内陆临空经济区建设与政策探究——主导航空公司的作用机制分析，本文主要内容关键词为：经济区论文,内陆论文,航空公司论文,主导论文,机制论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1673-9841(2015)01-0064-09 DOI:10.13718/j.cnki.xdsk.2015.01.008 随着我国经济快速发展和航空运输事业的繁荣，各地临空经济得到了较快发展，特别是2002年全国民航机场属地化改革后，各地先后兴起了临空经济区的规划发展热潮。目前，国内已规划的临空经济区有北京顺义、上海浦东、广州白云、天津滨海、郑州新郑、武汉天河等数十个。在经济全球化、市场竞争日趋激烈的背景下，如何充分发挥临空经济优势，推动区域经济发展，已成为地方政府和民航业界需要深入研究的课题。 临空经济对推动内陆城市快速融入全球经济具有重要和现实的意义，因为内陆城市无法像沿海城市一样依托海运，也无法像沿边城市一样发展边贸。从某种程度上讲，东部沿海地区经济迅速发展是东部充分开放的结果，西部落后局面的形成是西部没有开放的便利造成的，临空经济区则可以有效弥补不沿海、不沿边的内陆地区对外开放的不足，推动内陆城市走向国际。然而，在如何开展临空经济区建设上，目前地方政府普遍存在一个误区，就是把更多精力放在引进临空产业、直接创造税收上，而对临空经济的关键与核心——“空”——着墨不多，特别是对开通国际长航线、构建航空枢纽、发挥主导航空公司的作用方面缺乏深入研究，个别临空经济区甚至出现了无“空”可临的窘境。基于目前这种现状，本文以重庆为例，围绕重庆内陆临空经济区建设现状，对主导航空公司的作用以及如何培育主导航空公司等问题进行了阐述并提出了相关建议。 二、成熟临空经济区的经验总结及借鉴 (一)国内成熟临空经济区的发展经验总结 在国内临空经济区中，北京、上海、香港、广州相对比较成熟，尽管与国外老牌临空经济区还有一定差距，但已具备了临空经济区的基本要素：国际长航线众多、航空枢纽成熟、拥有主导航空公司(表1，表2)。
分析国内成熟临空经济区的发展状况，本文认为成熟临空经济区应该具备的条件和基本要素如下： 一是航线网络发达，客货运送量大。临空经济区以快速的对外交通为核心，以机场等基础设施为枢纽，是现代服务业和高新技术产业集聚的经济集合体，丰富的客货运送量和完善的航线网络是临空经济区形成的重要基础和根本保证。 二是基础设施完善，枢纽价值显现。临空经济区以航空枢纽为依托，以综合交通基础设施为支撑，是提供高效的临空经济活动为特征的经济形态，因此，完善的基础设施和航空枢纽为成熟的临空经济区提供基本要素。 三是产业基础良好，经济协同发展。临空经济区是以实现航空运输业、高端制造业和现代服务业等产业协同发展为目的的空间布局结构，因此，良好的产业基础是成熟的临空经济区的重要条件。 综上，主导航空公司所拥有的航线优势、产业吸引力以及对枢纽价值的提升将对临空经济区建设起到巨大作用，拥有主导航空公司是实现成熟临空经济区的核心要素。 (二)相关理论评介 本文的分析主要借鉴了“源创新”理论。“源创新”理论出自斯坦福大学教授谢德荪(Edisom Tse)的《源创新》一书。谢德荪把“创新”分成两大类：第一大类是大家熟悉的科学创新，是指对大自然规律的新发现，包括新科学理论及新科技，在《源创新》一书中，这种创新被称为“始创新”；第二大类是商业创新，是相对于科技创新来说的，商业创新是指可创造新价值的创新行为。商业创新又可细分为“流创新”与“源创新”两小种：“流创新”是以自身资源和力量来满足现在市场的需求以增加价值，这包括新产品、新生产流程及降低成本等，简单而言就是在“始创新”的基础上进行提高效率、降低成本的再创新；“源创新”则是指推动新理念价值，着眼于客户需求，聚集他人的“始创新”、“流创新”成果，引导其他相关成员加入，组合大家的资源与能力形成生态系统，来满足人们的欲望，藉此开拓新市场。