21世纪日本汽车产业政策新变化及其影响，本文主要内容关键词为：产业政策论文,日本论文,新变化论文,世纪论文,汽车论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
进入21世纪以后，随着环境保护意识的增强、新汽车技术研究和开发应用不断发展，支撑战后日本汽车产业高速发展的日本汽车产业政策亦随之发生了变化。研究这些政策变化的特点对制定我国新的汽车产业政策以及促进中国汽车产业良性发展会起到有益作用。
一、日本21世纪汽车产业政策主要变化和特征
随着大气中CO[,2]排放数量的逐年增多，地球温度升高产生的温室效应给人类的生存环境造成了影响。为控制地球温暖化趋势，1997年世界环境组织在日本京都召开地球环境温暖化会议，会后与会各国发表了《京都会议宣言》，提出加强对环境的排放治理，提出要有效减少大气中CO[,2]排放数量。日本作为环境保护的积极倡导者，政府通过制定积极的环境政策，促进了大气环境污染主要排放源的汽车尾气的治理，使得日本汽车产业在制定排放标准、研究和开发新型环保汽车以及处理废旧汽车污染等方面，采取了积极的汽车产业政策。
（一）环境政策
随着汽车保有量的不断增加，汽车排放的废气污染日趋严重。日本政府在20世纪70年代付出了增长代价以后，开始逐渐重视对环境破坏的影响，政府不断完善生产企业对环境排放标准。日本汽车排放标准是在70年代开始制定的，1994年提出了较为完整的汽车排放NO[,X]·PM草案，2003年10月在此基础上进一步完善后，汽车排放NO[,X]·PM法以法律形式开始正式实施。
汽车排放法实施的目的主要是通过对不同汽车排放标准和排放废气中的微粒子状物质（粉尘PM）的数量进行控制，以达到限制和减少汽车排放的有害物质对环境的污染。汽车排放法规定不同的车型采用不同的排放标准，因此极大地促进了污染排放量较少的汽车的使用，同时汽车排放法的实施也促进了汽车制造企业对改进汽车排放技术的研究和开发以及实际应用的投入。
1.汽车排放法的主要内容
（1）实行汽车排放的氮氧化物及粒子状物质总量减少的基本方针。减少计划由日本政府和地方公共团体制定具体标准。汽车排放法实施后，日本环境省测量局对大气排放状况进行了测量分析，日本主要大城市大气环境中NO[,2]、SPM（悬浮粒子状物质）达到规定的标准数据的比例有了很大的提高，1998年分别达到标准的37.4％和19.2％，2002年已达到标准的65.3％和65％，NO[,2]、SPM的主要排放源是汽车排放尾气中的有害物质，分别占52％和43％，而柴油卡车排放的有害物质最多，占在汽车排放有害物质总量中的N0[,2]的73％，PM的87％。[1]
（2）根据车型制定不同的排放标准（见表1）。
由于汽车不同车型的排放量不同，因此汽车排放的标准制定也按照不同的车型分类制定。日本主要车型分成为卡车、大客车和柴油汽车。同时，对保有车辆，根据制造年代的不同制定相应的标准。对废旧汽车适时进行更新，新车出厂则完全按照新的汽车排放标准实行严格的准入登记制度，从根本上进行管理。
（3）严控从事营运的事业性部门用汽车的废气排放标准。汽车排放法规定从事一定规模的汽车营运企业，必须制定控制氮氢化物及粒子状物质排放的措施和提出具体减排的汽车营运计划，日本政府对从事汽车运输行业的规定相当严格。
2.汽车排放的各项相应政策
（1）直接控制汽车排放政策
1）进一步强化汽车排放标准，促使汽车制造企业加大技术投入，从根本上降低汽车的有害物质排放量。
