旅游者交通碳足迹空间分布研究，本文主要内容关键词为：旅游者论文,足迹论文,交通论文,空间论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号 F590.8 文献标识码 A 文章编号 1002-2104(2014)02-0038-09 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2014.02.006
经过30年的发展，旅游业已经逐步培养成为国民经济的战略性支柱产业，具有资源消耗低，带动系数大，就业机会多，综合效益好等特性，在促进投资，扩大消费，优化产业结构，发展现代服务业中扮演着重要角色(国发[2009]41号)。十八大报告提出，提出“五位一体”的发展战略，并提出推进绿色发展、循环发展、低碳发展，建设美丽中国，实现中国梦的宏伟蓝图。其既是旅游业责无旁贷的光荣任务，也是激励旅游业更加可持续发展的时代要求。但是也应该清醒地认识到，旅游业作为国民经济的战略性支柱产业，不仅是全球气候变化的受害者，也是全球气候变化的贡献者。由于旅游交通运输、住宿及其他相关活动所产生的二氧化碳排放量占全球总排放量的4％-6％；若不采取缓解措施，在未来30年内，全球旅游业二氧化碳排放量将增加1.5倍[1]。特别是，2011年，我国人均 GDP超过5000美元，国家经济进入加速发展阶段，居民消费向小康型升级，旅游业进入发展的黄金期，旅游业对全球温室气体排放的贡献仍会进一步增大。
国外旅游与气候变化的研究经历了形成期(1960-1979年)、停滞期(1980-1989年)、兴起期(1990-1999年)和成熟期(2000年至今)等4个阶段[2]。成熟期的研究更加关注旅游业对气候变化的贡献，主要是集中旅游业碳排放计量主要理论比较[3-4]、模型构建[3，5-8]、不同尺度的碳排放计量实证[5-13]，以及情景模拟与节能减排政策研究[2，6，14]。研究表明，旅游交通碳排放是旅游业碳排放的主要来源[10，14]。其研究内容主要涉及不同尺度的计量与细分构成等内容。在研究理论上，主要是基于消费终端视角，应用生命周期评价理论，使用“由下而上法”(Bottom-Up)来对其进行计量研究[1，7，15-17]。也有学者基于生产投入视角，应用投入产出理论，使用“由上而下法”(TopDown)来对其进行研究[12-13，18-19]。在研究尺度上，主要涵盖全球[1]、国家[3，5，8，14-15，18]、省域[16-17，19]、城市[7]和景点[11]等五个尺度，其中以国家和省域层次为主。另外，也研究旅游线路的人均碳排放量[4，20-21]。在其细分构成上，旅游航空与汽车碳排放是旅游交通碳排放的主要来源[5，9]，甚至高达98％[14]。总体而言，在研究尺度上，大部分研究尺度单一，整合统一考虑不够。在计量方法上，以借鉴国外的计量方法为主，特别是结合旅游产业特征的方法少。在研究内容上，以旅游业碳排放的计量为主，多尺度空间分布关注少。事实上，旅游作为一种因旅游需求的近似性而引起的旅游者集体性空间移动现象，是一种复杂的空间动态流，具有一定的方向性、流动规模、封闭性、不规则性、时空分布等特点[22]。其将旅游者从客源地-目的地-客源地的中观尺度进行考量，具有显著的旅游产业空间运动特征，可以避免单一尺度研究无法从整体视角把握旅游交通碳排放量的困难，从而可以更加深入地认识旅游业碳排放的空间影响。按照旅游业“碳减排”的“计量-减排-补偿”三步走的逻辑主线，其碳排放计量是其节能减排的第一步。由于旅游业具有发生异地性、体验导向性、过程非线性、产业综合性、边界模糊性等特征[1]，旅游碳足迹的概念界定、边界范围、计算模型、计算原则、数据处理等关键问题一直制约旅游碳排放的计算，其中旅游者交通碳足迹也面临如此问题。
