地的负担及抵押货物的估计 [注] L.A.Harper. The Effect of the Navigation Acts on the Thirteen Colonies[A] ,H.Scheiber, United States Economic History: selected reading[C], Knopf ,1964 ,p.68 .
注：当时英镑与美元的兑换比为1∶5。
其推算的结果是： 哈珀从一个历史学家的角度，依据已有史料对美殖民地的负担进行了估计，并基于这个估计，得出了“当时美殖民地承担较为沉重的负担”的结论。但是，在论文的最后，他也指出，“革命前美殖民地同时也受到了来自英国的诸多保护，例如商业补偿金、军事保卫以及海上护航等。即使独立战争胜利后，18世纪末的美国人民也承担着沉重的赋税负担。”[12]
沃尔顿(G.Walton)认为：关于航海条例的核心争论点和不同意见点是由于间接航运路线而导致的殖民地收入损失的计算方式。他重新分析了托马斯在计算航运负担时的逻辑，提出托马斯没有考虑到的一个问题：由于这种绕道航线，扩大了展现在英国消费者面前的诸多商品的供应。基于这个因素，殖民地只能接受相对比较低的收购价格(因为供过求)。因此，计算航海条例的负担，需要计算所有条例中所列举的全部商品，而不仅仅是那些复出口的商品。[23]所以相较于实际负担，托马斯计算的间接航线所导致的殖民地负担，少算了那些虽然没有复出口，但是确实受到航海条例影响的殖民地出口商品。
托马斯从另一个角度提出航海条例负担的形成，即“以1770年的贸易统计为例，美殖民地出口商品中76%出口至英国，即在总价值1,458,000英镑的出口额中，1,107,000英镑的商品运至英国。在这些商品中，85.4%的商品随后复出口至北欧国家。”[14]因此，这些本可以直接出口至各个有消费需求的国家的商品，需要绕道英国，再复出口。这个过程中形成的航运负担，是航海条例负担的主要组成部分。
他将航海条例的负担，直接对接至英格兰进口自美殖民地的商品价值比例和随后复出口的商品价值比例。模型为：出口负担-特惠关税和奖金+进口负担=对外贸易的总负担。
托马斯参考1763年至1772年间阿姆斯特丹和费城两地的烟草和稻米的价格，进而间接推断出烟草的年平均直接负担为177,000英镑，其中1770年是峰值，达到262,000英镑。(加上其他非直接负担，总计烟草的年平均负担为207,000英镑，1770年是最高峰，高达326,000英镑。)而稻米的年平均直接负担为110,000英镑，1770年为95,000英镑。作为美殖民地最主要的两项出口商品，按照当时复出口的比例计算，复出口的负担为年平均35,000英镑，1770年为53,000英镑。[15]
托马斯在研究中强调美殖民地在贸易过程中享受了英国的关税特惠以及进出口奖金，这两项奖金可以抵消相当一部分贸易负担。因此最后负担计算统计如表2：
表2 殖民地对外贸易净负担统计 [注] R.P.Thomas. A Quantitative Approach to the Study of the Effects of British Imperial Policy upon Colonial Welfare: Some Preliminary Findings[J]. Journal of Economic History ,1965 (4 )：615-638 .(单位 ：英镑 )
除了强调关税特惠，托马斯也计算了英国在保护美殖民地上的花费。具体而言，其中包括英国每年投入到保护美国的航线和国家的军事保卫方面的官方出资。每一个美国人平均花费英国29英镑，即每年至少花费英国217,500英镑。其他军备获利145,000英镑。1770年，英国对美国船只的保护，至少103,000英镑。[16]于是最终的计算结果:如表3所示：
表3 美殖民地的负担与获利 [注] R.P.Thomas. A Quantitative Approach to the Study of the Effects of British Imperial Policy upon Colonial Welfare: Some Preliminary Findings[J]. Journal of Economic History ,1965 (4 ),pp.615-638 .
