中国西部地区交通发展战略之我见，本文主要内容关键词为：我见论文,发展战略论文,中国西部论文,交通论文,地区论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
0 概况
我国西部地区一般泛指西南、西北9个省、区，由于西南出海口的通道问题，又将广西列入西部地区，成为10个省、区。本次会议仅邀请了最西部的甘、青、新、川、滇、藏6个省、区。这些地区的特点是幅员辽阔，人烟稀少，交通闭塞，经济落后，许多地区有待进一步开发。
在历史上，我国汉、唐、元、明曾多次通西域，开辟了古丝绸之路，繁荣了西北地区的经济。但后来由于生态环境的破坏和变化，而逐渐中落，宋、元之后，我国的政治经济中心向东转移。许多曾一度繁荣的古城，被湮没在荒漠戈壁之中，或者成为废墟。而西南地区则大多是崇山峻岭，烟峦瘴气，高山缺氧，地质复杂，许多地区与世隔绝，有些甚至是无人区。但西北、西南的地下宝藏，得天独厚，十分丰富，多年来未能充分开发，近代经济发展十分落后。究其原因当然是多方面的，但交通闭塞当是重要原因之一。
西部地区在抗日战争期间，修建了一些公路，但大多是由于军事需要，临时抢修，勉强通车，数量少，质量差，许多地区甚至连公路也不能通达。河流亦很少，仅有的少数河流，亦大多为上游荒溪河段，落差大，坡降陡，礁滩纵横，不能通航。航空、管道当时还谈不上。因而长期以来，西部许多地区处于封闭的原始经济状态。全国解放后十多年，在秦岭山区中，还曾发现一个村落，只知我国有皇帝，而不知有民国和解放等历史过程。
全国解放后，为巩固国防，发展经济，我国对西部的开发，给予很大的投入，特别是60～70年代“大三线”军工企业的建设和西北油田等资源的开发等，国家投入数千亿元的资金，调集了大批雄厚的技术力量，设备也相对先进，形成了相当规模的工业生产能力，有些还是高新技术产业。与此同时，也兴建了一批工程十分艰巨的公路和铁路，全国最后一个不通公路的县——西藏的墨脱，亦于去年通了汽车。多年来，尽管国家给予了很大投入，但这些项目均投资巨大，且由于经济体制等原因，效益大不如中、东部地区，因此，差距日益增大。
1 西部地区交通发展战略的指导思想
从全国经济协调发展，加速对外开放，加强民族团结，促进政治稳定，巩固西部边防，保护生态环境等多方面的需要，加速西部地区的经济开发，缩小东西部的差距，已是十分迫切。对此，各方面已进行了许多论证，并已纳入国家的发展战略，在今后相当一段历史时期，均将是我国国民经济发展中的重要战略决策。今年3月25日国务院常务会议通过的“90年代国家产业政策纲要”中的“产业布局政策”，规定要“逐步缩小经济发达地区与欠发达地区的差距”，“中西部地区要发挥资源优势和沿边地区对外开放的地理优势，努力开发优势产业和产品。”这更进一步明确了加速西部地区的经济开发，缩小东西部地区的差距的方向。我们交通运输，做为先行，尤应及早确定发展战略规划，超前发展，以适应其需要。根据国家改革开放的总方针和有关专家的论证，我们首先应对西部地区的交通发展战略的指导思想有一个根本的转变。
1.变战略后方为开放前沿