旅游线路是指在一定的区域内，为使旅游者能够以最短的时间获得最大观赏效果，由交通线把若干旅游点或旅游目的地合理地贯穿起来，并具有一定特色的路线。旅游交通在旅游者旅游体验完成过程中具有承前启后的作用[23]。旅游者交通碳足迹的探索性研究，不仅可以突破原有不同尺度下碳排放研究的割裂，从点、线、面整体认识旅游交通碳排放，而且也可以丰富旅游业碳排放的计量理论与方法。张家界作为世界自然遗产地和湖南省旅游发展的龙头，成为国内外旅游者出行的重要选择之一。综上所述，本文以生命周期评价理论为主要理论依据，在确定分析框架、研究模型、计算原则的基础上，以张家界旅游线路为研究对象，探索性研究旅游线路中旅游者抵达不同旅游目的地所使用不同交通工具所产生的碳排放量，以期计算张家界旅游线路的旅游者交通碳足迹量和描绘其空间分布特征，为其他重要旅游目的地旅游者交通碳足迹的研究提供方法与比较。
1 研究理论、计量模型与数据处理
1.1 研究理论与分析框架
生命周期评价理论是一种评价工艺过程或活动整个生命周期系统有关的环境负荷的过程。生命周期评价理论是基于产品或服务从“摇篮”到“坟墓”的全过程评价，主要是针对以产品为导向的碳足迹评价研究[24]。在碳足迹现有研究当中，对产品或服务的直接或间接碳足迹的研究具有不可估量的优势[4]，成为碳足迹研究的主要方法之一，其对应的碳足迹估算方法是“由下而上(Bottom-Up)”法[24-25]。
研究认为，旅游者碳足迹是旅游者从客源地到目的地再回到客源地的旅游产品生命周期中，其吃、住、行、游、购、娱等环节所直接产生的碳排放量[7]。根据生命周期评价理论技术框架的内容，本文把旅游线路旅游者交通碳足迹边界划定为客源地到目的地、目的地与目的地、目的地到客源地3个阶段。划定旅游线路生命周期边界后，旅游线路旅游者交通碳足迹则由上述3个阶段的交通碳排放共同组成。因旅游目的地内部交通方式较为复杂，且在总的旅游者交通碳足迹中占有的比重较低，本研究暂不考虑。分析框架如图1所示。
图1 研究分析框架图
1.2 研究模型
本文根据美国、英国、加拿大、爱尔兰等西方国家现有碳足迹计算模型的计算参数进行计算[26，27]，具体见表1。根据旅游线路中不同交通工具的使用类型、行驶距离等，参考《IPCC国家温室气体排放清单指南2006》，得出旅游者交通碳足迹模型，具体见式(1)：
式中：E(T)指旅游者交通碳足迹，单位为kg；D指旅游线路中不同交通方式总距离，单位为km；P指不同交通方式中旅游者总人数，单位为人；M指各交通工具单位碳足迹值，单位为kg；i指交通工具方式种类，单位为个。
1.3 计算原则
(1)消费溯源原则。在商品或服务碳足迹计算中，偏重于国家或地区内部的直接碳足迹的计算，而忽略外部的间接的碳足迹量[28-29]。因此，旅游者所产生的碳足迹应坚持谁消费，谁负责的溯源原则，全部由旅游者负责，防止碳漏损。
(2)边界明确原则。边界明确一直是专家学者们讨论的一个重要议题，认为碳足迹的直接与深层模式中所产生的二氧化碳无论在何处产生，但消费在本地就应该纳入碳足迹的计算中[30]。因此，旅游者交通碳足迹研究应是整个旅游线路过程中因交通工具使用而产生的碳足迹量。
(3)区域共担原则。发达国家或地区通过产品或服务外包，将碳排放密集型产品放在发展中国家和地区产生，人为实现碳减排的目的[31-32]。因此，根据温室气体排放的公平公正原则，旅游线路中涉及到的所有旅游目的地应该平等对待，共同承担旅游线路中旅游者交通碳足迹量。
1.4 数据来源与处理
1.4.1 旅游者总数与各客源地细分确定
武陵源风景名胜区是张家界的核心景区，是旅游者来张家界游览的必去之处。本文认为，可以以武陵源风景名胜区接待的旅游者数量来等同于来张家界旅游的具体人数。根据武陵源风景名胜区在索溪峪、水绕四门、天子山、杨家界和森林公园等四个门票站的统计，在2010年共接待境内外旅游者1891191人，其中境内旅游者为1690003人，境外旅游者为201188人。