注：十年平均人口按1,881,000计算，1770年人口按2,148,000计算。
他从托马斯在出口优先政策以外落下约33,000英镑的优惠入手，提出计算航海条例的负担需区分南方和北方。根据1770年的数据，南方负担值达505,000英镑(即2.500,000美元)，约计总负担值的90%。[18]按照大卫(P.David)的计算[注] 在计算人均收入时，南方的收入在101,000美元至108,000美元，而当时包括奴隶在内的南方人口数约为1,345,000. ，全美殖民地净负担则为2,800,000美元，即占据1770年1.8%的人均收入。而在南方州，甚至占据超过2.5%的人均收入比重，这无疑成为南方种植园主反对英国的殖民地经济政策的重要依据。
二、新经济史革命背景下的进一步讨论
哈珀和托马斯的争论，很快引发了学术界的热议。在1968年至1973年间，先后五位学者以“航海条例”为论题发表了论文。他们的这些研究中，大部分学者沿着托马斯的研究，运用新经济史的研究方法继续探讨航海条例，同时也有学者对经济史研究中的“去历史化”提出异议。
兰塞姆(L.Ransom)首先肯定了托马斯的研究方法，但是认为他关于人均净负担估计过于低，“托马斯将经济理论和经济数据相结合，量化了航海条例的影响。但是有一项因素不容忽视，即价值2.500,000美元的考虑项。这一因素很大程度上扭曲了美国的殖民地经济。”同时他提出，必须动态地审视航海条例，“航海条例实际上是由英国议会颁布的，是一个时刻处于不断调整中的法令，目的是应对不断变化的特殊情况。”[17]
因此，他在结论中指出，自己的估算仅与哈珀估算的最低限的数字接近。他的这个结论打破了以往人们对于航海条例的负担的认识，提出美殖民地人均承担的来自航海条例的负担，仅为约0.26美元。
另外，他同时指出托马斯在人均收入方面忽略了汇率问题。托马斯预计在1763年至1772年间美国年人均收入为100美元。但是已有学者提出，1880年美殖民地人均收入在60至65美元之间(以1840年的汇率为准)，而在1790年，应为55美元(以1840年的汇率为准)。另有学者认为，1790年的生活标准与1770年差不多，因此1770年的收入水平应为55美元左右。兑换为现行美元汇率，得出的结论是，1770年的年人均收入为75至85美元。[19]因此可以知道，70年间的汇率变化，是确切计算航海条例负担的重要依据之一。从这个角度来看，托马斯在人均负担与人均收入的比例上，是存在低估问题的。
麦克里兰(P.McClelland)在1969年发表其研究，文中提出托马斯和哈珀的反事实度量法的框架都是存在缺点的，在这个论证基础上，通过自己的模型，对英国贸易条例带给美殖民地的负担的上限进行估计。[20]
他给出的简化版计量公式是：(x-j)(δ)(E+M/GNP)。
试验所用的设备是自行制造的滚筒气力式蔬菜穴盘播种机、海尔ZB500-3吸尘器风机、130FLJ1离心风机、TM9328-1000VA电源变压器和SH20611D步进电机驱动器。
(E：从13州出口的商品总价值；x：直接出口至英国的商品的比例；j：出口商品在英国消费的比例；δ：平均增加率(经过英国的航运出口线上的运费增加率)时常作为E的一部分；M：进口至13州的商品总价值；GNP：13州的总产值)
第三，在运费方面，正是由于航海条例的颁布，英国占据了五分之四的欧洲至北美洲的航运份额，而1821年在平等竞争条件下，英国占据的份额仅有五分之一。据统计，仅烟草和稻米两项，就需要使用80,000吨的运输量，平均运费为每吨4英镑。虽然有其他原因影响英国这一部分的收益，但是每年1,600,000美元的运费收益，毫无疑问被英国收入囊中。[11]