长期以来，在闭关锁国的思想指导下，西部边界严加封锁，并把西部地区看做全国的大后方，从而严重地影响了西部经济的发展。在改革开放方针的指引下，打开了西部边界，一变而成为开放的前沿。我国共有边境线22000多公里，西部地区就占一半以上，达13000多公里。与蒙古、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯、塔吉克、阿富汉、印度、巴基斯坦、尼泊尔、不丹、锡金、缅甸、老挝、越南等14个国家相毗邻。这些国家的经济虽相对不够发达，但沿边开放与沿海开放不同。沿海对外开放，主要是面向经济发达国家，引进资金、先进技术和设备等，以推动我国经济的发展。而沿边对外开放，则是我国和沿边的发展中国家之间的互补性的经济技术合作，这对我国西部边境地区及周边国家的经济发展均十分有利。改革开放以来，我国西部边境省、区的边贸已有很大发展，促进了其经济结构的调整和发展。与此同时，也促进了交通运输的发展。
2.变战略后方为亚欧腹地经贸中心
西部沿边开放的重要意义，还远不止如上所述。因为我国西部13000多公里的边境线上有20多个边境口岸。在未来的发展中，随着亚欧大陆桥的建成和20多个边境口岸通道的改善，将使我国西部以及中、东部地区许多进出口中亚、西亚和欧洲的物资，不再经由海运绕行很长距离，而改为陆运。尽管陆运单价高于海运，但其运距和时效均远优于海运，且可实现门到门的直达运输，其经济效益将十分显著。目前西部地区沿边口岸的对外交往，已从过去单纯的边贸向腹地发展，这将给西部经济发展带来巨大的活力。如果打破国界来看，我国西部正处于亚欧的中心位置，因此新疆交通厅有人建议在2050年前，将新疆建成亚欧腹地经济、贸易、金融中心的战略设想，将太平洋、大西洋、印度洋三大洋通过陆地交通以等距离联系起来。甚至香港还有人建议将位于中哈边界、伊犁河畔的霍尔果斯建成国际贸易城。它将不仅是中哈两国的经济贸易活动区，关系到中哈两国的长远利益，而且关系到中亚、西亚经济贸易区的繁荣与稳定，并将成为世界各国商贾云集的地方，使中哈两国通过这个自由贸易区与世界市场接轨。这些建议均基于我国西部地区处于亚欧中心，必将成为亚欧经贸腹地，这是它客观存在的地理优势。因此，西部地区的交通发展战略，应着重考虑这一因素。
3.西部地区将成为基础工业和东联西出的基地
西部地区的优势产业为能源、黑色及有色金属等，按目前查明的储量，均占全国的一半以上，这些都将是支持我国工业化的最重要的资源基础，可以说，在未来的发展中，没有西部的加速发展，全国产业结构的调整和经济发展就将成为一句空话。因此，西部地区的发展必将成为我国整个国民经济发展中的资源基础工业基地，从而有大量的资源产品需向外输送。另外，西部地区的发展也需要根据本地区的农牧业资源，发展部分农牧业产品深加工和轻工业，为基础工业积累资金和相应引进中、东部地区的先进产品，以满足人民生活的需要。对西部毗邻国家的产品结构而言，也具有明显的互补性，是我国产品在独联体、东欧、西南亚及中东地区均有广阔的市场。因此，在未来的发展中，由于西部地区地理位置的优势，必将成为大进大出的东联西出基地，从而对交通提出更高要求。
4.人口增长及生活水平的提高不可忽视
西部地区人口稀少，缺乏劳力，更缺乏技术力量。要加速西部地区的发展，必须向西部地区大量移民，为工农牧业及第三产业的大发展提供人力资源。对此除过去采用的政治动员，军队戍边屯垦等措施外，还应采取经济的办法，吸引各种人才资源。为此西部地区的人口，必将有一个较大幅度的增长。另外，随着工农业的发展，西部人民的生活水平也会很快提高，对衣食住行均将提出更高的要求。由此而产生的客、货运输的流量均将超出按照常规办法预测的增长数字，对此不容忽视，应给以足够的估计。
2 对西部地区公路交通发展战略设想