2）对不同的车型分别执行不同的排放标准，严格区分限制排放污染较重车辆的排放。对不能达到排放标准的旧车采取适当的更新补助政策。
3）加强汽车使用管理制度。如适当限制使用规模；对大型柴油汽车强制实行安装减少粒子状物质装置（DPF）的政策；在使用年限内提前更新满足新排放标准的车辆使用者实施优惠融资政策；提高燃油品质，鼓励使用清洁汽油等等。
4）促进低公害汽车的普及工作，强化低公害汽车相关的配套手段，扩充和完备燃料供应设施，加快对新一代低成本节能汽车技术的研发等。
（2）间接控制汽车排放政策
1）减少交通流量对策。通过交通法令，促进公路使用环境改善、适当限制私家车的使用、改善公共交通的便捷性、倡导短距离徒步出行等。
2）畅通交通对策。完善道路设施，在干线道路上安装电子监视网络系统；健全更有实效性的交通法规；完备交通信息传输系统；制定合理的停车政策，扩建停车场，整顿违法停车等等。
3）局部地区污染治理对策。通过开展针对性地域实际状况调查，提出可行性治理对策加以一实施。
4）其他辅助政策。如鼓励对汽车排放技术改进的研究和实用化，开展普及教育活动，加强和地方共同团体合作，改进现行管理方法等等。
（二）低公害汽车技术研究开发及普及政策
汽车尾气排放已成为产生温室效应的主要污染源，因此治理汽车废气排放污染已成为今后汽车产业发展的主要政策。日本政府在2001年7月11日，由环境省、经济产业省和国土交通省联合提出研究开发和普及使用低公害汽车计划。
1.低公害车开发普及计划主要对象
低公害车是指和通常使用的汽油、柴油汽车相比，氮氢化物及CO[,2]排放数量较少的汽车。世界各国正积极开展低公害汽车的技术研究开发和普及工作。利用新能源，研究开发新型发动机技术，将是降低汽车排放污染的主要手段。
现行主要低公害汽车包括：（1）电气汽车。是使用蓄电池带动电机转动为输出动力，没有排放污染。行走噪音低，行走系统构造亦比较简单。充电装置分内置型和外置型，蓄电池常用有3种：铅蓄电池、镍氢蓄电池、常温锂蓄电池。（2）天然气汽车（CNG）。使用家庭用天然气，汽车使用时将天然气压缩成高压气（CNG）后使用，天然气不含硫磺等不纯物质，也不排放黑烟，和柴油车相比NO[,X]的排放量减少10％～30％。（3）乙醇汽车。使用乙醇燃料的汽车氮氢化物和粒子状物质排放较少，乙醇可由天然气或煤气以及植物制造，资源丰富，有利于能源的合理利用，同时乙醇还可和汽油混合使用。（4）混合动力汽车。是将汽油机和电机混合使用。分3种形式，并行式是蓄电池在汽车停止和低速行走时充电，加速时同时使用发动机动力和电机动力，连动式是利用发动机给蓄电池连续充电，由电机工作向汽车输出动力，联合式是两者机能兼备。总之，混合动力汽车是在减速和停止时对电机进行充电，加速时电机和发动机并用输出动力，使汽车在运行中有效合理使用动力，达到节省能源，减低排放的目的。（5）LP气体（丙烷）汽车（代替柴油车）。输出动力和普通柴油机相同，丙烷气体燃烧时没有排放的黑烟，NO[,X]排放量和柴油比减少70％～80％。（6）低公害汽油车。是和普通汽油车相对而言，经改进燃烧系统后，氮氢化物和CO[,2]排放量相对较少，基本达到NO[,X]，PM法规定的氮氢化物和CO[,2]以及黑烟的排放量标准。（7）燃料电池汽车。是要普及的主要环保型汽车，发电装置使用新型燃料电池，由氢和氧发生化学反应产生电力作为动力，能源利用率高。氢氧反应没有排放污染，是世界各国主要研究方向。
2.低公害车普及目标
