摘要：个碧石铁路是云南人自主筹资、自主修建、自主运营的第一条民营铁路，全长177千米，轨距600毫米，因途经个旧、鸡街、蒙自、碧色寨、临安（今建水）、石屏等地，又称“个碧临屏铁路”。该铁路于1915年4月开工修建，至1936年10月全线通车，它的修建通车结束了红河地区数千年的大量物资人背马驮的历史，方便了个旧大锡的外运。如今它已走过百年，如果说埋藏在地层深处的化石，是揭开人类历史之谜的“钥匙”，那么，在风雨春秋中遗留下来的这条寸轨铁路，便是云南铁路发展轨迹的“活化石”，它将用无声的语言向世人诉说它百年的风风雨雨。
关键词：个碧临屏铁路 修建 运营 思考
交通是国民经济的动脉，货币是国民经济的血液，而铁路是殖民主义者控制和攫取殖民地财富的最佳手段，作为老牌的法殖民主义者深知这一点。觊觎云南丰富的矿藏，温和的气候，广阔的市场，面对衰败没落的大清王国，1885年6月，法国用武力打开了中国西南的门户，为了以更低廉的成本获得锡矿，又争夺了云南的铁路修筑权。并要求“由法国在越南北部一带开辟道路，鼓励建设铁路。彼此言明，日后若中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办”。清廷答复：“可允照办”。
一、个碧临屏铁路的修建
1.历史缘起
1910年3月31日建成通车的滇越铁路，揭开了云南近代交通和工业文明的序幕，刺激了云南的民族工业，使得矿山人员增加，采场面积扩大，炼炉蜂起。锡矿出口量猛增，其出口量之大几乎与生产量相等。周边县份蒙自、建水、石屏等地的人员、物资向个旧急遽流动。当时个旧大锡的出口，需从蛮耗口岸经红河南下至越南海防转香港地区销往国外。滇越铁路修通后，从碧色寨一天即可到达河口，铁路运输渐渐取代了水运。当时各种矿用物资、生活物资全靠马帮从邻县运到个旧，交通的滞后，使其与蓬勃发展的锡矿生产之间产生了严重的矛盾。
当国门被打开后，云南个旧出口的锡矿因其质量世界第一，数量世界第二而成为国际市场的抢手货。古书中称赞个旧大锡“白锡精良，甲于天下”，锡都美誉不胫而走。由于个旧的锡矿较之巴西、玻利维亚与马来西亚等国家生产的锡质量上乘，因此从清光绪十六年（1890年）至清宣统三年（1911年），锡产量由一千二百余吨增加到六千三百多吨。1910年，大锡出口量增至十万零二千余担（折合约五万余吨），增加二十四倍。
宣统二年（1910）滇越铁路全线通车，法国不时派人偷测个旧一带线路，滇南民众为抵制法国展筑支线的企图，同时认为滇蜀铁路对滇南锡业运输无利，况开工无期，当年5月，个旧、建水、石屏、蒙自等地的工商业者李光翰等48人联名上书云贵总督李经羲请修个碧铁路，并请拨出原先交付滇蜀铁路公司的锡炭股款作为修路基金。
宣统二年五月二十四日（1910年6月30日）李经羲批准以个旧应交而未收足之股额全数拨给作为借款，待路成后再由个碧铁路公司偿还，因双方意见分歧未果。后经多次商讨，重新议定：修建个碧石铁路由滇蜀腾越铁路公司承办。时逢辛亥革命，承办之事终止。在此之前与法国签订的《中法滇越铁路章程》条文中提出滇越铁路云南段建成后，法国还将展筑铁路支线。为了国家资源不再被外国人染指，1912年3月，个旧地区工商业主李光翰、朱朝瑾等人三度联名上书云南都督蔡锷，要求民间集资，并确定抽收锡炭股款及添收砂股，以作修路资金的方针，修建个旧至蒙自、建水、石屏的铁路。
2.修建过程
个碧铁路原议由滇蜀铁路公司集股，官商合办。曾聘美籍工程师多莱（Dawly）于宣统三年（1911年）进行线路勘测，采用米轨轨距，由于政权更迭，多莱辞职回国，勘测中止。民国二年（1913年），云南都督批准修建铁路后，成立个碧铁路股份有限公司，筹划修路。因线路是否绕道蒙自久议不决，延误一年。民国三年（1914年）聘请法国工程师尼复礼士为总工程师重测线路，废弃多莱的线路方案，改由滇越铁路碧色寨车站为起点，经多法勒、蒙自、十里铺、雨过铺、江水地、鸡街、泗水庄、乍甸、石窝铺、火谷都、至个旧为终点。尼复礼士建议采用600毫米轨距，公司与股东会多次商议并到越南考察，认为可行。应建水、石屏的股东要求，将铁路展筑到石屏。