也就是说，“源创新”关注的不只是产品本身，同时也针对市场的开拓以及价值的创新，通过一个系统的后发优势，以新理念寻找现有技术的新价值，吸引更多的经济成员加入、加强这个价值体系；与此同时建立两面市场，考虑各个参与者的利益，并以发展可持续的产业生态系统为最终目的。“源创新”的着眼点是开拓市场，是从无到有去建立一个新生态系统，系统内成员通过相互网络来提升各自的价值。当开始推动一个新理念时，可能这个生态系统是不完整的，需要触发及引导其他成员进入这个生态系统；越多成员参与，这个生态系统越完整，便有越来越多的人感受到新理念的价值；这又会引导更多成员参与，这个系统便好像有了自己的生命，变得越来越强大，类似自然界中的生态系统[1]。简单来讲，“源创新”的核心就是打造一个平台，依托平台建立一个良好的系统，类似自然界中具有内在生命力的生态系统；这个平台没有固定的上下游之分，平台或者系统中的各家企业是相互依存、相互作用的，通过互相之间的作用，推动整个平台发展壮大，这也正是临空经济区建设的目标。 实际上，临空经济区之所以有这样的表现形态，其内在作用机制可以用“源创新”理论加以概括。根据“源创新”理论，我们不难发现，政府与企业是打造产业生态系统的两个重要主体，政府是政策制定、环境创造和体制构建的实施者，企业是政策执行、价值创造的实施者。以“源创新”为分析视角，强调航空公司(企业)在产业生态系统中的地位和作用，积极推进临空经济区建设。临空经济区是政府发起的源创新，政府发起创造一个平台——临空经济区，主导航空公司和各利益相关方都积极参与，共同做大临空经济区生态系统。同时，开辟国际航线这个环节则是主导航空公司发起的源创新，主导航空公司依托临空经济区创造一个平台——国际长航线，吸引最大多数的利益相关方(包括政府)参与进来，把国际航线这一生态系统不断做大、做优，让各方参与者获得自身利益。 (三)主导航空公司在临空经济区建设中的地位与作用 临空经济区建设的目的是把当地的人流、物流引导到外地去，把外部的人流、物流引导到本地来，通过经济交流，推动本地经济繁荣。这首先需要走出去的基本条件：国际航线。可以说，没有国际航线，临空经济区就徒有虚名。而国际航线的开辟是一门科学，由于距离远、飞机大，成本高，又容易受政治、外交等因素影响，风险也大，一般的航空公司没有能力开辟和经营国际航线。同时，国际航线开辟和经营离不开航空枢纽的建设，因为航空枢纽可以利用网络优势拓宽城市边界，汇集枢纽城市之外的客源，确保国际航线客源充足，实现持续经营。枢纽建设则离不开主导航空公司，因为如果没有主导航空公司，当地航空市场将陷入过度竞争，导致各竞争者利润微薄，甚至亏损，各航空公司就难以继续投入，航空枢纽难以形成，最终导致无“空”可临。这里需特别指出，本文中的主导航空公司是指：在临空经济区中，市场份额足够大、有市场主导地位，既有能力，同时又有意愿在当地机场建设航空枢纽、开辟国际航线的航空公司。临空经济区有主导航空公司，可以使当地航空市场避免过度竞争，保证航空公司有利可图，能够持续经营，从而愿意在当地建设航空枢纽，有能力开辟临空经济区所必需的足量的国际航线，尤其是国际长航线，促进临空经济区的资源合理配置。 通过以上分析，我们可以推导出主导航空公司、航空枢纽、国际长航线、临空经济区之间的逻辑关系：主导航空公司依托机场构建航空枢纽，进而利用枢纽网络支撑不断开辟国际长航线并持续经营(这是航空公司主导的源创新)，使临空经济区有更大的“空”可临。临空经济区(这是地方政府主导的源创新)依托丰富的国际航线，引进、布局亲速度、亲航空的产业，实现经济走出去目标；反过来，随着临空经济区逐步发展壮大，也会促使主导航空公司进一步加大投入，增开更多、更密的国际航线。如此一来，临空经济区就能够成为一个具备内在生命力的生态系统，为主导航空公司提供市场拓展的机会，提供更大的发展空间。四者之间是互相循环作用的关系(图1)。 三、内陆临空经济区建设现状与问题 目前，我国已经规划了54个临空经济园区，涉及70个机场[2]。以“源创新”理论作为分析框架，以是否具备主导航空公司为判断依据，我们不难发现，在如此众多的机场中，除了北京、上海、香港以及广州外，其他城市的临空经济区大多还难言成功。 (一)郑州临空经济区：基础设施和产业基础具备，主导航空公司缺位 2010年，河南省即开始规划临空产业园，在郑州机场周边规划了方圆100平方公里的产业园区，并引进台湾富士康等IT企业，发展高新技术产业。随着大量企业入驻，不但促进了航空运输业发展，更带动了航空港区经济繁荣。到2011年底，郑州航空港区总人口超过20万，2012年航空港更成为河南首个超千亿的产业集聚区[3]。2013年，国务院批复郑州航空经济综合实验区发展规划，这是全国首个上升为国家战略的航空经济发展先行区。该实验区以新郑机场为核心，将逐步建设成为中原经济区发展的龙头，成为郑州建设国际化陆港城市、国际性的综合物流园区、高端制造业基地、服务业基地的载体[4]。 长期以来，南航在河南民航市场上一直占据主导地位，河南省也大力支持南航在郑州机场发展，为此不惜于2014年斥24亿元巨资与南航合资成立了南航河南有限公司。但即便如此，由于距离自己决心打造的北京核心枢纽过近，南航不大可能再在郑州又起炉灶，自己打自己，缺乏在郑州开辟国际航线的意愿，由于国际航线缺失，郑州临空经济区建设将面临难题，缺乏进一步发展的支撑。 (二)其他临空经济区：基础设施和产业基础良莠不齐，基本要素很难形成
图1 主导航空公司与临空经济区关系图 长沙临空经济区缺少主导航空公司，难以有效形成枢纽价值。南航长期以来在长沙市场上份额超过40%，占据明显的主导地位，但由于长沙距离广州太近，为了避免对其大力打造的广州核心枢纽造成分流，南航也不应该在长沙建设国际枢纽。而长沙的其他航空公司市场份额不足，缺乏建设枢纽的动力，也缺乏建设枢纽的能力，以至于长沙临空经济区发展始终不温不火。 南京、杭州、天津等临空经济区城市地位尴尬，产业集聚能力差。南京、杭州紧邻上海，天津与北京几乎一体，而北京、上海是绝对中心城市，经济发达，航空港国际长航线众多，临空经济区发展成熟，对周边城市的人流、物流、经济吸附力极强。这样一种空间距离上的接近导致周边城市注定只能成为上海、北京的卫星城，而无法成功建成一个独立的临空经济区。 成都、昆明、武汉、西安、重庆等临空经济区航空市场高度分散，过度竞争，主导航空公司难以产生。如成都，市场份额最大的国航仅占当地民航市场份额的21%，缺乏明显的主导地位；在昆明，占市场份额20.5%的东航是最高的一家；西安也是东航占据主导地位，但市场份额仅为22%；重庆市场尤其分散，2013年没有一家公司市场份额超过15%，最高的川航仅14.9%。在这样的情况下，上述城市的航空枢纽建设多年来难有进展，国际航线开辟无法得到有效支撑，国际航线的数量远远落后于北、上、广三大枢纽，临空经济区发展严重受限。 综合来看，这些不成熟的临空经济区也拥有许多共同的特点：国际长航线极少、航空港缺乏枢纽形态、主导航空公司缺失，导致的最终结果是，临空经济区缺乏足够的“空”可临，客观上制约了当地经济走出去的战略部署(表3、表4)。
四、以重庆为例：主导航空公司的必要性与可行性 (一)现状及问题 近年来，重庆着力打造内陆开放高地，在统筹考虑其区位优势的基础上，选择航空作为带动区域经济发展的引擎之一，大力发展临空经济。在这一政策环境下，重庆机场近年来发展势头迅猛。2014年上半年，重庆机场旅客吞吐量1 399万人次，在国内11个千万级机场中排名第八，而其增幅更高达16.5%，名列榜首(表5)。
然而，尽管有清晰的定位，但重庆临空经济区还是遇到了其他内陆城市相同的问题：缺乏主导航空公司、枢纽形态不完善、国际航线极度缺乏。比如，近两年来，重庆市场各基地航空公司的份额均不超过16%，相去不远(表6)。由于市场过于分散，致使竞争极其惨烈，在重庆机场前20条航线中，大部分航线处于各公司势均力敌的混战状态，始发航线客座率大部分低于65%，座公里收入不到0.35元，是全国民航著名的价格洼地，航空公司收益水平长期低迷，导致各航空公司大规模投入或持续投入的热情始终提不起来。特别是国际长航线，由于缺少完善的航线网络和足够的客源支撑，只能依靠政府巨额财政补贴勉强支撑三两条。毫无疑问，这种局面不利于发展临空经济。改变这种局面，是当务之急。