麦克里兰通过对比数据得出，1830年代的美国的贸易结构，与殖民地时期类似。其中，棉花占出口比例的60%，棉花、稻米和烟草占出口比例的70%。当时E+M/GNP的比例，平均约为0.125，由此推断1763至1775年的比例，平均约为0.15。因此，上文提到的模型的计算结果是(0.5)(0.4)(0.15)=3%。[注] 这里的3%，是国内总产值的3%，是上限的估计。 [21]
里德(J.Reid)是这一时期最为明确的同意托马斯和麦克里兰的学者，作者沿着他们的计算思路，将估算进行了精确化，其结果是：托马斯的估计是1.2×1.17×2=2.8 percent of GNP, 麦克里兰的估计是3.0×1.10=3.3 percent of GNP.[22]
Gleason格里森公司建立于1865年，是齿轮连动技术的全球性领袖。其产品和服务包括生产性机床、精加工和测试齿轮，以及提供工具替换件、实地应用开发服务、齿轮设计和检查软件、培训计划、工程支持、机床改建和升级服务等项目的全球支持系统。该公司同时也是齿轮设计理论领域以及原型和生产型齿轮应用、测试及分析领域的领袖，客户遍布汽车、航空航天和能源设备产业。
仅隔一年，托马斯就发表论文反驳了哈珀的诸多观点，并在航海条例的负担问题上，提出了自己的模型和估计。他在论文中强调，仅讨论航海条例对美殖民地经济财富的直接影响。作者的研究前提是“1763年后英国重商主义没有对美殖民地推行具有代表性的压制。”所参考的数据包括：其一，1763年至1772年间的平均数，其二，1770年官方贸易数据。[13]
因此，他的结论是：“在哈珀之后的新经济史洪流当中，在有限的数据下很难估计确切的航海条例的负担，而托马斯的计算是最可用的。但是在其后的时间里，肯定依然有学者从历史中挖掘更多的史料来支持哈珀的。”[24]
2）十二指肠支架：该种支架放置后由于肠蠕动的影响本身就存在移位的可能。镍钛合金类支架与MRI兼容，对移位的附加力影响不大，不锈钢支架对于移位的参与度多少不清楚，通常要禁行MRI检查。
而这个支持哈珀的学者就是布鲁兹(F.Broeze)。他于1973年发表论文，指出1770至1790年间有两个被托马斯和沃尔顿忽略的特点：第一，市场已经不仅仅是供需两方的问题了。这一时期，即使贸易的数量迅速增长，但商业市场的价格受到的影响并不大。其主要原因是，这一时期纯粹的技术生产要素开始发挥越来越大的作用。因此，讨论这些波动，需要研究不同商人与生产者、消费者之间的联系，以及不同生产者和种植者的财政影响。直接贸易路线的经济，与市场能够容忍的价格的波动之间关系很小，其能够刺激需求的程度也是微不足道的。第二，这一时期并不是货币价格的最高点，但却是总体投资回报率最高的时期，这是由地方价格、地理上的商品流动决定的。这些并不是立竿见影的财政优势，但对后来廉价的航运和保险、增长的贸易、信用的可用度等都带来影响。家族关系、商业网络的发展等也都是影响因素。[25]
他认为沃尔顿以1790年阿姆斯特丹的烟草数据作为基础数据并不成立，原因是：首先，阿姆斯特丹并不是一个典型的烟草贸易地，因此其贸易价格也不可作为基本的计算数据。18世纪上半叶，相较于阿姆斯特丹，鹿特丹(Rotterdam)实际上是主要的烟草中转城市，因此阿姆斯特丹的烟草价格并不能代表整个欧洲大陆的烟草市场价格。阿姆斯特丹的烟草一般由朴茨茅斯复出口，而朴茨茅斯在这一时期的英国，地位出现不断弱化的趋势，经由其出口的价格也是有浮动的。[26]其次，托马斯和沃尔顿都只讨论了商品的价格，而没有讨论贸易量，无法合理地分析一个市场的性能。从1783年至1793年间抵达阿姆斯特丹的船只数量可以看出，1790年绝对不是一个平均的年份。另外，从鹿特丹进出口烟草的价格来看，1784年至1793年间，烟草在这一地区的价格比阿姆斯特丹的批发价要低，并不能作为一个可靠的指标。[27]
