西部引进外资的困境与出路———个新经济地理学的解析，本文主要内容关键词为：引进外资论文,地理学论文,新经济论文,出路论文,困境论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
西部大开发战略实施以来，西部地区引进外资成为西部大开发中的热点问题。国内许多学者就此做了理论分析和对策研究，涌现了大量的研究文献，这些研究文献集中讨论了西部引进外资的差距、差距形成的原因、缩小差距的基础与对策。在现有西部引进外资差距的形成原因分析中，大部分成果起源于西部大开发战略实施之前一些学者的研究。李含琳提出改革开放以来我国向东部倾斜的发展战略及相关优惠政策导致引进外资地区失衡的观点（注：李含琳：《论九十年代中国西部内陆沿边省区调整外资政策的大方略》，载《开发研究》，1995（2）。）。井百祥分析了观念落后、投资环境差等另外两个原因（注：井百祥：《从甘肃看西部利用外资问题》，载《开发研究》，1997（3）。）。沈道权认为原因还包括西部地理位置远离沿海口岸、海外华侨少、经济发展水平低（注：沈道权：《西部地区发展外资企业的思考》，载《青海民族研究》，1998（3）。）。许俐认为除此以外，西部地区基础设施落后、市场机制不完善、政府办事效率低下（注：许俐：《关于西部地区利用外资的对策思考》，载《西南民族学院学报》（哲社版），1999（3）。）。彭红斌进一步指出西部人口文化素质低、专业人才缺乏（注：彭红斌：《西部地区引进外资探析》，载《财金贸易》，2000（10）。）。曹均伟、化冰、陈宏民运用邓宁国际生产折衷理论深入分析了西部地区在要素禀赋、政府政策、投资环境等方面的劣势（注：曹均伟：《中西部开发与利用外资》，载《社会科学》，2000（7）。）（注：化冰、陈宏民：《西部吸引利用外资的战略选择》，载《软科学》，2001（4）。）。江小涓还分析了西部地区资源开采和重化学工业比重高、国有经济比重大等原因（注：江小涓：《中国的外资经济——对增长、结构升级和竞争力的贡献》，99～102页，北京，中国人民大学出版社，2002。）。这些研究大多数从东道国的角度来考察了西部引进外资差距的原因，但忽视了对投资国厂商生产区位决定的研究，本文将运用新经济地理学的地理集中模型从投资国厂商角度对西部引进外资困境进行分析，并探索突破西部引进外资困境的出路。
二、西部引进外资的困境
党的十一届三中全会以后，我国政府采取了改革开放、积极引进外资的政策，外商直接投资逐渐增多。进入20世纪90年代，外国资本更是大量涌入我国，但绝大多数外资流入了我国东部沿海地区，西部引进外资进展缓慢。特别需要指出的是西部大开发战略实施以后，这种局面不仅没有得到有效改善，甚至还有恶化的趋势。虽然近几年西部地区转变观念，大力改善投资环境，实施与东部地区相同的（有时甚至是更有吸引力的）吸引外资的优惠政策，采取多种形式吸引外资（注：刘振英、鹿永建：《统一思想，明确任务，不失时机实施西部大开发战略》，载《人民日报》，2000-01-24。），但西部引进外资仍然陷入困境。
第一，西部地区外商直接投资数额小，增长缓慢。1993年，西部地区外商直接投资突破10亿美元后（注：文中所有数据均来源于中国统计出版社出版的《中国统计年鉴》。），连续8年在10～15亿美元之间低位徘徊，特别是西部大开发战略实施后的2002年甚至低于10亿美元，为近10年来的最低水平（参见图1）。从图1中可以看到1995、1996、1998、1999、2002年西部地区外商直接投资减少，这也使得1994-2002年西部地区外商直接投资年均增长率只有2.12％。而与此同时，东部地区外商直接投资额从1993年的243.2亿美元增加到2002年的466.6亿美元，1994-2002年的年均增长率为7.75％。