(二)重庆临空经济区建设的有利条件 随着改革开放的深入，我国经济增长的重心悄然从东部逐步移向西部。近几年西部地区经济增速明显高于其他地区，其中增长最快的是重庆。2014年上半年重庆市GDP增速10.9%，位居全国第一，2014年GDP预计将增至1.44万亿人民币，接近举办世博会时(2010年)的上海；2015年城镇居民收入相比2010年预计将增长80%，农村居民收入实现翻番，相当于举办奥运会时(2008年)的北京。 重庆作为国家中心城市，是西部地区唯一的直辖市，长江中上游经济中心，承担着内陆开放示范区的职责；同时，在国家推动的新丝绸之路经济带建设中，重庆是重要的一环，处于国家丝绸之路经济带和长江经济带的交汇点，又是发展陆路交通难度较大的内陆地区，发展临空经济将是一个必选的方向。 2013年，重庆江北国际机场旅客吞吐量达2 527万人次，位居全国第9、世界第62位，市场容量大。重庆机场2010年就已实现双跑道运行，现在分别有T1、T2A、T2B三个特大型航站楼，航站楼面积达到18万平方米，可以满足年飞机起降量26万架次、年旅客吞吐量3 000万人次和年货邮吞吐量45万吨的需要，并且是目前中西部唯一有轨道交通接入的机场。2015年即将建成的第三条跑道，将使重庆江北国际机场成为继北京首都国际机场、广州白云国际机场、上海浦东国际机场之后的全国第四大机场，设计吞吐能力达4 500万人次/年。 与此同时，各种轨道交通的快速发展，构成了全新的立体交通网络，催生了新的经济增长热点和增长方式。重庆既有高铁，又有大型的水运通道，人流、客流聚集性强，都能够为航空运输带来有利影响；促进航空枢纽建设，推动临空经济区发展，让重庆社会经济迎得更大的发展空间。 (三)选择南航作为主导航空公司的可行性分析 打破重庆航空市场无序竞争、过度竞争的局面，关键在于确立一家主导航空公司。主导航空公司的确立是政府行为和市场选择共同作用的结果，政府要下决心支持，而航空公司必须有能力去建设航空枢纽并愿意积极承担主导航空公司在临空经济区的推动作用。通过深入分析，我们认为，南航是最佳选择。具体原因有以下几方面： 1.重庆枢纽由南航建设，符合航空枢纽布局的一般规律 航空枢纽最根本的特征是拓展枢纽城市市场边界，对周边地区形成强大的虹吸作用，把被虹吸地区逐步变成“郊区”。枢纽吸附力越强，辐射的范围就越广，随着枢纽辐射边界的扩张，相邻枢纽就会在边界交会地区形成争夺。广州航空枢纽与香港航空枢纽正在激烈争夺珠三角客货源，北京航空枢纽与上海航空枢纽在淮海市场也有争夺，仁川航空枢纽成功夺取了数量可观的上海航空枢纽北美客源，重庆航空枢纽与成都航空枢纽对成渝经济带的争夺将愈演愈烈。既然两个枢纽相距过近一定产生直接竞争，那么同一家航空公司在相邻城市同时建设航空枢纽显然自相矛盾，违背客观规律。 2002年，我国航空运输业重组后，由于历史原因，国航宣布在本部北京、原西南航本部成都、原中航浙江公司本部杭州建设枢纽，东航则宣布在本部上海、原西北航本部西安、原云南航本部昆明打造枢纽。由于成都、昆明、西安与重庆紧邻，直接竞争势必难免，国航、东航再选择重庆作为枢纽显然不科学、不可行。而南航决心打造的广州、北京、乌鲁木齐枢纽，都与重庆距离遥远，不会产生竞争关系(表7)。所以，从理论上讲，南航在重庆主导建设航空枢纽是合理的、科学的、可行的。2011年，重庆市与南航签订战略合作协议携手共建重庆枢纽也就不难理解了。
