李雪
安徽江淮汽车集团股份有限公司 安徽省 合肥市 230601
摘要：这些年，汽车的高油耗及污染已成为汽车与社会的最大矛盾。为管控汽车排放污染及降低乘用车单车油耗、企业平均燃料消耗量，国家推行燃油消耗量及排放法规要求越来越严格。鉴于此，本文是对企业应对乘用车油耗法规的策略进行研究和分析，仅供参考。
关键词：限值；油耗法规；新能源汽车
引言
随着时间的推移而对企业油耗限值的收紧，汽车企业真正的压力还在后面。而这些企业为了生存和不被背负大额的罚款，需要考虑各种方法去降低单车油耗及企业平均油耗是他在研发规划和项目前期首要考虑的工作之一。
一、第四阶段油耗法规限值分析
工信部发布的第四阶段油耗法规是沿用了第三阶段标准采用的“车型燃料消耗量限值+企业平均燃料消耗量目标值”的评价体系，并分别加严单车燃料消耗量限值和企业平均目标值要求，其中整车整备质量较大的乘用车燃料消耗量目标值更加严格，尤其是1.88吨以上的乘用车。
1、单车油耗准入限值
单车油耗准入限值，无形是国家为了节能减排对汽车上市的一个把控，不会对各汽车企业总体研发规划受到限制。由于单车油耗限值是根据整车重量划分阶段来制定油耗限值的，各汽车企业单车在上公告时，综合油耗在第四阶段法规限值内，就算满足要求。企业一般运用一些常规的降油耗方案(例如：优化行驶阻力、增加启停功能、轻量化技术、电子转向、全混、轻混等等)。
2、企业平均油耗限值
企业平均油耗限值弥补了只对单车油耗限值的漏洞，是对各车企所有车型和所有燃料消耗量的平均值，使车企的总体排放达到一定标准，控制了各车企大排量传统燃油乘用车的项目。即使有大排量燃油车，企业也必须从小排量发动机、混动项目、纯电动项目、氢燃料等项目上去考虑开发，从而降低企业的平均油耗限值，满足国家要求。真正达到改善人们生存环境、遏制环境恶化趋势，并且做到节约能源、降低能源消耗、减少污染物排放。
二、四阶段油耗法规分析
1、GB19578-2014
与GB19578-2004相比，主要变化如下：一是缩小了特殊结构车辆的范围。特殊车辆保留了自动变速器和三排及以上座椅，取消了M1G（越野车）的优惠。除特殊车辆外的均为普通车辆。二是加严了车型燃料消耗量限值要求。II阶段油耗限值较I阶段平均加严1.1L；IV阶段油耗限值较II阶段平均加严2.0L，其中普通车辆平均加严2.1L，特殊车辆平均加严1.9L，普通车辆加严更多，整备质量超过1430kg的车辆平均加严2.3L，整备质量小于或等于1430kg的车辆平均加严1.4L,整备质量大的车辆加严更多。
图1油耗限值对比
2、GB27999-2014
与GB27999-2011相比，主要变化如下：一是扩展了标准的使用范围。除能够燃用汽油/柴油燃料的车辆外，增加纯电动、燃料电池车辆、插电式混合动力以及燃用气体燃料的车辆。二是缩小了特殊车辆结构的范围。特殊车辆仅保留三排及以上座椅，取消了自动变速器的优惠。除特殊车辆外的均为普通车辆。三是增加了“循环外技术/装置”的定义。循环外技术/装置指的是在实际使用中具有明显节能效果，但在现有试验方法中无法（完全）测量的技术/装置，包含怠速起停、换挡提示、高效空调等。对采用循环外技术/装置的车型，在企业平均燃料消耗量的核算时，可在其单车的燃料消耗量基础上减去一定额度，但最多不超过0.5L/100km。具体选项、测试评价方法、燃料消耗量削减额度及实施日期另行确定。四是加严了车型燃料消耗量目标值。IV阶段目标值相比III阶段，平均加严2.6L，普通车辆平均加严2.5L，特殊车辆平均加严2.7L，特殊车辆加严更多，整备质量超过1430kg的车辆平均加严3.3L，整备质量小于或等于1430kg的车辆平均加严1.7L，整备质量大的车辆加严更多。
图2油耗目标值对比
五是增加了新能源车辆及替代燃料车辆车型燃料消耗量的确定方法。对压缩天然气及液化石油气、插电式及非插电式混合动力，根据相应的试验标准进行测量，根据碳平衡法测得的油耗均要折算成汽/柴油燃料消耗量作为最终的油耗。纯电动乘用车的燃料消耗量现按零计算，2020年以后可能会考虑折算成燃料消耗量。燃料电池乘用车的燃料消耗量按零计算。
3、四阶段油耗标准导向
企业平均燃料消耗量的核算中关于倍数的规定，表明了国家一如既往地对新能源及节能汽车的支持。另一方面，“退坡”机制（随年度变化优惠逐渐减小）要求企业的新能源业务尽快地商品化和规模化。特殊车辆结构的范围变化，即仅保留三排座，体现了对高运输效率车辆的鼓励。而对整备质量大的车辆更为苛刻地加严力度，意味着对小型车的鼓励，对大型车的抑制。循环外技术/装置的油耗优惠，则是鼓励各汽车厂商在新车型的开发时，多应用节能新技术，真正地改善车辆的燃油经济性。对怠速起停、换挡提示、高效空调等，新上市车型可优先配置。车辆适用范围的拓宽，结合中国较为充裕的天然气、液化气资源，可适度发展天然气、液化气等两用燃料或代用燃料的汽车。同时，因柴油机的热效率较汽油机更高，市场上柴油机仍以中、大排量为主，柴油机可作为大车的一种动力配置。插电式/非插电式混合动力乘用车是需要将消耗的能耗折算成电耗的，纯电动乘用车目前并未折算，但2020年以后会考虑。四阶段油耗限值在数值上等于三阶段油耗目标值。由此推测，四阶段油耗目标值可能作为下一阶段油耗限值的基准。
结束语
从四阶段油耗标准较上一阶段对比分析的结果来看，加严幅度更大，这也是汽车行业未来发展的必然趋势之一。而随着新油耗标准即将推行，各厂家须积极地应对，一是优化产品的结构，丰富自身的车型种类，且合理配比各车型的销量，二是选择合理的技术路线，优先使用节油效果好、成本增加少、开发周期短和成熟度高的技术，以及法规有奖励的技术。
参考文献
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论文作者:李雪
论文发表刊物:《防护工程》2018年第11期
论文发表时间:2018/10/12
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