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摘要：在社会经济的不断发展下，国内的城市铁道运输行业也在不断的发展，并逐渐引起越来越多人的关注，从而发现铁道运输不仅仅是个技术问题，更是与经济方面息息相关。因此，城市铁道运输中的经济问题在铁道运输中占据着重要地位。本文主要以新时期背景下城市铁道运输为基础，对铁道运输中的经济问题进行详细的分析探讨。
关键词：新时期背景；铁道运输；经济问题；探讨
引言
在新时期的发展背景下，铁道运输行业正在迅速的崛起，通过日常的生活与城市中的居民进行亲密接触，并逐渐融入到社会的发展中，但随之而来的是发展中面临的各种问题，其中最具代表性的以经济问题为先。因此，本文主要对铁道运输中的经济问题进行探讨，为铁道运输行业的顺利发展奠定良好的基础，促进我国综合国力的不断增强。
1铁道运输产品
中国国土东西跨越5400km，南北相距5200km，面积居世界第三，这使得不同区域的中心城市平均距离较远。由于资源分布很不平衡，各种大宗原材料长途运输的压力很大。另外，由于各地资源禀赋和区位条件不同，区域间发展水平有很大差距，不同区域的优势产业也存在明显区别，区域间有强烈的产品交换需要。中西部和北部矿产资源丰富，而东部地区经济发达，资源消耗量大，从而形成了西煤东运、北煤南运、北粮南调、西棉东送的格局。铁路具有运距长，运量大，连续性强，速度快，费用低等综合特点，作为大跨度经济联系和长距离大运量的运输方式，其作用是其他运输方式难以取代的。与公路相比，铁路运距大，成本低；与内河水运相比，铁路运输不受天然河道走向限制；与航空运输相比，铁路运输的成本优势十分明显。铁路运输为国民经济发展和地区间物质交流，为促进全国统一大市场的形成和区域分工协作起到了重要作用。
在新时期的发展下，铁道运输定义为对人或货物的转移，并以人公里、吨公里为计量单位。而马克思则将铁道运输定为：“将铁道运输中所出售的全部物品进行场所的变更”。由此可以了解到铁道运输主要是对空间的转移，而不是乘客的位移或是货物的位移。乘客或是货物的位移是指乘客或货物通过出钱的形式来购买空间转移的，只是一种销售产生的结果，并非是生产的直接结果。因此，铁道运输业的发展对于经济效益的实现具有重大的促进作用，具体分为以下几点。第一，对铁道运输的客位位移有了一个具体的了解，国家就可以将经济成本主要集中在客位位移上，并制定出较为科学合理的成本计划，进行详细的分解，与运输中各部门的生产成本相联系，最后通过严格有效的管理手段进行实行。同时，由于国家对每节车厢的座位数都是有限的，所以可以将车公里数用座位公里数进行替代，从而促进经济的发展。第二，对于乘客的转移进行了解，既对产品的产量进行严格控制，又对促销力度进行加强，尽量增加客流量，从而提高产品的销售率，带动经济的发展。
2铁道线路负载能力
全国铁路货运量在经过了上世纪90年代的平稳上升后，从“十五”开始进入快速增长期。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆“十五”前四年，全国铁路货运总量年均增速达8.8%，2004年货运总量24.9亿吨，占全社会的市场份额由2000年的13.1%，提高至14.6%；铁路货运周转量年均增速8.8%，2004年货运总周转量达到19288.8亿吨。国铁煤炭运量连年攀升，年均增速9.7%，2004年达到9.9亿吨，创历史新高；集装箱运量年均增速更是高达11.6%，2004年完成5973万吨。在全国六大协作区中，华北、华东和西北的货运年均增速超过全国平均水平，而东北、中南和西南则低于全国平均水平。由于铁道运输是以客运为主，因此在对生产管理水平进行成本考核时，应对每车成本的高低进行重点考虑。