资料来源：根据1992-2002年《中国统计年鉴》（北京，中国统计出版社）计算。
图1 西部引进外资总额图
第二，西部地区外商直接投资在全国所占比重低，且近年有所下降。1993-2002年，西部地区外商直接投资在全国所占比重年均只有3.04％，在此期间，最高比重为1994年的4.23％，其后年份在3％左右，2002年，下降到1.7％。从图2中可以看到近10年来，西部地区外商直接投资在全国所占比重低于1987年、1988年的水平，2002年更是接近1991年最低水平。
资料来源：根据1987-2002年《中国统计年鉴》（北京，中国统计出版社）计算。
图2 西部引进外资比重图
三、新经济地理学中的地理集中模型
传统经济地理学和区域经济学认为资源禀赋、技术、政政策是生产模式空间差异的决定因素，这些因素虽然与生产模式的空间差异有关，但它们不能解释为什么极其相似的地区会形成完全不同的生产结构，新经济地理学运用新贸易及新增长理论对此做出了解释（注：Ottaviano，1998.“Agglomeration in the Global Economy：a Survey of the‘New Economic Geography’.”The World Economy，21：707-732.）。
（一）新经济地理学
1991年，克鲁格曼（Paul Krugman）在《地理和贸易》一书中提出“新经济地理学”，他发现随着欧洲经济越来越趋于一体化，资本、劳动力等生产要素可以在国家间自由流动，这与资源完全不能流动、而商品可以无成本流动的国际经济学基本假定大相径庭。当他采用资源可以充分流动、而运输商品具有成本的这种新建模方式时，他发现“所从事的研究比起国际贸易理论来，与古典的区位理论更接近。”（注：顾朝林、王恩儒、石爱华：《“新经济地理学”与经济地理学的分异与对立》，载《地理学报》（社科版），2002（4）。）与古典区位理论不同的是，克鲁格曼运用产业组织理论中的新工具，通过将规模递增和不完全竞争模型化来研究生产的空间区位，研究相互关联的经济活动发生在何处，这提供了一个将区域经济学中离心力与向心力、一般均衡假设和个体相关选择等不同研究方法连接起来的框架。他认为据此可以复兴经济地理，将地理带回主流的经济分析中，并使经济地理学成为经济学的一个重要领域（注：克鲁格曼：《地理和贸易》，中文版，7页，北京，北京大学出版社，2000。）。在《发展、地理学和经济理论》（1995）、《空间经济学》（1999）及相关文章中，他进一步发展了新经济地理学。同时，波特、Anthony Venables、Masahisa Fujita、W.Brian Arthur和Bruhart等经济学家也进行了相关研究。
（二）克鲁格曼地理集中模型
1991年，克鲁格曼在《政治经济学杂志》上发表《递增收益与经济地理》一文，运用地理集中模型说明制造厂商生产区位的决定依赖于运输成本、规模经济与国民收入中的制造业份额（注：Krugman，Paul，1991.“Increasing Returns and Economic Geography，”Journal of Political Economy，99（3）.）。
1.模型设定。假定一国的生产位于东部和西部两个地区，生产农产品和制造品等两种产品，农民分别居住在两个地区，且每个地区各有一半的农民，制造业劳动力可以在两个地区自由流动。假定存在运输成本。假定制造业生产存在规模经济，产量增加的比例大于生产要素投入增加的比例，当厂商生产过程中投入大型专用设备时，这种设备投入费用作为固定成本，会随着企业产量的增大而分摊，单位产品的平均成本会随着产量的增大而减少。
