汽车工业发展需破解五道难题，本文主要内容关键词为：工业发展论文,五道论文,难题论文,汽车论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
汽车工业在国民经济中的比重上升，成为一个时期经济增长的主导力量。发达国家的经验表明，汽车工业每增值1元， 会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。
我国的经济增长并无例外。经过20年改革和发展，人均收入和消费结构发生了很大改变，城镇居民已基本解决了吃、穿和部分用的问题，正在向以满足住、行为重点的消费结构升级。这个时期消费量的扩大是通过消费结构的升级来实现的。1997年我国城镇居民家庭汽车拥有率仅为0.19%。据国家统计局的抽样调查资料，10%最高收入户中汽车拥有率为0.54%，10%的高收入户的拥有率为0.32%。与国际经验比较，这个比例是严重偏低的。1998年全国轿车产量为51万辆，主力车型的消费者支付价格（加上各种收费）在13—20万元之间。如果通过税费调整和生产厂家适度降价，使价格能下调20%左右，轿车购买量能增加25万辆，以每辆10万元计，则可直接形成250亿元的需求。假定25 万辆全部由私人购买，也只是使城镇居民家庭汽车拥有率增加0.2个百分点， 或者说收入最高的20%城镇居民中的1%，如果某个时候达到了这一比例， 按每辆车10万元计，所产生的需求将到1200亿元。即使城镇人口比重不变，居民家庭达到每户一辆轿车，轿车市场容量将达到目前北美的水平，所累计的总需求将达到12万亿元，假定20年达到这一目标，每年均摊达6000亿元。
总之，对轿车进入居民家庭，不是想不想、要不要的问题，而是必须而为的问题；不仅是居民家庭消费的问题，更重要的为国民经济增长提供重要和持续动力的问题。因此，当前对汽车工业的发展来说，重要的不是在某些问题上的争来争去，而是如何破解制约汽车工业发展的难题，将我国汽车工业尽管推上健康快速的发展轨道。
如何化解消费政策对轿车进入家庭的阻碍
长期以来，我国的轿车以“公车”为主，在很大程度上被当作奢侈品而非必需品看待。为了防止“乱花钱”，实行了以限制为主的轿车消费政策。由此来说，这种政策是由有其必要性、合理性的。但当私人购车迅速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后，现有的消费政策就成为障碍，其调整势在必行。据统计，各种收费达200余种， 占轿车实际零售价的20—50%，由此导致了车价居高难下，高出国际市场价格一倍以上。在轿车进入家庭的起步阶段，面对如此之高的车价，一个直接结果就是严重限制消费和市场容量。市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外，其他厂家差距尚大。打破这种僵局的首要措施是调整政策，改限制为主为鼓励为主。能不收的费用坚决免掉，要收的费用也可考虑一定时期内（如3—5年）部分减免。通过下调费使用目前市场上的主力车型价格降至10万元左右，销售量能有一个大的增长，几大轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞争，从而进入“价格下调，产销量增加，成本降低，价格进一步下调，产销量进一步扩大”的良性循环。
在调整消费政策过程中，需要重视解决两个问题。一是处理好汽车收费与基础设施的关系，改革和完善基础设施投融资体制。二是选择适当时机积极稳妥地推进“公车”改革，这是福利收入货币化改革的重要内容。除少数高级公务人员外，其他“公车”开支应当转变为私人购车的需求。
如何促进规模经济和专业化分工以降低销售价格
汽车工业是行政性重复建设较为突出的行业之一，一百多个汽车整车厂就说明了这一点。同时也应指出，在汽车工业发展的较低阶段，较多的“重复布点”是不可避免的，对市场竞争甚至是必要的。中国的问题在于，由于行政性因素的过度介入，使重复布点和建设的弊端过于突出。近年来随着市场力量的增强，汽车工业的改组进程已经开始，并在一些方面取得了积极进展。下一步应当加快这一进程。
第一、现阶段的企业改组应以提高规模经济和专业化分工水平为目标，以利于降低生产成本。为此，应以有市场竞争力的几大企业集团为龙头展开改组。
第二、改组应当以市场为基础，但在中国现有体制条件下，同时应正确发挥政府的协调作用。