同时，要想了解不同运输系统的运输成绩，应对不同铁道系统的周转量进行深入了解，即人公里数的多少。而客运量的高低不能用来直接了解客运成绩，只能作为辅助的工具，在对平均票价及运距进行分析时具有一定的帮助效果。因此可知，在同样长度的铁道运输中，客运量大小对于客运总成绩产生的影响并不大，只有铁道运输中的客运周转量大，才能保证客运的成绩较好。据有关数据显示，自从1995年开始国家就对客运周转量进行了重点的关注，并进行了明确的规定，铁道运输负载能力的大小是日客运载量与运营公里数的比值，以人为单位，但由于种种原因导致实际工作未能彻底落实。
3铁道运输票价
对于铁道票价的理解并不是每张票的价格，票只是关于座位的一种代表方式，拥有票就拥有了对座位的行使权。而铁道票价的高低主要取决于在什么时段、要去多远、车的档次高低及乘车距离等都会对铁道票价产生影响，其中以乘车的距离为主要原因。由于票价与乘车距离息息相关，所以在对不同铁道系统的票价进行比较时，就不能单方面的用人均票来比较，而应该用票价率，即为乘客每公里的费用。因此，只有采用票价率的比较方式才能脱离乘车距离的影响，而在脱离乘车距离的影响之后，才能具有一定的可比性。例如：我们在对地铁票价进行考虑时，可以以铁道的票价率与汽车、出租车的相比，却不能以票价来比较。除此之外，将票价率定义为每人公里的费用是不公平的，应定义为每客公里的费用，并且在实际的运行中，由于一个座位只能针对一个乘客，致使票价率的计算结果是相同的，但其概念是完全不同的。如在同样一种情况下，汽车“每公里3.6元”，具体代表的是车的公里数为3.6元，车内乘客的数量对票价率根本没有任何影响。而成本票价具体分为事前成本票价与事后成本票价，事前成本票价是指客位价格是通过总成本与产品总量的比重得到的数值，实际上与客运量之间无关，而是与生产管理水平有着直接的关系。而事后成本票价主要是指成本票价，是总成本与客运量的数量比，实际上就是人均票价。
4统一客运量
对于铁道运输客运量的统计方法具体分为两种。第一，将铁道运输系统定为一个整体，当乘客进入到铁道运输系统之后在另一处离开系统，只能算为一人量，即为客运量。通过这种方法可以忽视乘客在铁道运输途中是否进行换乘的问题，而是对一进一出进行重点关注。第二，当乘客进入到铁道运输系统中时，如果发生换乘的情况，客运量则算为2人次，如果发生两次换乘的情况，客运量则算为三人次，以此类推。由此可知，对于铁道运输的不同线路是分开进行的。
5铁道运输收益率
关于铁道运输的收益率确定，既对国家综合经济水平的提高存在积极意义，还对铁道运输行业的自身发展也具有一定的促进作用，据有关数据显示，目前我国的铁道运输收益率为8%，是根据1994年铁道运输的平均收益水平进行确定的，这种的确定方法是属于经济发展下的一定产物。同时，铁道运输行业的发展离不开国家政策的影响与控制，使其在运输中符合客观规律的发展，从而促进经济水平的不断提高。
6结语
综上所述，随着社会经济的快速发展，新时期背景下铁道运输经济问题已经逐渐成为人们关注的重点，本文主要对铁道运输的定义进行了详细的分析，了解到铁道运输产品即为乘客的位移，计量单位也由人公里转为客位公里，并对铁道运输中的经济问题进行了具体的探讨，其中包括铁道运输产品、铁道线路负载能力、铁道运输票价等各个方面，从而促进了铁道运输行业的不断发展，带动我国的经济飞速前进。
参考文献
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论文作者:宋俊华
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第15期
论文发表时间:2017/10/30
标签：铁道论文; 票价论文; 客运量论文; 乘客论文; 成本论文; 位移论文; 经济问题论文; 《建筑学研究前沿》2017年第15期论文;