天津轨道交通集团有限公司 天津 300392
摘要：随着天津市建设的迅猛发展，交通拥堵问题日渐显现，地铁已经成为解决城市交通问题的一种重要途径。但近年来工程建设的安全事故时有发生，使得工程风险问题受到了越来越多的重视。为保证天津地铁工程建设顺利进展，减少或避免施工阶段可能产生的安全隐患和损失，实现工程实施阶段不出现安全风险事件或者事故，本文在对天津市轨道交通工程安全风险进行深入分析的基础上，结合天津轨道交通工程的特点及其所处的工程环境和建设环境，对天津地铁安全风险监控信息系统在工程实践中的应用情况进行了研究。
关键词：地铁工程；安全风险分析；信息系统应用
1 安全风险监控系统功能研究
1.1风险源监控管理
通过安全风险监控信息管理系统应用，实现监测数据、巡视信息的采集、报送、分析、自动预警以及对预警响应、处理的跟踪等环节的一体化流程。
（1）与其它城市相比，天津地铁建设安全风险监控信息管理系统在数据录入方面将改变第三方监测数据录入数据库、实现自动预警，施工监测数据推行无纸化办公，所有相关数据均录入监测系统平台，通过对数据的处理实现自动预警、自动比对、数据的一致性等处理。
（2）预警管理功能更为全面。包含单项预警自动发布、综合预警建议、审批及发布、预警响应、处理跟踪、预警消除手续的审批及发布消警等功能，实现了以预警管理体系为依托与应急管理体系相结合，对预警事件全面、全称监控、跟踪管理。
1.2 现场远程视频监控管理
通过现场视频监控设备以及中心系统，实现现场文明施工、行为安全的远程监控功能。
1.3 人员实名上岗监控管理
通过现场人脸识别仪以及考勤中心系统，实现人员实名上岗的远程监控功能。
1.4门禁监控管理
通过现场门禁设备以及中心系统，实现施工面人员数量及信息的远程监控功能。
1.5盾构施工实时监控管理
①天津地铁盾构区间隧道组段划分理论与方法研究。在收集天津地铁地层资料，充分调查天津地区和国内外盾构在各种地层中的施工情况及不同地层下盾构施工参数的基础上，综合考虑环境风险工程状况，结合天津地层和盾构施工特点，研究盾构区间隧道安全风险组段划分理论与方法。
②不同组段内主要盾构施工参数控制范围研究。对以往国内外地铁盾构施工、特别是天津过往经验教训的调查、各种土层及其盾构适应性研究、不同条件下的盾构施工参数调研、适用于不同地层环境条件的盾构施工技术，以组段划分为基础，结合天津地铁不同地层特点，包括地表沉降规律等，研究不同组段内盾构主要施工参数控制范围。
③盾构施工实时监控系统的研发。研发盾构施工实时监控系统，并将控制指标和预警、报警范围集成到盾构施工实时监控系统中，实现对施工参数、监测数据的监控、预警和报警。建立的盾构施工实时监控系统能够对盾构施工参数进行实时监控、分析和预警，对盾构隧道监测数据进行预警和报警，提供可视化图形数据分析界面，并对盾构施工中耗材进行统计分析，既便于分析盾构施工的全过程及其可能出现的各种问题，也可以对盾构施工成本和质量进行控制，还能形象的显示工程进度和风险工程的影响区域，实现风险预告、风险提醒，方便掌控区间整体风险分布状况，明确管控重点。
1.6系统5大功能数据整合及处理
拓展安全风险监控信息管理系统功能，对视频监控、人脸识别、门禁监控中心系统进行整合，实现各个功能操作的无缝链接。
2 安全风险监控系统实际应用研究
2.1 安全风险预警信息
1.外院附中站。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆保留预警：坑外800mm热力管线（距离基坑约5m）沉降监测点GXC-10、GXC-11、GXC-12、GXC-13、GXC-14累积变形值分别为-65.8mm、-64.5mm、-56.9mm、-65.8mm、-55.7mm（控制值±10.0mm），本周阶段变形值分别为-0.4mm、2.1mm、-0.5mm、-0.6mm、-0.2mm，平房（距离基坑约9.1m）建筑物沉降监测点JGC-61、JGC-62累积变形值分别为-76.6mm、-55.0mm（控制值±20.0mm），本周阶段变形值分别为-2.8mm、-1.6mm，以上红色预警未消除。