目前，我国西部地区交通基本上是以公路为主。在未来的发展中，西部地区亦同全国一样，应发展综合运输网，充分发挥五种运输方式的各自优势。根据前述西部地区的资源优势、地理地貌及指导思想，除少数可以通达水运的地区，如长江上游的金沙江和西南出海口等，应尽量开发利用水运，油、气尽量利用管道输送（由于西部地区水资源缺乏，煤炭等资源目前尚不能利用管道进行水力输送）外，铁路主要应承担东联西出的长距离的干线运输，航空应承担长途及区内的部分客运和少量物资的运输，公路则应承担部分东联西出的干线运输和本地区内的大部分客、货运输。对此，各种运输方式均已提出过各自的规划设想，而且有的项目已在实施中。现仅就公路交通的发展战略提出以下设想和建议。
1.当前西部交通影响其经济发展的关键首先是东联西出的对外联系通道不畅，甚至有的不通。除尽量发展铁路运输外，还要相应发展公路运输以承担相当一部分东联西出的干线运输。目前国道主干线规划中，只有北部通向霍尔果斯一条横的通道。在2050年前还应增加中部和南部的横的通道和联系西北、西南直至向南出口的纵向通道。特别是通往重要边境口岸的国际干线公路，要重点改善提高，并考虑与周边国家公路发展的需要相连接（有些口岸对方国家只有公路相连），建成通往欧洲、中亚及西亚的公路大陆桥。
2.建成具有西部地区特色的地区公路网。西部地区的特点是地广人稀，其工、农、牧业和第三产业的发展布局不可能像东、中部地区那样稠密。在未来的发展中，将根据能源、矿产资源的分布形成若干工、矿大型基地。农牧业也将根据牧业定牧（变游牧为定点定居）及农业机械化的需要形成若干大型农牧业基地。按照当前城市发展的最高形态，以这些基地为基础，发展形成大城市群。而这些城市群及现有省会等已有的大城市之间均需有交通沟通相连，城群的连接主要还要靠公路，且均相距甚远，因而就需要有高速度的公路，以提高其城间客、货运输的时效，满足其经济发展的需要。因此西部地区的公路网，应与中、东部地区不同，形成密度较稀、时效较高的公路网。
3.对西部地区的公路建设应采用不同的评价标准。由于西部地区多是人类难以长期定居的“不毛之地”，其大城群之间的距离长达数百公里，甚至上千公里，且在现在的起点上开始建设发展，现代化程度较高，混合交通的现象有些根本不存在。车辆上路后的运营速度，不论路线线形如何，其车速均较高，且在荒芜地区长距离行驶，驾驶员极易疲劳因而易于导致交通事故等因素，对西部地区公路线形标准的采用，安全设施的设置，长、中、短途运输的界限概念及修建高等级公路的效益评估等均应与中、东部地区有所不同，以确保安全和提高效益。
4.依靠科技进步，利用有利条件，搞好西部地区公路网的规划和建设。西部地区地质、地貌条件复杂，有些路段可能加大工程造价，但也有其有利条件可资利用，有些亦可利用现代高新科技予以解决。例如：
(1)选线技术。对路线走向，多加比较选择，避开不利的路段将可大大降低工程造价。如现有的新藏公路，据了解，可能有另一条线路远优于现有的路线。
(2)公路技术标准在西部地区的运用技术。由于西部很多地区干旱缺雨，更少河流及洪水危害，山区及砂性路基强度较高以及很少有混合交通等纵横向干扰等因素，因此，在标准的运用上，应与一般地区有所不同。如对此加以研究，将可在线形标准、路基标准、排水系统、路面结构及桥涵构造物等各个方面得到很大的节约。
(3)特殊地区的筑路技术。由于西部地区地质地貌复杂，不可能完全避开，对这些特殊地区需要进行特殊处理，从而增大工程造价，对此应大力进行研究，采用高新技术，降低造价，甚至变废为利。
(4)实行全面机械化筑路和养路。推行大道班制。由于西部地区缺乏劳力，实行全面机械化，将比大量调集人力更为经济。更重要的是有些地区人类难以长期定居，有些路段不可能建立道班。另外，如大雪地区路段的养护等，均必须实行全面机械化养护，建立大道班，养护较长的路段，以机械代替人力。