日本政府确定在2010年前低公害汽车普及实现两个具体目标：第一目标，2010年前低公害汽车使用数量达到1000万台以上；第二目标，2010年前，燃料电池汽车普及数量达到50000台以上。
表2是日本低公害汽车生产台数统计，日本低公害汽车生产数量显著提高，2004年以后低公害汽车每年新车出厂台数超过了400万辆，占新生产汽车的50％。据日本国土交通厅最新调查，截止到2004年3月，日本低公害车保有量已达到711万台，已占日本汽车保有总量的14.2％。2010年前日本低公害汽车的主要构成，混合动力汽车和LPG汽车分别占53.8％和33.8％，天然气汽车占15％，电气汽车和燃料电池汽车、氢气汽车分别占2.7％、1.2％和0.7％。但燃料电池汽车和电气汽车将是21世纪新型环保汽车发展的主要方向。[2]
3.低公害汽车普及政策
21世纪以后，日本政府加快了对低公害汽车的普及工作，经过改进发动机燃烧系统，基本满足日本排放法要求的低排放汽车以及混合动力汽车和天然气汽车已进入了实用化阶段。电气汽车、乙醇汽车、燃料电池汽车等成为了今后研究开发和使用的新型环保汽车。
目前日本普及环保型的低公害汽车还存在一些障碍。首先，环保汽车和普通汽车相比价格还存在差距，据日本筑波研究机构调查，相同车型的混合动力汽车和普通汽油汽车价格比较，每台增加了约60万日元；其次，有些环保汽车使用普通汽油和柴油以外的燃料，因此燃料加注及储存装置还不完备，燃料加注点还没有完全普及，导致在一定地区还不能使用，影响了低公害汽车的广泛使用。因此日本政府为加快对低公害汽车的普及工作，提出了具体的促进政策：（1）日本政府机构率先使用低公害汽车，政府规定从2002年开始所有政府机关等购买的公用汽车必须全部使用符合排放法规定标准的汽车。（2）扩大对低公害汽车的需求。首先，增加混合动力等低公害汽车的使用数量；其次，汽车税制改革和采取优惠金融政策；第三，完善基础设施建设，重点建设天然气、电气等燃料供给设施。（3）推进物流运输行业的“绿色经营”认证工作，明确绿色经营的标准和奖惩办法，促进减少汽车排放数量措施的不断采用。（4）加强对电气汽车使用环境的基础建设，政府协助开发可以共用的信息系统，建立电气汽车必要的监视系统等。（5）加强普及宣传工作，推广普及低公害车的宣传教育工作等，增强环境保护意识。
4.新一代环保型低公害汽车的研究和开发
燃料电池汽车是下一代低公害车开发的主体。它是以氢氧反应产生电作为动力源，废气排放较少，对高效率使用能源具有划时代意义。日本政府制定了积极推进研究开发政策：（1）通过产学官体制，制定燃料电池开发战略；（2）开展大规模的实用性试验研究；（3）实行低公害汽车标准化；（4）代替大型柴油车的新低公害车的研究和开发，如：DME汽车，采用天然气提炼的合成燃料，下一代混合动力车等。
（三）报废汽车再生处理法实施
随着汽车保有量提高，报废汽车处理成为影响环境的重要因素之一。日本国内每年大约报废400万台汽车，100万辆旧车向国外出口，从事报废汽车解体处理企业约5000家，从事汽车修理的企业约8万家。报废汽车处理时各种零部件所占比例为：再使用零部件。20％～30％，再生利用零部件15％，汽车垃圾物55％～65％。目前日本从事汽车破碎行业的企业有140家，每年可以处理报废汽车仅占20％～25％。日本每年还有约12.6万辆汽车非法弃置。[3] 因此为保证废旧汽车再生资源合理使用，确保环境不受污染，日本政府于2002年7月颁布了报废汽车处理法。
报废汽车处理法明确了汽车制造商及汽车使用者、报废车处理者的关系、责任及义务。汽车使用者有义务将报废汽车送交到废旧汽车处理中心，自行申报，承担费用。从事废旧汽车处理企业负责回收、解体和报废处理，减少废旧汽车对环境的污染。