表4是1768年至1799年的欧洲市场从英格兰和威尔士进口的烟草的统计，从统计数据中可以看出，即使这段时期爆发了美国的独立战争，其进口比例依然相对稳定。欧洲市场有其本身的稳定性，或者说，间接的烟草贸易有其本身的稳定性。因此不能夸大航海条例负担对欧洲市场的影响。
表4 1768年至1799年间格拉斯哥市场自英格兰和威尔士进口的烟草统计 [注] F.Broeze. The New Economic History, the Navigation Acts, and the Continental Tobacco Market, 1770-1790 [J]. The Economic History Review,1973 (4 ):668-678 .单位 ：百万磅
布鲁兹提出：“托马斯和沃尔顿置身‘新经济史’的研究潮流中，却忽略了一个问题：谁才是航海条例颁行的冲击者，这种冲击到达了什么程度？在种植者和成功的商人之间的垂直联系中，贸易者在销售产品时拥有充分的主动权，所以会尽可能多的请求利益，即使是潜在的利益。”[28]因此，需要在研究制度的同时研究商人的动机和出发点。
麦克里兰在进一步整理了沃尔顿的研究后提出两点问题：首先，沃尔顿混淆了哈珀在计算方面的贡献和在结论方面的贡献。他没有提出任何证据来证明哈珀在计算方面的错误，仅提出了哈珀在结论方面的错误(或者说是存疑)。讨论哈珀的估计过程的目的，并不是为了证明他的结论是错的。
随着燃料乙醇和食品加工中伴生的液体副产品产量增加、果蔬种植规模化伴生的鲜基饲用资源增加，加上环保要求趋严、饲料成本上升，促进了液体农副产品、鲜基地源饲料和发酵液体饲料的应用和推广，液体饲料具有广阔的发展前景[1]。
针对布鲁兹的质疑，沃尔顿同年即发表了论文予以回应，首先，对1790年样本的选定，是根据托马斯的估计，虽然布鲁兹否定了样本的典型性，但是也没有给出任何新的计算逻辑。其次，布鲁兹给出的关于欧洲烟草市场的数据和模型，与论证航海条例的负担没有紧密的联系。[30]因此，沃尔顿在一定程度上是坚持之前的观点的。
综上，结论是，托马斯和沃尔顿对1790年欧洲烟草市场的情形了解得并不全面，他们没有辨识出阿姆斯特丹的非典型性，以及港口本身的市场稳定性(即在独立战争前后，变化不大的表现)。同时，他们假设了一个不断增大的欧洲大陆市场，而实际上他们没有看到在独立战争爆发前，欧洲市场在二十年间已经发展到了相当的规模。[29]
在充分考证了沃尔顿的研究后，他创建了自己的模型，他的模型依然以以下五个变量为基础：历年阿姆斯特丹的价格(主要是稻米、烟草、红茶、胡椒四类)，历年费城的价格，阿姆斯特丹和费城之间历年的货币汇率比例，历年直接将商品从费城运至阿姆斯特丹的总支出，因为绕道英国而增加的运费支出，他们的代表数字分别为At,Pt,Xt,CIFt,△CIF(t代表年份)。在独立战争之前，其模型是等式：P1+CIF1+ △CIF= A1(X1)。独立战争之后，等式为P3+CIF3= A3(X3)。在CIF1/P1≥CIF3/P3的情况下，推导出P3/P1≥CIF3/(A1)(X1)-P1-△CIF。因此，最后的结论是：△CIF=Y(P1)[31]
表5 Y上限统计 [注] P.McClelland. The New Economic History and the Burdens of the Navigation Acts: a comment[J]. The Economic History Review ,1973 (4 ),pp.679-686 .