在各客源地具体人数确定上，则根据笔者于2011年5月1日至5日，10月1日至5日共10天在武陵源风景名胜区对1000名旅游者社会经济特征、旅游出行特征等内容进行问卷调查(发放问卷1000份，回收问卷960份，有效问卷720份，有效率为75％)后，得出各客源地人数占总境内接待人数的百分比，并计算各客源地的具体人数。
1.4.2 数据处理说明
旅游线路涵盖了不同客源地到张家界的以汽车、火车、航空为主要交通工具的代表性旅游线路。如旅游者仅适用汽车作为交通工具，定义为自驾车旅游者；以火车为客源地的起始交通工具，定义为火车旅游者；以飞机为客源地的起始交通工具，定义为航空旅游者。为简化研究，将旅游线路起点确定为各客源地的首都、省会或首府城市。旅游线路中公路、铁路与航空里程则分别通过查询机动车商务网(www.jdcsww.com)、中国铁路客户服务中心网(www.12306.cn)和中国南方航空公司(www.csair.com)后得出。
2 数据分析与讨论
2.1 客源地市场细分分析
在境内客源地统计方面，张家界客源市场辐射范围非常广，主要客源地为湖南(17.09％)、北京(10.50％)、广东(8.30％)、江苏(8.30％)、上海(8.06％)、浙江(4.64％)，其次为湖北(3.17％)、福建(3.17％)、陕西(2.69％)、天津(2.20％)、河北(2.20％)、山东(2.20％)、江西(1.95％)、重庆(1.95％)、广西(1.95％)、安徽(1.71％)、四川(1.71％)、甘肃(1.46％)、河南(1.22％)、辽宁(1.22％)。另外，内蒙古(0.73％)、云南(0.73％)、海南(0.49％)、黑龙江(0.49％)、青海(0.49％)、新疆(0.24％)等客源地有少量旅游者来张家界游玩。在境外客源地统计方面，主要为韩国(8.47％)、台湾(0.91％)、港澳(0.46％)、日本(0.30％)、欧美(0.25％)和东南亚(0.24％)等国家或地区旅游者。整体呈现，以境内旅游者为主，境外旅游者为辅；以本地与珠三角、长三角和京津等经济发达地区为主，欠发达地区为辅的旅游市场格局。
在旅游者交通工具使用方面，共接待自驾车旅游者29499人，占1.56％，其构成主要为湖南、上海、湖北、广东、江西、四川、广西和重庆等客源地旅游者；航空旅游者683747人，占36.15％，其构成主要为北京、山东、江苏、上海、广东、台湾、韩国等客源地旅游者；火车旅游者1177945人，占62.29％，其构成主要为北京、广东、江苏、江西、浙江、重庆等客源地旅游者。具体见表2。
2.2 旅游者交通碳足迹计算
统计发现，北京、福建、广东、湖南、江苏、辽宁、山东、陕西、上海、四川、天津、浙江等客源地集中于火车与航空为主要交通工具的两条旅游线路上，重庆、黑龙江、吉林、河北、山西、河南、江西、安徽、广西、云南、海南、贵州、宁夏、甘肃、青海、新疆等客源地分别集中于火车或者航空为主要交通工具的一条旅游线路上。另外，境外的东南亚和欧美旅游者主要来自马来西亚与美国，因此其旅游线路起点确定为吉隆坡与华盛顿。还有，北京、上海、天津、武汉、长沙、柳州以及张家界既是作为区域重要的交通枢纽，也是张家界旅游线路中的重要集散地。分析发现，在境内旅游线路中，乌鲁木齐双飞6日游线路的碳足迹最多(872.75 kg)，湖南火车2日游线路的碳足迹最少(49.10 kg)；沈阳双飞5日游线路各目的地分担的碳足迹最多(445.97 kg)，南昌单动5日游线路各目的地分担的碳足迹最少(42.63 kg)。在境外旅游线路中，欧美国家来张家界的旅游线路的碳足迹最多(4644.66 kg)，东南亚国家来张家界的旅游线路各目的地分担的碳足迹最少(94.26 kg)。具体见表3。
2.3 旅游者交通碳足迹空间分布