1.报废汽车再生处理对象
日本处理报废汽车主要对象是轿车、各种轻型车等小型汽车，不包括大型客车、大型卡车等。
2.报废汽车再生处理法相关的责任和义务
（1）汽车制造商。新法规定汽车制造商需要扩大所承担的责任，对所生产汽车销售给终端用户以后，还必须要对用户使用报废后的汽车负责回收处理的责任。（2）汽车回收处理从业者。该从业者有义务将报废汽车从汽车使用者手中回收回来。各都道府县指定汽车回收场所及回收机构。（3）汽车解体处理从业者。必须严格对使用完报废的汽车进行处理，处理结果须申报。（4）汽车破碎处理从业者。汽车解体后切碎处理好后交还给汽车制造商，同时申报处理结果。（5）汽车使用者。汽车使用者有义务将报废汽车交还给到报废汽车回收者，申报报废处理结果。
3.报废汽车处理费用负担方法
（1）新法规定报废汽车处理费用由汽车使用者负担；（2）为防止汽车制造商倒闭、解散等带来的影响，报废汽车处理资金由资金管理法人机构公开、透明、监督管理。
4.电子声明报告制度
建立报废汽车在各阶段处理时，对回收和交还等确认的信息管理系统，最后对报废车辆牌号销毁等一元化管理。
（四）税制、融资及补助政策
日本政府为推广低公害车使用计划，采用了税制、融资和补助金等金融政策。
1）税制政策。日本政府汽车所得税是世界主要发达国家中最高的。同类汽车税值中，日本累计税率达到69.6％，如按平均每辆车180万日元、使用9年计算，各种税赋合计达70万日元。英国税率为54.1％，合54万日元；法国税率为44.5％，合45万日元；德国税率为21.67％，合39万日元；美国最低税率仅为：10％，合18万日元[4]。为此，日本政府实行了汽车税改革政策，适当减少汽车使用税。如符合2004年规定的排放标准的大客车和卡车减少汽车税，汽油车减少1％，柴油车减少2％，符合新排放法标准的汽油车降低汽车税1.2％～1.9％，柴油车降低1.2％～2.1％。对于得到认定的混合动力汽车、电气汽车、天然气汽车以及低PM排放值的汽车等降低汽车税1.5％～2.7％，另外对降低燃料标准的汽车采取一次性扣除20～30万日元的特别课税政策，同时对于使用11年以上的大客车和卡车实行10％的额外征税等。[5]
2）融资政策。融资政策是日本政府推行低公害汽车的主要手段之一。为促进汽车环境政策的实施，日本政策投资银行、中小企业金融公库、国民生活金融公库以及商工组合中央公库对使用低公害汽车实行优惠融资贷款政策。融资政策主要以降低贷款利息为主，对购买降低排放标准、安装柴油排放黑烟处理装置的用户采取特别低息贷款政策，低息贷款标准按满足不同排放标准的汽车，实行3种不同的特别政策利率，这些政策的实施对普及使用低公害汽车起到了积极作用。
3）补助金政策。日本政府提供的政府补助金项目，主要是对使用低公害汽车以及相关的低公害汽车使用的基础设施建设实行直接补助金政策，补助金对象为地方公共团体等，在其购买低公害汽车时直接补助其和普通汽车差价50％的补助金，对加气站等基础设施建设实行一定的补偿政策，促进低公害汽车的使用。
二、政策变化的主要原因及影响
进入21世纪以后，随着汽车产业的发展，汽车保有量增加，汽车对人类生存环境的影响愈来愈得到重视。日本政府采取的汽车产业政策主要目的是减少汽车排放的尾气对大气的污染，究其主要原因有以下几方面：
（一）环境污染带来环保意识的增强