注：其数据基础采用托马斯的统计得出。
Y 是殖民地运费负担与殖民地贸易离岸价(f.o.b.price)的比例。
作者同时指出，40%应该是当时贸易商品中的最高数额。
三、“航海条例的负担”问题的新发展
近十年，随着新经济史革命中提倡的研究理论和方法在学者们的研究中走向理性，索尔斯(L.Sawers)在充分总结前人研究的基础上，对“航海条例的负担”进行了重新分析。他提出，虽然将航海条例的负担分配到美殖民地每一个人头上，其影响力不大，但这并不能成为否认航海条例在独立战争中的重要性的理由。“随着对殖民地晚期和共和国早期经济的研究，有更多的研究证明，航海条例是导致美国独立战争的重要经济因素。”[32]
他首先指出了托马斯等学者的两个方法论上的错误。首先，他们选择了错误的反事实度量法。他们对比1776年独立战争前的殖民地经济和假设在1776年之前他们不在英国的殖民统治下的经济，但是事实上，与殖民地相关的负担，需要参考更多独立战争之后的发展数据，而不是之前的。另外，殖民地内的反抗情绪，早在18世纪60年代已经开始，因此讨论战前的经济发展，不应以独立战争爆发的那一年为节点，而应以独立战争爆发之前的一段时间为节点。
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因此作者的背景假设是： 1776年之前美殖民地所承受的负担，相较于战后如果美国没有独立所需要承担的负担要轻得多。[33]因此，之前学者对于战前的负担，以1776年为节点，其估计的负担的结果必然是低估了的。
索尔斯首先指出，托马斯他们只注意到负担仅仅是殖民地总收入中的一个极小的分数，忽略了负担的计算中需要考虑分配要素。有材料证明，“直到1775年战争爆发，甚至是其后的几年中，殖民地的大部分人既不想战争，也不想独立。即使是那些支持战争的人，其支持的程度也不同。”[34]在这之后他提出，“我们需要了解那些革命者身上的负担，而不是整个殖民地人民的负担。我们也需要了解他们在航海条例颁行后的总获利，比较总获利和总负担。哪些人既在独立战争中担负革命者的身份，又可以容忍如果航海条例没有被废止而产生的巨大的负担。”[35]这一部分人被索尔斯定义为“殖民地精英”，他们或者是在烟草贸易中获利最大的北方商人，或者是被减少现金收入的南方种植园主们，在各方面原因共同作用下，他们成为依托英国商人的最不稳定的因素。
其次，在出口贸易方面，是美殖民地承受主要经济负担的部分。作者按照商品种类对出口商品进行一一考证，其中糖、小麦、靛蓝和烟草是主要商品。在这些商品的贸易过程中，作者认为带给殖民地商人负担的根源是“掌握在英国手中的贸易税收”，而这也是讨论航海条例负担的重要指标。美殖民地除了需要支付商品运出美洲的税歀外，还需要支付更多的商品进入英国之前的税款。“通过一系列法令推算，从1773年开始，英国直接和间接从13州征收的税额，年均超过31,000英镑，同时每年还逐步增长。”[10]
“方”在典籍中常训为“并”，如：《诸子平议·庄子二》“方陈乎前而不得入其舍”，俞樾按：“方者并也，方之本义为两舟相并故方有并义。”
在传统的电力负荷预测方法中，还有一种基于数学模型的预测方法，即模糊预测法。这种方法就是利用预测人员的专业知识，根据模糊逻辑，将与电力负荷相关的数据和语言形成一个模糊的规则，由于这种模糊的预测法没有学习的功能，所以，通过这种预测方法得到的预测结果准确性不高。现在人们常常将模糊预测法和神经网络预测法相结合进行电力负荷的预测，这样一来，两种预测方法实现了互补，从而提髙了电力负荷预测的精确度.以上所讲述的就是几种传统的电力负荷预测方法。规在，电力部门虽然作了相应的调整，但是这种调整使得电力负荷的具体增长点仍不能完整的体现，而且也不能对低压电网规划进行有效的指导。
获利方面，前人学者通常都注意到航海条例保护了美殖民地的经济，免受与荷兰和法国商人的竞争。但是他们却忽略了，与此同时航海条例却加剧了殖民地商人与英国商人的对立。依据反事实度量法，“如果1776年美国没有爆发独立战争，战后英国必定会继续严格管控殖民地工业发展。他们会使美殖民地工业在诸多限禁令的情况下，直接面对来自英国企业的竞争。”[37]