基于张家界旅游者市场细分与交通工具使用和张家界主要旅游线路交通碳足迹统计，根据旅游者交通碳足迹计算公式(1)，计算得出2010年张家界旅游者交通碳足迹总量为5442839.93 kg，其中火车碳足迹为307400.90 kg(5.65％)、飞机碳足迹为1340772.76 kg(24.63%)、汽车碳足迹为3794666.27 kg(69.72％)。另外，北京旅游者交通碳足迹最多(676307.70 kg)，山西旅游者交通碳足迹最少(6934.20 kg)。具体见表4。并得出各旅游目的地应分担的旅游者交通碳足迹量，如张家界为2106551.83 kg(38.70％)，凤凰为1082039.38 kg(19.88％)，长沙为676274.61 kg(12.43％)，韶山为405764.77 kg(7.46％)，武汉为225424.87 kg(4.41％)，芙蓉镇为180339.90 kg(3.31％)，桂林为45084.97 kg(2.49％)，衡山为90169.95 kg(1.66％)，柳州为90169.95 kg(1.66％)，天津为90169.95 kg(1.66％)，常德为45084.97 kg(0.83％)，怀化为45084.97 kg(0.83％)，吉首为45084.97 kg(0.83％)，北京为45084.97 kg(0.83％)，上海为45084.97 kg(0.83％)，神农架为45084.97 kg(0.83％)，宜昌为45084.97 kg(0.83％)，凯里为45084.97 kg(0.83％)。具体见图2。
图2 张家界旅游者交通碳足迹空间分布图
分析可知，在旅游者交通碳足迹空间分布上，主要是集中于湖南省内的张家界、长沙、韶山、凤凰、芙蓉镇等旅游目的地。张家界的森林与地貌景观，长沙的湖南省博物馆、岳麓山风景名胜区，以及夜间休闲娱乐，与韶山的毛泽东故居、边城凤凰与影视名镇构成了湖南省的黄金旅游线路，是省外旅游者来湖南旅游的主要游览线路。另外，长沙作为湖南省的政治、经济与文化中心，是国内外旅游者进出湖南省的主要窗口。在旅游者交通碳足迹辐射范围上，主要是影响到有省内的怀化、常德和衡山等目的地，以及邻近省份的神农架、宜昌、桂林、柳州和凯里等目的地。整体表明，张家界旅游产品线路影响的范围相对较窄，与四川、重庆、陕西、贵州等西部和东北地区重要旅游目的地几乎没有联系，说明目前这些区域重要旅游目的地与张家界的旅游交通还不顺畅，因而武汉、天津、长沙、柳州成为西部地区进入湖南旅游的重要节点，也承担了较多的交通碳足迹。同时，北京、上海、桂林等作为重要的国际旅游者旅游目的地，成为欧美旅游者来张家界旅游的重要集散地。
从空间分布看，长沙、韶山、张家界和凤凰组成的黄金旅游线路占78.44％；芙蓉镇、常德、衡山、桂林、怀化、吉首、神农架、宜昌、凯里等周边其他旅游地占14.1％；武汉、天津、北京和上海等国内外重要旅游集散地占7.46％。从交通工具差异看，火车、汽车和飞机分别占5.65％、69.72％和24.63％。国外研究表明，2005年全球旅游交通的二氧化碳总排放为1192 Mt，旅游交通碳排放占旅游碳排放总量的75％，其中飞机碳排放量占总量的40％、汽车占32％、其他交通占3％[1，11，33]。张家界作为我国有代表性的旅游目的地，尽管其旅游者交通碳足迹占全球的比重微乎其微，但正是这些全球重要的旅游目的地产生了占全球5％的碳排放量[1]。另外，其旅游者使用不同的交通方式所产生的碳足迹与国外研究的差异，说明我国国内中短距离旅游交通以火车和汽车占有的比重较大，远距离以飞机的比重多，各目的地之间的连接也多依靠火车和汽车。整体呈现，集中于湖南省内核心旅游目的地，辐射周边省份重要旅游目的地，涵盖北京、上海等旅游重要集散地的空间分布格局。