第三、重视汽车工业的区域合理配置，形成三个左右汽车工业增长重点区域。
第四、轿车价格当前的问题是过高而不是低了，在这个行业实行限价政策是不合时宜的。应当鼓励在降低生产成本的基础上较大幅度地降低生产厂家的销售价格，并以此推动汽车工业的改组。
如何应对经济全球化进程加快和可能加入WTO带来的挑战
汽车工业是有显著规模经济要求、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间的合并接二连三。一种可以预见的格局是，在今后三五年内，若干个最具实力的大跨国公司占有全球大部分汽车市场份额。不论中国能否加入WTO，汽车工业生产、贸易的全球化是大势所趋， 中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家，应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。
——预见到未来的全球汽车竞争格局，鼓励最具实力的跨国公司（而不是国际竞争力差的公司）进入中国，与之合资办厂，以及开展其他方面的合作。
——有意识地使若干个（而不是一个）最具实力的跨国公司与国内的带头企业形成战略联盟关系，使跨国公司的国际竞争国内化。加强竞争将是促进跨国公司转移先进技术、降低成本、提高企业素质的最好办法。
——在与跨国公司的合作和市场竞争中全面提高国内企业的实力，重点是自主开发能力。
——在有步骤开放的过程中，积极发展和培育中国具有国际竞争力的产品和企业。某些劳动密集型的汽车零部件或许是具有国际竞争优势的产品。
——与开放产品市场相比较，应当把投资和技术领域的开放置于优先位置。如果中国能够加入WTO，则应力争在关税税率下调到位之前， 使国内外汽车产品的价格差价大幅度缩小，这样才可能使加入WTO 的冲击降至最低，并使中国的某些汽车产品在国际上具有一定的竞争力。从中国家电等产业发展过程看，只要政策到位，这种前景是完全可以期待的。
如何降低汽车使用费用
汽车工业的特点是对下游产业带动力大于上游产业。汽车服务业包括了汽车停放、保养、修理、加油、保险、食宿，以及公路和其他基础设施的建设和维护等。与汽车生产厂家不同的是，企业服务业多数是区域或局部市场。有车必有汽车服务业。如果说汽车生产不能过度重复布点，而汽车服务业则必须是“遍地开花”。各个地方都想上汽车工业是不合理、不明智的，但各个地方不可能不发展汽车服务业。令人奇怪的是，不少地方热衷于上汽车工业，对汽车服务业却不重视，并没有汽车服务业作为新增长点看待，没有看到其中增加产值、利税和就业的机会。这里确定有一个观念转变的问题。
使用费用高是影响汽车进入家庭的另一大障碍。在不少地方，包括一些收入水平较高的地方，存在着汽车消费“买得起，养不起”的问题。除了清理，减免有关收费外，积极发展汽车服务业也是一个解决问题的办法。在此过程中，应鼓励提高专业化分工水平，发展连锁经营，改进技术和管理，鼓励积极而适度的竞争，以提高服务质量，降低成本。例如，“停车难”表面上看是城市“空间短缺”的问题，实质上是发挥市场机制作用和改进管理并将二者有机结合的问题。措施得当，“停车难”的问题不是不可以缓解的。
此外，发展汽车服务业，将为非国有经济和小企业发展提供机遇。
如何处理环保和汽车消费的关系
扩大汽车消费将会增加污染，在环保意识日益增强的今天，不重视这个问题是不现实的。近年来北京等城市制定了较严的汽车排污标准，一定程度上反映了对这个问题的重视。但汽车消费与环保之间不仅仅是矛盾的关系，汽车进入居民家庭，将有效扩大居民的流动范围和可居住范围。使原先局部拥挤和污染问题得以缓解。
处理环保和汽车消费之间矛盾的基本点，是在二者之间保持必要的平衡。
扩大汽车消费必须重视环保问题，包括制定相关法规和采用先进技术。另一方面，在汽车进入家庭的起步阶段，环保标准又不能过高过严，不能简单地套用发达国家的标准，应当考虑到消费者的支付能力，考虑况汽车工业发展的全局利益。如果由于环保“门槛”过高而使中国汽车工业发展遇到不必要的障碍，也不是人们所期待的。
其次，环保标准的提高应当循序渐进，允许有关各方有一个逐步适应和改进的过程。不同规模的城市环保标准也应有差别。进一步看，京、沪、穗等特大城市交通污染问题的根本解决，有赖于大运量、快捷的现代化轨道交通系统的发展。相比之下，提高汽车排污标准只是一个次要措施。