政治独立能够允许美国对自己的工业实现关税保护。从1787年美国议会通过的第二项法案可以看出，独立后美国迅速进行关税保护。而如果没有独立，美国的工业无疑会发展得非常缓慢。结论是，英国商业主义，在殖民地制造业上给殖民地人民带来的负担，远远超出哈珀和托马斯的结论。[38]
因此，索尔斯的结论是：美国独立战争，虽然政治意义比经济意义更大，但是经济因素无法忽略。航海条例带给美殖民地的负担，其中很大一部分落到了那些革命领导人的身上，他们奋起革命，正是因为他们切身感受到了这样沉重的负担。[39]
四、新经济史研究方法的反思
1964年至1992年对“航海条例的负担”的讨论，不仅是学术问题的讨论，同时也能够清晰地看出学术研究方法的使用和辨析上的讨论。在这个过程中，新经济史革命从萌生走向广泛地影响学术研究，其研究方法不断地成为越来越多学者们的基本范式。而这个过程，与新经济史第一个阶段的种种特征同轨。
坚定理想信念，必须上好“必修课”。马克思主义是宏大而完备的科学理论体系，也是全党同志必须普遍掌握的看家本领。全面系统掌握马克思主义基本原理以及贯穿其中的立场观点方法，各级党组织必须坚持不懈抓好理论武装，全体党员干部必须把马克思主义基本理论作为必修课。通过理论学习，把对共产主义远大理想与中国特色社会主义共同理想的信念建立在对马克思主义基本理论的深刻理解上，建立在对社会历史规律的正确把握上。唯有如此，才能心明眼亮，在纷繁复杂的形势下坚持正确前进方向，带领人民走对路、走得通、走得好。
期间，学者们除了就“负担”本身的争论，也以各自不同的角度评价了“新经济史”。支持新经济史的学者，虽然在论文中鲜少直接提及新经济史研究的方法论，但是大都积极地使用数据和模型，在有假设对比的情况下对航海条例的负担给予相应的估计。例如沃尔顿，他在1971年的论文中比较隐晦地指出新经济史的积极意义，“相较于哈珀的研究，托马斯的研究对新经济史的贡献更大、更重要。哈珀在研究中展现出的历史考证的技能，并不是新经济史所选择倡导的，而托马斯在讨论问题时的量化技能以及模型的估计意义，是新经济史所倡导的。”[40]同时期的麦克里兰也在论文中强调方法论的重要性，并指出使用模型对经济史进行数据估计的重要意义，“新经济史的核心，应该是试图找到一个更好的、或者更差的方法论。”[41]
中国共产党领导的统一战线历经民主联合战线、工农民主统一战线、抗日民族统一战线、人民民主统一战线、爱国统一战线。统一战线具体形态的演变取决于党在各个时期中心任务的变化，取决于各阶段社会主要矛盾的不同。但是，无论是党领导的哪个阶段、哪个形态的统一战线，都致力于构建保证中心任务实现的共同体。统一战线所构建共同体为各个时期党的中心任务和战略方针的实现创造了条件，体现了阶段性和长期性、局部性和整体性的统一。统一战线构建共同体的纵向逻辑与统一战线的性质演变方向一致，经历从阶级联盟的共同体到政治联盟的共同体的发展。
对新经济史研究方法的质疑随之而来。布鲁兹认为，反事实推论法和间接计量法，对于经济史的意义，仅可用于短时期的、非个性化的问题的讨论，例如分析一些经济增长的要素等，但是它一定不能用于讨论如“负担”这样主观的问题。当时人们的具体感受，必须从他们留下的手稿或者行为活动的材料中获取。[42]基于这样的思路，他认为新经济史的学者们忽略了反事实推论法的基本要求，即从最根本的史实出发。例如福格尔在讨论铁路对美国GNP的影响时，他追溯到第一条铁路修建的时间，并从这一时间设计出了可供选择的模型。因此无论在其后的计算中被发现有多少错误，至少其基本的逻辑方法是无可辩驳的。在他看来，“在科学研究中，不应该让步于那些可行度很高的结果，不应该降低方法论原理的价值，而应该是展现人脑的天生的局限，也展示新经济史所带有的一定程度的局限。”[43]另外，劳斯奇(D.Loschky)在1973年的一篇短文中也提出了这样的疑问：“学者们对航海条例的负担的研究，似乎走向了‘去历史化’的新经济史。而历史与经济的分裂，是不是对的呢？”[44]