澳大利亚的研究指出，在旅游业交通碳足迹中，其主要来源为飞机(占70.07％)，其次为汽车(占8.18％)以及其他交通工具(占21.75％)[3]。法国旅游与休闲业碳足迹计量得知，其旅游业交通碳足迹来源主要为飞机(占61.00％)，其次为汽车(37.00％)，再次为火车(1.00％)以及其他方式(1.00％)[14]。中国2008年的旅游业交通碳足迹测算发现，其碳足迹来源主要为飞机(57.97％)、其次为汽车(27.51％)、火车(12.44％)以及其他方式(2.09％)[15]。中国江西的实证研究也得出，2010年江西省旅游交通碳足迹的来源分别是飞机(38.81％)、火车(36.34％)、汽车(23.64％)以及其他(1.21％)[17]。而与张家界线路旅游者交通碳足迹的来源交通方式构成具有较大的差异。进一步分析可知，在国家尺度上，旅游交通碳足迹的构成以航空碳足迹为主，汽车碳足迹为辅，其中前者产生交通足迹量的60％-70％。而随着交通碳足迹计量尺度的逐步下移，即从国家到省域再到市域，航空碳足迹占交通碳足迹的比重呈现出进一步下降的趋势，如到省域的近40％，再到市域的近20％。同时，汽车碳足迹占交通碳足迹的比重则呈现出快速的上升，从近20％增加至70％。结果表明，一般而言，在市域旅游目的地层面，飞机场的等级与规模有限，航空容纳能力有限，游客乘坐飞机到达目的地周边大城市后，以汽车、火车为中转交通方式进入目的地。因而，其旅游交通格局基本呈现为以汽车、火车为主，以飞机为辅的局面。其可以进一步说明，在市域旅游目的地层面，如张家界，在其旅游者旅游交通碳足迹中，汽车碳足迹较高，而航空交通碳足迹较低的现状。
3 结论与展望
本文在提出旅游者交通碳足迹分析框架、研究模型和计算原则的基础上，探索性对张家界旅游者交通碳足迹进行了研究，得出2010年张家界旅游者交通碳足迹为5442839.93 kg，从空间分布看，主要集中于湖南省内核心旅游目的地，如长沙、韶山、张家界和凤凰，占78.44％；其他湖南省内外知名旅游目的地占14.1％，如芙蓉镇、常德、衡山、桂林、怀化、吉首、神农架、宜昌、凯里等；国内外重要旅游集散地作为旅游者进入湖南省的重点节点，占7.46％，如武汉、天津、北京和上海等。整体呈现，集中于湖南省内核心旅游目的地，辐射周边省份重要旅游目的地，涵盖北京、上海等旅游重要集散地的分布格局。旅游交通作为旅游业碳排放的重要来源之一，其未来的节能减排应该关注交通绿色出行技术的优化，积极使用清洁能源交通；适度发展自驾车旅游，鼓励一次出行、多点游玩，降低每人每次共享碳排放；强化区域合作，特别是与中西部地区重要目的地的合作，优化旅游线路，降低单一目的地共享碳排放。
本文对张家界旅游者交通碳足迹进行了方法与实证的探索性研究，但有下列问题制约研究的信度。①碳足迹计算参数有待继续精确。本文基于现有国外碳足迹模型参数可能造成旅游者交通碳足迹量计算的偏差，如没有考虑甲烷和二氧化氮等温室气体的排放，此类大约低估二氧化碳当量排放量的1.8％。②客源市场数据收集仍需继续加强。旅游者交通碳足迹分析的核心是对旅游者客源地、市场规模、客源组织方式等多方面的综合分析。如在本研究中，旅游线路涵盖了旅游者对不同类型的交通工具的使用，自驾车旅游者与直飞航空旅游者可以从相关部门获取信息，但是部分从客源地直飞长沙后再通过公路抵达张家界的旅游者计为火车旅游者，则可能造成旅游者交通碳足迹的低估。在未来的研究中，则可以考虑直接基于游客微观视角的旅游者交通碳足迹的空间分布研究。③旅游能源消耗调研有待进一步精确。由于研究条件的限制，对张家界内部分旅游区(点)能源消耗未进行调查，造成分析结果有一定的偏差。
在今后的旅游碳足迹研究中，应该侧重如下问题的研究：大尺度、大空间的碳足迹分析的时间与空间尺度研究；构建以碳足迹分析为基础的旅游环境卫星账户的研究；基于投入-产出法的旅游碳排放研究；有代表性线路的旅游碳排放计算；旅游产业节能减排激励政策体系的研究等。