2.选择重庆作为枢纽，符合南航的整体战略利益 西南地区人口稠密，经济快速增长，市场潜力巨大，同时山地多，发展公路、铁路、水路交通极为不易，是航空运输业难得的天然好市场，南航如果要继续保证自己的行业地位，作一个有声有色的一流航空公司，就必须积极占有这个大市场。 西南五省(市、区)中，拉萨、贵阳机场运输量小，当地经济欠发展，不足以支持南航西南战略，成都、昆明和重庆机场吞吐量大，然而成都已有国航、川航，昆明已有东航，重庆机场没有大型航空公司入驻，航空市场目前处于完全竞争状态，群龙无首，还没有产生主导航空公司，是市场留给南航的好机会。 3.南航具有建设成功航空枢纽的经验和能力 目前，国内定位为规模网络型航空公司的航空运输企业有国航、南航、东航三家，客观上它们均有能力打造航空枢纽。其中，南航是国内机队规模最大、客运量最大、航线网络最发达、分子公司最多、总收入最高的航空公司，实力强大(表8)。同时，南航还拥有广州、北京、乌鲁木齐多枢纽运营的成熟经验，完全有能力建设好重庆航空枢纽。
五、重庆临空经济区建设的对策建议 就重庆而言，江北机场从软硬条件以及吞吐量来说，均已具备成为国内大型枢纽机场的要素，这为发展临空经济区打下了坚实的基础。本文基于源创新理论，认为重庆发展临空经济区接下来需要从两个方面着手：一是政府发起临空经济区建设的源创新，完善临空经济区发展的核心要素，最重要的就是培育主导航空公司；二是主导航空公司利用其自身优势，发起国际航线经营的源创新，营造国际长航线经营的“生态系统”，参与并支持临空经济区的发展。具体如下： (一)来自政府的“源创新”：培育南航尽快成长为主导航空公司 重庆航空枢纽建设需要主导航空公司加强对多种资源的获取，其中重庆市政府、重庆机场、民航局是主要的相关方。 1.重庆市政府。南航在重庆地区开展枢纽建设需要政府的大力支持，以获取枢纽建设所需本机场及其他机场重要的时刻资源，得到在航站楼、货站、维修机库等资源方面的政策优惠。同时，政府应推动机场、主导航空公司之间的合作，使之建立长期合作机制，为临空经济发展创造政策、环境、资金等方面的条件。 2.重庆机场。作为利益共同体，机场应全力配合南航枢纽建设，按枢纽中转的要求对航站楼及楼内重点区域进行规划设计；建设专门的中转休息室、中转值机柜台和行李分拣系统等，并为南航提供充足的值机柜台、贵宾休息室，在机场内宣传推广南航的中转产品，在航站楼、货站等业务用地上给予大力支持与配合。 3.民航局。民航部门在推动主导航空公司优化网络中起着重要作用，南航需要争取空管当局对其枢纽建设战略的理解，并在关键时刻资源分配上获得扶持。 4.其他相关方。伴随着枢纽建设的逐步推进，特别是开展国际化航线网络建设后，要求南航与机场、边检、海关等相关单位之间的沟通协调更加顺畅、高效。 (二)来自企业的“源创新”：充分发挥主导航空公司的作用 打造重庆临空经济区，需充分发挥南航作为主导航空公司的地位和作用，应按照打造重庆国际航空枢纽、大力发展国际航线、积极融入临空经济区发展的策略和步骤有序推进。 首先，逐步构建国际航空枢纽。 具体可以分为三步：第一步：建设高原中转枢纽。南航可根据重庆所处的地理位置和自身特点，从实际出发，从高原中转做起，把重庆定位为高原中转枢纽，建立完善的高原、高高原航线航班网络，通过合理的航班编排，进入20～25个国内干线航点、15～20个高原航点，大幅提高市场份额。 第二步：建设国内转国内中转枢纽。重庆地处我国的地理中心部位，在同量级城市中，中心值仅次于西安。但西安及其所依托的西北地区地理条件贫瘠、经济基础薄弱，对航空枢纽建设的支撑力弱于重庆。南航应在重庆建设国内转国内的航空枢纽，可以参照美国达美航空公司打造亚特兰大国内转国内航空枢纽的成功经验，将重庆打造成中国的亚特兰大。 第三步：建设国际复合枢纽。借助西南地区、重庆地区经济发展水平不断提高、对外经贸往来日益密切、航空市场越来越成熟壮大的机遇，加快将重庆打造成国内转国际、国际转国际的复合枢纽。初期可以从东北亚的日、韩、俄罗斯远东地区往西南方向的南亚、中东、北非地区中转，逐步开展欧美、东南亚、大洋洲、南美洲的中转，最终建成全球航线网络。 其次，开辟并持续经营国际大线。 这一过程可以分为两步走：第一步，以市场为导向，开辟与临空经济区产业相匹配的国际航线。主导航空公司开辟国际航线过程中，一定要根据临空经济区的产业布局和产业需要去开辟合适的国际航线。重庆引入了HP、宏基、IBM笔记本电脑生产基地，年产笔记本台数占到全球的三分之一。电子产品更新换代极快，有的半年即会升级一代，所以价值基本上以天计算，耽误一天贬值一天，是典型的亲速度产业。