2.制造厂商生产区位的决定。当某一制造厂商进入一国进行生产经营活动时，要决定生产区位，他有三种选择，只在东部办厂、只在西部办厂或两个地区同时办厂。他在某个地区办厂并把其中一部分产品销往另一地区的总成本是办厂固定成本、生产可变成本与运输成本之和。他在两个地区同时办厂的总成本是办两个厂的固定成本与生产可变成本之和。在销售收入一定时，成本最小将使厂商能实现利润最大化，这样，生产区位取决于固定成本与运输成本之间的大小。当制造厂商在某个地区建厂生产并把产品销往另一地区的运输成本小于在另一地区开办新工厂的固定成本时，该厂商在一个地区办厂的成本最小，利润最大，该厂商将把该地区作为其生产区位。当制造厂商在某个地区建厂生产并把产品销往另一地区的运输成本大于在另一地区开办新工厂的固定成本时，该厂商在两个地区同时办厂的成本最小，利润最大，该厂商将同时在两个地区建厂生产并在当地销售。
用S[,M]表示西部制造业劳动力在制造业劳动力中所占的比例，用S[,N]表示西部人口在总人口中所占的比例，用X表不一个典型制造厂商的销售量，用F表示开办一个工厂的固定成本，t表示将一单位制造品从一个地区运到另一地区的运输成本。如果S[,N]X[,t]＜F，也即S[,N]＜F/X[,t]，该厂商将把东部地区作为其生产区位，此时，S[,M]=0；如果（1-S,[N]X[,t]＜F，也即1-F/X[,t]＜S[,N]，该厂商将把西部地区作为其生产区位，S[,M]=1。如果F/X[,t]＜S[,N]＜1-F/X[,t]，该厂商将同时在两个地区建厂生产并在当地销售，S[,M]=1/2。
西部人口由西部农业人口和西部从事制造业人口构成，如果用丌表示从事制造业人口在总人口中的比例，根据模型设定可得西部农业人口的比例为（1-π）/2，西部从事制造业人口的比例为πS[,M]。这样，S[,N]=（1-π）/2+πS[,M]。
如果现在已有的制造业全部集中在东部，则S[,M]=0，S[,N]=（1-π）/2，该典型制造厂商把东部地区作为其生产区位的条件是F＞S[,N]X[,t]，即F＞X[,t]（1-π）/2。如果现在已有的制造业全部集中在西部，则S[,M]=1，S[,N]=（1+π）/2，该典型制造厂商把西部地区作为其生产区位的条件是F＞（1-S[,N]）X[,t]，即F＞X[,t]（1-π）/2。这表明在固定成本较大，运输成本较小，制造业所占比例高时，制造厂商生产区位的决定取决于原有厂商的生产区位，并集中于原有厂商的生产区位。
如果现在已有的制造业平均分配在两个地区，则S[,M]=1/2，S[,N]=1/2，该典型制造厂商分别在两个地区各建一个工厂的条件是F/X[,t] 四、西部引进外资困境的新经济地理学分析 改革开放以来，中国经济高速增长，其中东部地区经济增长更快，制造业集中在东部，且单个企业的投资规模不断扩大，企业在生产过程中投入的大型成套设备不断增多，固定成本显著提高，制造业的规模经济不断增加，在社会经济生活中的比重不断提高。伴随着我国交通运输设施的不断改善，运输成本不断下降，F>X[,t]（1-π）/2，根据克鲁格曼地理集中模型，这将使新进入的制造厂商生产区位的决定取决于原有厂商的生产区位，并将集中于原有厂商的生产区位，外资集中流向东部，西部引进外资陷入困境。 1.制造业主要集中在东部。中国经济高速增长的过程，同时也是各地区逐步加快对外开放的过程，东部沿海地区作为改革开放的试点地区，对外开放早，经济增长快，制造业发展快。西部地区对外开放相对滞后，经济增长相对较慢，制造业发展缓慢。与东部地区经济相对发达类似，中国制造业主要集中在东部，到2001年，东部地区国有及规模以上非国有工业企业11.48万家，占全国的67％，产值6.84万亿元，占全国的71.6％。