1997年日本京都会议后，与会各国共同发表了《京都议定书》。日本政府承诺到2010年前，日本排放到大气中CO[,2]数量，将在1998年排放数量的基准上减少6％的目标计划。日本CO[,2]排放量约20％是由交通运输部门产生的，交通运输部门的90％是由汽车排放造成的，其中家用轿车占57.9％，家用卡车占10.8％，营运用卡车占15.6％，出租车占1.5％，其他内陆海运占5.8％，铁路占2.8％，航空占4.1％。为实现2010年运输部门总量减少CO[,2]排放数量6％的目标，日本环境省制定了在2010年前运输部门减少5490万吨CO[,2]排放数量的具体目标。[6] 减少汽车环境污染，提高环保意识是日本政府加强环保汽车产业政策的主要原因。
（二）世界汽车市场变化及欧美环保政策趋于严格所带来的影响
1.欧美市场是日本汽车出口的主要地区。日本汽车生产总数量保持世界首位以后，日本国内年生产量90年代以后，基本稳定在年产1 000万辆的水平，海外工厂生产规模不断扩大，2006年超过了800万辆。日本国内和海外工厂合计年产量超过1800万辆，其中大约70％出口到国外。日本直接汽车出口和海外工厂生产本地销售汽车的主要市场在欧美国家，欧美市场总量占日本汽车国内和海外生产总产量的一半左右，因此欧美市场的变化和影响对日本汽车的发展具有举足轻重的作用。
2.欧美汽车环境限制愈趋严格。90年代后，欧美在汽车环境保护方面限制愈趋严格。2000－2012年CO[,2]的排放量美国和欧共体分别计划在1990年基准上减少7％和8％。在汽车排放标准方面，美国制定了EPA NLEV TIER Ⅱ标准，欧共体制定了EURO Ⅳ排放限制标准。为适应欧美对汽车排放的新标准要求，同时亦保持日本汽车排放标准和欧美国家的一致性，日本政府在2004年提出了现行的汽车排放新标准。
3.日本和欧美环境政策比较。日本和欧美环境政策实施大致分为4个阶段：第一阶段是汽车排放标准实施阶段，日本在80年代初制定出汽车排放标准，欧共体于1992年只是提出欧Ⅰ排放标准，美国是在1983年制定排放基准，加州率先于1994年开始正式实施TLEV排放法律；第二阶段是开始实施进一步强化汽车排放标准政策阶段，日本从2000年开始实施汽车低排放标准政策，欧共体从1996年开始实行低排放的欧Ⅱ标准，美国1994年公布了TIER Ⅰ新汽车排放标准法；第三阶段是21世纪开始的低公害排放标准政策阶段，日本进一步完善了2000年低排放标准政策，欧共体2000年开始实行低排放环保的欧Ⅲ标准，美国从2004年开始实行TIERⅡ BIN8新的低汽车排放法；第四阶段是从2005年开始到2010年新的环境保护政策，以降低汽车公害、实行环保汽车为目的的严格的汽车排放政策，以欧Ⅳ和欧Ⅴ汽车排放标准最为严格，美国也制定了相应的TIERⅡ BIN5排放标准，日本也以此为标准制定了相应的汽车排放规定值标准，[7] 日本汽车环境保护政策的制定主要是参照欧美标准而制定的，标准的实施主要是为了满足欧美汽车环境政策的要求和减少日本国内汽车排放对环境污染的需要。
（三）对日本未来汽车产业发展的影响
1.汽车环境政策带来汽车技术研发随着环境政策变化，给汽车技术研究和开发带来了影响。主要汽车制造企业，在新型环保汽车研究开发方面进行了较大的投入。
（1）汽车环境技术研究开发。混合动力技术，是将发动机动力和电机等其他动力组合使用的汽车技术。混合动力汽车在市区内低速行驶时，可以使用电机动力，减少燃料消耗。丰田和本田汽车已率先将混合动力汽车技术应用到实用中进排气适时控制技术，发动机进排气开闭时间通过电子可变控制技术进行控制。它可以根据运转条件，调整最适合燃料配置，使燃料油能得到提高，改善排放质量，降低有害物质的排放量。