筑路工程所需主要金属材料及设备大都依靠进口。钢轨购自法国以及汉阳钢铁厂，道岔以及转辙器起初购自法国，后为美国。1927年2月与蒙自法国加波洋行定购大号螺纹道钉520000颗，重135.2吨，每百千克合法洋38.5元，可铺设80千米，碧色寨交货。水泥、炸药购自越南东京，此类物资均系滇越铁路经越南商人运入境内。炸药一项因欧战影响，后期改用黑土药。隧道、路基防护等工程的设计及材料选择，绝大部分采用就地取材的石砌圬工，各施工地段均烧制红土，以部分代替价值昂贵的进口水泥，继而红土灰浆砌筑技术被广泛采用。
3.通车典礼
1936年10月10日，在石屏隆重举行个碧临屏铁路通车典礼，火车第一次驶进石屏站，庆祝会盛况空前。
中午举行剪彩仪式，先是石屏中学女学生宗美焕与另一位姓唐的女同学穿跳舞衣化妆拉彩，火车从花桥徐徐驶入。这一瞬间，观众热烈鼓掌欢呼，场面十分动人。
石屏站的开通，标志着个碧临屏铁路已经全线通车。不到180千米的铁路修了21年。由于是分段通车运营，公司名称亦随修路进展而相应改名，由个碧铁路公司改为个碧临屏铁路公司。
二、个碧临屏铁路的运营
个碧临屏铁路的修建，经历三个阶段，分期进行施工，即个碧路（碧色寨至个旧）阶段，临个路（鸡街至建水）阶段、临屏路（建水至石屏）阶段。勘测设计与施工主持人多次更迭。碧色寨至个旧为希腊人尼复礼士，后期改为福建籍工程师萨福均；鸡街至建水初期为萨福均，后期为广东籍工程师李国钧；建水至石屏为浙江籍工程师吴融清。
整个工程分5段发包给中国人承包，采用边设计、边施工、边运营方法，施工标准未做统一规定，后建者比先建的标准高投资也是如此，个碧段耗资443.6万余元，鸡街建水段耗资566.2万余元，建水石屏段1070余万元。投资一再增高，除了工程标准，另一个重要因素是货币贬值，后通车区段承担了先通车区段的设备维修及员工的费用。1915年4月20日，个碧段73.280千米线路正式开工，1921年11月通车。1928年10月鸡街至建水路段通车。1929年由李国钧和吴融清负责修建的建水至石屏路段，至1936年10月10日，个（旧）碧（色寨）临（安）（石）屏铁路全线通车。历时21年零5个月，耗资2079.88万元。
尽管是分段通车，但个碧临屏铁路带给滇南的影响是极其深远的。首先，大锡出口贸易剧增。据《云锡纪实》记载“1890年为蛮耗开关的第二年，锡的产量仅1315吨，经过二十年至1909年滇越铁路碧色寨通车，即增至4743吨，至个旧自己修成个碧铁路，废除马驮，由个碧火车个旧装车，直到国民政府1939年实施统治，整整三年，锡的产量都保持在5000吨以上，中间有五个年份还超过了10000吨。其次，滇南各县经济繁荣。一个只有十多户人家的碧色寨，随着滇越铁路和个碧铁路的通车，几乎在很短的时间内变成一个火车拉来的‘城镇’，商号林立，数千人聚居在碧色寨，由此也带动了整个蒙自的贸易。而临安（建水）在个碧临铁路通车两年即1930年，商号新增达92家，到了1949年建水工商号达659家，从业人员1408人。石屏通车前全县商号384户，通车后1936年达1027户。1949年达1826户。
三、对个碧临屏铁路的几点思考
分段通车的个碧临屏铁路，与滇越铁路一起构成了云南窄轨铁路网，但其意义却非同一般。
1.个碧临屏铁路是完全属于中国人的铁路。
2.个碧临屏铁路是一条在落后时代修建的创新之路。
3.个碧临屏铁路具有长远观念和战略思维。
谨以此文向曾经为滇南人民自强自立而抗争的民族气节义士致敬。民族工业必须以国家稳定为前提，以技术自主为骨架才能达成。旧时代的工商业者仅凭个人之力就要对抗帝国主义的钢铁洪流，可见当今中国的工商业者比旧时代的工商业者是何其的幸运。历经百年的寸轨铁路静静的躺在了杂草从中，每当微风吹过时，又仿佛在向世人讲述曾经在社会动荡和内忧外患的情况下，历经25年建立起来的经典民族工业，以及34年间的发生的故事。
参考文献：
1 《滇越铁路（原译名：云南铁路）》法国滇越铁路公司、印度支那铁路建设公司编著，1910年
2 《中法新约》，即《中法会订越南条约》，又称《中法和约》，是1885年（清光绪九年）6月9日清朝政府与法国签订的关于结束中法战争的不平等条约。
3 《中法滇越铁路章程》，1903年10月29日，中法两国政府在北京由总理外务部庆亲王弈劻与法国驻华公使吕班正式签订。
4 《开远铁路分局志》，中国铁道出版社，1997年
论文作者:孙小涵
论文发表刊物:《基层建设》2019年第16期
论文发表时间:2019/8/26
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