2.新开河站～外院附中站。新增预警：2014年9月6日，左线第五环上方地表沉降监测点DBC-Z5-1、DBC-Z5-2、DBC-Z5-3、DBC-Z5-4、DBC-Z5-5、DBC-Z5-6变形速率分别为-4.9mm/d、-9.0mm/d、-9.0mm/d、-9.8mm/d、-9.3mm/d、-8.8mm/d（控制值±3.0mm/d），处于橙色预警状态；右线第五环上方地表沉降监测点DBC-Y5-4、DBC-Y5-5、DBC-Y5-6变形速率分别为-3.2mm/d、-4.2mm/d、-7.4mm/d（控制值±3.0mm/d），处于橙色预警状态。
2014年9月9日，左线第十五环上方地表沉降监测点ZXC-Z15变形速率为-5.7mm/d（控制值±3.0mm/d），处于橙色预警状态；右线第十四环上方管线沉降监测点GXC1-4、GXC1-5、GXC1-6变形速率分别为-2.0mm/d、-3.8mm/d、-2.0mm/d（控制值±2.0mm/d），处于橙色预警状态。
2014年9月11日，右线第十八环管线沉降监测点GXC1-7变形速率为-1.7mm/d（控制值±2.0mm/d），处于黄色预警状态。左线第二十七环正上方地表沉降监测点DBC-Z27-3、DBC-Z27-4、DBC-Z27-5、DBC-Z27-6变形速率分别为-3.0mm/d、-3.3mm/d、-5.5mm/d、-6.3mm/d（控制值±3.0mm/d），处于橙色预警状态。右线第二十环正上方地表沉降监测点DBC-Y20-3、DBC-Y20-3、DBC-Y20-3、DBC-Y20-3变形速率分别为-3.0mm/d、-3.2mm/d、-4.9mm/d、-6.5mm/d（控制值±3.0mm/d），处于橙色预警状态。
2.2 重要风险工程监测情况
1.红旗南路站临近既有3号线。施工进度：南基坑负三层混凝土支撑以下土方开挖。监测情况：既有3号线监测布点图如（图5.4）（图5.5），图中标注了部分典型测点的数据。轨道结构竖向位移控制值累积值为±15mm，速率值为±2mm/d。
2.志成道站~思源道站区间。右线正在下穿新开河（图5.6）。河面宽约80米，水深约5米，盾构顶距河底厚度约6.6米；该处隧道洞身土层主要为⑥4粉质粘土、⑦粉质粘土、⑧1粉质粘土层。穿越施工过程中需注意防止盾构在河底发生故障、严格控制各项施工参数，及时注浆、加注足量优质盾尾油脂，防止盾尾渗漏以及冒顶等事故的发生。
3安全监控中心系统效果
3.1 使用效果
相对于其它城市地铁建设安全监控中心单一的风险源监控管理功能，天津城市轨道交通安全风险监控管理信息系统将成为集“进度可视化监控、安全风险管理、实名制监控、文明施工监控”于一体的综合性监控管理系统。从地铁建设安全风险的分级管理、管理效率、效益方面都有突出的使用效果，具体如下：
1．利于分级管理：安全监控中心的建立使得集团、建设管理中心和现场实施层可以按照“统筹管理、分级负责”的原则，根据项目重要性程度和风险等级确定分工，做到分工界面无缝衔接。
2．提高管理效率：依托各分项监控系统及安全风险监控信息管理整合系统，监控中心可实现对风险源、文明施工、现场行为安全、人员实名上岗、施工面人员及数量的直接监控，减少了层层上报程序，节省了大量时间，并保证了信息的真实、准确性。
3．产生效益：本系统主要形成社会效益，提升安全风险监控管理规范和标准；降低业务过程的处理时间；降低地铁建设项目管理成本；全面提高各参建单位的安全风险管理工作做质量，杜绝重大安全风险事故发生，进而控制项目施工风险，具有积极地推动作用，经济效益和社会效益明显，自2013年7月正式上线以来，运行情况良好，地铁5、6号线未出现重大险情。
参考文献
[1]姚宣德.对地铁工程风险评估体系框架的研究[J].中国安全科学学报，2013.15（8）：88-92.
[2]油新华.地铁车站施工方法的综合决策[J].现代城市轨道交通，2011，6：57-59.
[3]王云.城市交通隧道安全评价体系及方法研究[D].成都：西南交通大学，2011.
论文作者:许嘉
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第35期
论文发表时间:2019/4/16
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