2015年3月至2017年3月我院对53例输尿管结石患者开展了分析研究,共有29例男性和24例女性患者,最小25岁,最大65岁,平均38岁;左侧33例,右侧20例;输尿管上段结石33例,中段结石20例;结石直径0.7~2.1 cm,平均1.5 cm;结石以上输尿管有不同程度扩张,重度肾积水18例,轻度肾积水35例,1例双侧输尿管结石;其中,36例经ESWL或URSL治疗失败。全部患者均经B超、KUB+IVP或逆行肾盂造影检查明确诊断。
到20世纪90年代，索尔斯的论文让我们看到，当代经济史的研究，不是简单地将经济理论与计量方法加入到历史研究中，而应首先通过严密的历史考察和史料支撑，建立一个符合历史、符合逻辑的模型框架。然后在框架得到充分论证的基础上，进行相关数据的计量、估算等，最后结合相关理论和方法论，得出经得起时间考验的经济史研究结论。正如有学者所指出的，经济史一方面是“描述和解释经济发展机制和过程”，另一方面，也可以“作为一门经济分析的方法，为经济问题的讨论带来新的视野和灵感”。[45]
“八”字拖缆应与船艏夹角为60°左右为宜，根据主拖缆最大计算力F拖=37.1t，则由F拖=2F八字缆sin60°，求得F八字缆=21.42t。
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The Burden of the Navigation Acts and the New Economic History
JIANG Ji-rui
(Economic department ,Taiyuan Normal University ,Jinzhong ,Shanxi 030619)
Abstract : In the 1960s, the revolution of the new economic history began, “the burden of the Navigation Acts” became one of the most popular topics discussing by scholars in the Economic History field. L.A.Harper and R.P.Thomas are the representative figures. Based on historical materials, Harper believed that the burden of the Navigation Acts on the American colonies was extremely heavy. But Thomas used new counterfactual method, and then the the burden of conclusion is not as heavy as Harper said. This subtle burden is not powerful enough to be one of reason that case the American revolution. Since 1969, more scholars have joined in the discussion of the burden of Navigation Acts. During their research and study, they’ve brought up different opinions and attitudes towards “New Economic History”. And the research methods of the New Economic History have been gradually mature and rational.
Key words : Navigation Acts; burden; New Economic History
收稿日期 ：2018-10-31
作者简介 ：蒋继瑞(1984-)太原师范学院经济系讲师，博士，研究方向：经济史。
中图分类号 ：F091
文献标志码： A
文章编号： 1006-2815(2019)01-0077-09
标签：航海条例论文; 负担论文; 新经济史革命论文; 太原师范学院经济系论文;