(5)采用各种微电子及航测技术使公路的勘测、设计、施工、养护、管理实现自动化，以节约更多的人力，并降低造价和养护费用。
总之，对西部地区的公路建设由于上述种种原因，迫使我们要更多依靠科技进步来克服各种困难。因此，西部地区的公路建设不能也不应因其基础落后而亦步亦趋地走原有的技术发展的老路，要有一个飞跃的发展，甚至有些高、新技术将在西部地区首先应用，这是客观发展的必然规律。在一穷二白的基础上，可以画出更美丽的画图。
5.发展大吨位、高车速、新能源的汽车运输。由于上述西部地区的城间运距大等特点，因此，在汽车的构成比例中，应提高大吨位车辆的比例，车速等性能也要提高。另外，由于西部地区的能源资源的优势，应在西部地区优先发展新能源汽车。目前，因压缩天然气比液化天然气易于上马，现已在新疆地区装车数百台进行试验，乙醇在西南地区亦有应用，随着煤化工基地的建成，还将提供大量甲醇供汽车应用。因此，应充分利用这些资源，在西部地区先走一步，发展新能源汽车运输。凡此种种，要求公路网及其配套设施的规划，亦应充分考虑这些因素。
3 深化改革、重点扶植，加速西部经济发展和对外开放所迫切需要的交通建设步伐
加快西部地区的经济发展已是刻不容缓。特别是周边相邻国家正在成为具有巨大市场潜力的地区，对这些国家市场的国际竞争也正在加剧，我们不去占领，别人就会去占领，这不仅影响我国经济的发展，而且还会给我国边疆的安全带来许多不安定的因素。加速经济发展，交通必须先行。而西部地区的公路建设，又比中、东部地区存在更多的困难。如地质地貌复杂，山区工程艰巨，人烟稀少，缺乏劳力等等。而这一地区经济又十分落后，缺乏资金和还贷能力。“八五”以来，国家已在投资和政策上予以倾斜，但还不够，需要给予更大的倾斜，重点加以扶持，另一方面还要靠改革吸引更多的资金和提高技术，降低造价。据此，提出以下具体建议。
1.对干线公路，特别是国际干线公路，应争取国家给予更大的投资倾斜政策，重点予以扶植。
2.对西部地区公路建设吸引外资给予特殊优惠政策，以吸引国际资金，实行独资或合资兴建。
3.继续并扩大对“少、边、穷”地区的支援及“粮、棉、布、工业品”代赈的政策，支持西部地区的公路建设。
4.对国内向西部地区投资给予优惠宽松的政策。
(1)对中、东部地区到西部地区投资给予类似外资的特殊的优惠政策，以鼓励和吸引外部地区资金向西部地区投入。
(2)实行用路者投资修路。对某些专用性较大的公路，可采取谁用、谁投资、谁收益的政策，并予以放宽和优惠。
(3)对西部地区发行股票或采取其他金融手段（如公路建设的银团组织等），向个人和集体募集融通资金，给予宽松的政策。
5.改革公路建设管理体制，使公路商品化，对公路建设资金滚动发展。
6.依靠科技进步，降低造价以换取更多的资金。如前所述，许多问题，需加强科学研究。因此，建议加大对西部地区公路交通科技的投入，并建立西南和西北两个公路科研院（可在现有科研机构基础上扩建），以适应需要。
7.依靠劳动者素质的提高。西部人烟稀少，科技人才更为缺乏，除由中、东部地区引进外，更应大力培养当地和少数民族的科技人员。因此建议在现有西南、西北的公路院校中扩大招生，并以多种方式培训提高现有在职科技人员。
8.各行各业支援公路建设。在公路建设技术的发展中，需要石油、化工、机械、电子等各行各业的大力支援，一方面公路建设需要这些行业技术的渗透和支援，另一方面，公路建设的发展也是这些行业和部门的一个大市场，也将会带动这些有关行业的发展。因此，亦希望各有关行业对公路交通建设给以更大的支援和投入，既有利于公路交通事业的发展，也有利于各行业的发展。