而西部地区只有1.88万家，占全国的11％，产值只有0.89万亿元，占全国的9.3％。其中，2001年东部地区外商投资企业1.17万家，占全国的89.1％，产值1.38万亿元，占全国的89.7％；港澳台投资企业1.68万家，占全国的91.8％，产值1.1万亿元，占全国的92.3％。而西部地区外商投资企业只有416家，占全国的3.2％，产值只有378万元，占全国的2.5％；港澳台投资企业只有436家，占全国的2.4％，产值282万元，占全国的2.43％。中国制造业集中在东部，外商投资的制造业更高程度地集中在东部。 2.工业化水平在不断提高，不受自然资源限制、可自由流动的产品所占份额逐步提高。经济体制改革推进了我国经济的市场化，加快了信息传递，降低了交易成本，实现了生产的专业化分工与协作，促进了商品交易，提高了工业化水平。与此同时，全球经济结构调整也为中国企业进入跨国公司全球生产体系提供了机会。跨国公司将生产制造中劳动密集型的环节分包给劳动力成本较低的我国企业，使中国企业获得生产经营中稀缺的资本、技术、管理经验等资源，掌握满足国际市场需求的工艺技术和营销技能，使中国成为全球的制造中心，加快了中国的工业化进程（注：吴先明：《论东亚经济成功的关键因素》，载《社会科学辑刊》，2002（5）。）。到2001年，中国工业总产值达到4.26万亿元，占国内生产总值的44.4％，为建国以来最高比重。较高的工业化水平，意味着不受自然资源限制、可自由流动的产品所占份额较高，即丌比较大。 3.单个企业的投资规模不断扩大，企业在生产过程中投入的大型成套设备不断增多，固定成本显著提高，制造业的规模经济不断增加。工业化水平提高使得越来越多的中国企业掌握大规模生产的技术，劳动力和大批机器组合进行生产活动，原本由单个劳动力所从事的复杂劳动被分解成单一简单劳动，通过精细的分工使每一个劳动力专门从事某一道工序，并用传送带方式的流水作业线把每一道工序完成的半成品连接起来，排除停工待料问题。劳动力按照机器所确定的速度工作，始终保持工作的紧张程度和劳动强度，大幅度提高工作效率，使得产量增加的比例大于生产要素投入增加的比例，规模报酬递增。随着大多数工业制成品生产技术成熟，技术物化在具体的生产设备上，企业在生产过程中投入的大型成套设备不断增多，固定成本显著提高，即F不断增大。2001年，国有及规模以上非国有工业企业的户均固定资产为0.5亿元，户均固定资产净值年均余额为0.324亿元，分别比1988年提高0.11亿元和0.057亿元。外商投资企业户均投资总额也从1994年的238万美元提高到2001年的432万美元，户均外方注册资本从1994年的95.25万美元提高到2001年的177.79万美元。 4.运输成本不断下降。改革开放以来，我国加快了铁路、公路、港口、码头、机场、管道等交通运输基础设施的建设，逐步形成了综合运输体系，并提高了交通运输设备制造能力，改善了交通运输设备，大幅度提高了运输能力，加快了运输速度，缩短了运输时间，降低了运输成本中的时间成本。到2001年底，全国铁路营业里程达到7.01万公里，铁路机车和货车分别达到15 756台和449 921辆；公路里程达到169.8万公里，其中，高速公路19432公里，民用汽车达到1 802万辆；内河航道里程达到12.15万公里，民航里程达152万公里，油气管道2.49万公里；沿海主要港口泊位达到1 772个，内河主要港口泊位达到7 070个。