笔记本电脑又属于高端人士使用，经济发达地区消耗较大，所以开辟重庆至欧美发达国家的货运航线能够符合临空经济区的要求。南航已经开辟的重庆—阿姆斯特丹货运航线，既受益于重庆临空经济区，又支援了临空经济区建设，且无需政府巨额补助，成为临空经济区经济增长动力。 第二步，发起源创新，营建国际航线可持续经营的生态环境。可分为四个圈层开展国际航线的联运：第一圈层是枢纽城市。通过开展与城市交通的联运，如公共汽车、地铁、轻轨、船舶、小汽车等，尽量吸收当地客源。第二圈层是枢纽城市邻近区域。通过开展城际联运，如动车、城际公交车、轻轨、地铁等，吸收周边地区旅客选择本枢纽国际航线出行。第三圈层是近辐射区。通过开展高速铁路、支线航班等联运，争取200～500公里范围的客源汇聚到本枢纽；第四圈层是远辐射区，即500公里以外的区域，开展空空联运，通过航空网络收集最大范围、最大数量的旅客选择本枢纽国际航线，保证国际航线客源充足、品质优良，确保可持续经营。需要强调的是，在各个层次开展空地、空铁、空空联运时，既可以由主导航空公司自己去做，也可以让其他企业去承担，共同营建生态系统。譬如说，在南航的国际航线上既要有南航自己从外地中转来的客人，也可以有支线航空公司华夏航空从周边支线机场汇聚来的客人。也就是说，在国际航线开通的过程中，国际航线本身相当于源创新的一个平台，南航需要整合这个平台两面市场的人流、物流、资金流，让国际航线真正成为临空经济区与外部世界交往的平台。同时，国际航线这一平台也得到发展，成为能够实现盈利和持续经营的成功的生态系统(图2)。
图2 两面市场模型 第三，积极融入临空经济区生态系统。 南航除了根据自身战略需要及重庆临空经济特点积极开拓国际航线外，还应该积极融入政府发起的临空经济区这一源创新平台，创新盈利模式，将业务延伸到其他领域，通过与临空经济区这一平台的互动，使自身与重庆临空经济区共同成长。这方面值得一提的是海航。海航从本质上讲是一个基于航空运输业务的多产业集团，除了作为平台的航空主业，经营的其他产业还包括地产业、物流业、酒店业、金融业等，形成了主业搭台、辅业唱戏，主业带动多个产业、多个产业共同支持航空主业互动共赢的生动局面。实际上，海航的主业收入约占集团总收入的三分之一，辅业大有当家作主之意，虽然航空业务收入不高，但海航集团规模在四大航中却反居第一。汉莎集团、英航集团等国际一流航空公司也都是相关多元化经营的典型。 综上所述，不难得出以下三点结论：(1)具备枢纽形态的机场和具有主导能力的航空公司是临空经济区形成与发展最主要的因素，临空经济区建设离不开强大的航空枢纽，而航空枢纽的构建离不开主导航空公司的决心和努力，如果一个枢纽没有主导航空公司、无法开辟临空经济区必需的国际航线，尤其是国际大线，临空经济区将无“空”可临，受地理环境因素影响，对内陆临空经济区而言，这两个因素更重要、更关键；(2)主导航空公司必须有建枢纽、开国际航线的意愿和能力，应该积极开辟国际航线，一方面发起国际航线经营的源创新，打造国际航线赖以持续经营的生态系统，另一方面积极参与政府发起的临空经济区源创新，在临空经济区生态系统中汲取营养，发展壮大，从而进一步推动国际航线开辟、临空经济区发展；(3)当地政府、机场要正确选择主导航空公司，并全力协助其进行枢纽建设，在关键资源和政策上给予主导航空公司大力支持。就重庆临空经济区而言，选择中国南方航空作为主导航空公司建设重庆航空枢纽更具科学性、可行性。总体而言，临空经济区是一个具有生命力的平台，地方政府、主导航空公司、机场等相关各方应各司其职，通力合作，使这个平台具备内在生命力，具备自我成长能力，真正发展成为带动区域经济发展的引擎。
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内陆空域经济区建设与政策研究--主导航空公司作用机制分析_航空论文
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