汽车轻量化，降低车体重量可以提高汽车行驶动力性和经济性，更重要的是可以降低发动机动力输出，减少排放污染。汽车轻量化实施是通过改进材质，使得汽车车体重量得以减少，如采用铝合金缸体，树脂和不锈钢进排气系统等，使得汽车轻量化和小型化，提高燃料性能自动挡变速器、（CVT），变速器实现无挡自动控制技术得到普遍使用。采用无挡技术，可以实现发动机在最佳燃烧状态下工作。
（2）燃料电池汽车技术研究开发。新一代低公害车主体是燃料电池汽车。目前世界主要汽车制造企业间竞争激烈，其关键技术是提高燃料电池寿命、汽油改质技术开发以及氢气储存技术开发等。
（3）ITS技术的应用。为提高汽车使用价值，并被社会更广泛利用，各大汽车厂家积极开发在社会使用中具有广泛兼容性的汽车管理使用信息系统（ITS）。目前主要发展方向是以提高交通信息、紧急情况通报、电子邮件传送等为主体的紧急，处置应用综合系统。它是最终实现汽车使用信息传送和社会基础设施系统的通用化、标准化、一体化，进而实现最大的社会价值。
（4）汽车制造工艺技术。为适应市场需求变化，弹性生产、无浪费生产方式以及提高生产线质量的精细化生产体系、细微加工、一体成型、加工结构成型等加工制造工艺技术和高精度模具制造技术等在汽车制造中广泛应用。日本汽车产业在世界上处于领先地位，并不断扩大和持续竞争优势。
（5）柴油技术。为解决地球温暖化问题，日本乃至欧洲在提高发动机燃油效率的同时，都在竭力通过提高燃油喷射控制技术扩大柴油发动机的使用率。日本也在适应欧洲要求，减少柴油发动机黑烟排放，改善燃油性能，不断开发新的柴油发动机。
（6）电子控制技术。汽车的电子技术应用最初是从收音机、仪表盘等单一性能开始，随着车辆控制系统应用不断扩大，在汽车安全性能、操纵性能、舒适性能等领域已成为不可缺少的技术。以汽车刹车和转向等系统电子技术和机械系统相结合应用为代表的汽车电子综合控制系统的使用，使得汽车在安全性、环保性以及舒适性方面发生了飞跃性变化，成为了实现汽车高附加性能的基础手段。
2.汽车环境政策促进汽车制造企业的合作
进入21世纪以后，日本政府重点扶持了日本的丰田和本田汽车企业，进一步强化其集团优势，扩大规模经营能力。而对逐渐丧失竞争力的日产、马自达、三菱等公司开展国际间资本合作，引进新的管理理念，使企业获得再生。目前在日本主要汽车制造企业中，日资企业资本构成的汽车企业只有丰田汽车和本田汽车。日产汽车在1998年被法国雷诺汽车收购了36.8％的股份以后，开始了国际化资本经营，21世纪以后，日产汽车摆脱了经营困境，成为世界汽车十强企业。三菱汽车、马自达、铃木、五十铃汽车等相继和美国通用、福特、戴姆勒克莱斯勒三大汽车巨头开展了资本合作，形成了新的日资和外资混合的日本汽车企业，这种趋势的发展随着全球化市场的变化和国际间汽车企业巨头竞争的进一步深入，日本的汽车企业和欧美知名的世界汽车企业一样，资本构成还将进一步发生改变。[8] 同时在新的产业政策作用下，日本的汽车企业完全和美国及欧洲的汽车企业实现了技术、市场、资本的全面合作，使日本的汽车制造企业真正实现了全球化生产和销售，日本汽车企业全球化、国际化发展趋势主要是和欧美主要著名汽车企业开展的，这种汽车企业联合、合作更可以说明是21世纪以后日本新的汽车产业政策导致的结果。
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