中国交通运输业的快速发展改善了商品运输的条件，促进了运输成本，的不断下降和商品在地区间的流动；到2001年底，全国货运量达到140亿吨，货物周转量47 591亿吨公里， 改革开放以来，中国工业化水平不断提高使得丌比较大，固定成本显著提高又意味着F比较大，交通运输业的快速发展促进了运输成本t的不断下降，这使F＞X[,t]（1-π）/2，由于我国制造业集中在东部，根据新进入的制造厂商生产区位的决定主要取决于原有厂商的生产区位的理论，外资集中流向东部，西部引进外资将更加陷入困境。 五、积极推进外商并购投资，加快西部地区优质大中型国有企业资产重组 上面分析表明只要F>X[,t]（1-π）/2成立，西部引进外资就必将陷入困境。如果采取措施在厂商生产规模、技术水平、生产效率不变的条件下降低厂商办厂的固定成本，即F变小，并导致F 1.西部国有大中型企业拥有可利用的厂房、大型成套设备等优质资产。改革开放前，根据区域经济平衡发展的指导方针和国防原则，中国生产力布局在1953-1956年、60年代中期至70年代两次向西部挺进，奠定了西部国有大中型企业发展的基础。改革开放后，西部国有大中型企业虽面临种种困难，但仍有所发展，到2001年，西部地区国有及国有控股工业企业8 554个，占全国国有及国有控股工业企业数的18.3％；工业产值6 323.35亿元，占全国的14.9％；工业增加值2448.57亿元，占全国的16.7％；按原价合计的固定资产10979.61亿元，占全国的17.8％。这表明西部国有大中型企业拥有一定生产能力，拥有可利用的厂房、大型成套设备等优质资产。 2.西部国有大中型企业产权不明晰、经营效率低，优质资产并未给国有资产所有者带来应有的回报，必须加快西部国有大中型企业产权改革。经济体制改革以来，政府在以放权让利为主要内容的各种改革中，将部分剩余控制权和剩余索取权转移给企业的经营者和职工，这极大地改进了国有大中型企业的短期激励机制，提高了职工的劳动积极性和企业经营者的管理效率。但由于缺乏竞争性产品市场、要素市场，再加上企业管理人员与所有者之间的信息不对称，国家很难有效监管企业、个人侵蚀国有资产和利润（注：林毅夫等：《中国的奇迹：发展战略与经济改革》，214～215页，上海，上海三联书店，1999。）。同时由于产权不明晰，所有者缺位，具有企业经理任免权的政府官员并不关心国有资产的长期保值增值，也不对此负责。这使得具有企业家才能的人并不能保证被选为企业经理，有时甚至具有良好业绩的在位经理都有可能因种种原因（如年龄接近60岁）而退位，而经营管理不善的经理并不因此而受到惩罚，这更进一步加剧了企业、个人对国有资产和利润侵蚀，使得企业亏损和国有资产流失严重。要改变这种状况，就必须加快国有大中型企业的产权改革（民营化），明晰产权，使关心资产长期保值增值的资本所有者成为企业经理的选择人，使企业经理关心资产长期保值增值（注：张维迎：《从公司治理结构看中国国有企业改革》，见张维迎：《企业理论与中国企业改革》，北京，北京大学出版社，1999。）。 3.外商对西部国有大中型企业进行并购投资可以降低外商投资办厂的固定成本，即F变小，并导致F＜X[,t]（1-π）/2，外资流入西部。近年来，有关部门先后出台了《外国投资者并购境内企业暂行规定》、《利用外资改组国有企业暂行规定》和《企业国有资产管理暂行条例》，外资并购法律体系逐步完善，为外资对国有大中型企业进行并购投资创造了良好的外部环境（注：朱菲娜：《外资并购潮为何没有如期而至？》，载《中国经济时报》，2003-08-26。）。外资并购投资的进入解决了国内大资本缺乏这一制约国有大中型企业改革的问题（注：樊纲：《论体制转轨的动态过程——非国有部门的成长与国有部门的改革》，载《经济研究》，2000（1）。），为国有大中型企业的产权改革（民营化）创造了条件。同时，以多数股权收购为主的并购投资可以使外商以低于企业总资产的价格获得企业的控制权，大幅度降低了外商投资办厂的固定成本，并导致F