摘要：在目前地铁车站施工建设中常见的施工技术就是关键链技术，在整个施工过程中可以看出关键链技术应对工程项目进度延期风险方面还是有很大的优势，另外结合城市地铁车站施工项目的进度管理特点提出了关键链技术在约束 因素的分类、安全时间的确定以及缓冲区的确定等方面的改进的必要性和相关改进的方式，本文结合了实际的地铁车站工程的建设，详细的分析了关键链技术在地铁车站施工进度控制中的应用。
关键词：地铁车站；关键链技术；进度；控制；应用
引言
随着时代的进步，为了减少路面交通的压力，很多城市不断修建了地铁和轨道，城市地铁车站施工项目部投入的资金较大，而且对人力和物力的需求量也是相当大的，另外它的建设周期也是相当长，它是比较难克服的地铁车站工程瓶颈。目前很多城市地铁车站的工程建设都是适用的比较传统的进度管理方式，然而对于整个管理的效果却不是很显著，基于约束理论的关键链项目管理技术在进度管理方面却有很大的优势，不过关键链技术在城市地铁车站项目建设的进度控制中的应用并没有引起相关人士的重视，因此下文主要分析研究了关键链技术在地铁车站施工进度控中的起到的作用，可供相关人士借鉴参考。
1 关键链技术在地铁车站施工进度控制中的优势
引起项目持续时间过长或者进度延期的因素有很多，例如资金不足，技术落后以及场地有限等等。传统的进度管理技术分散考虑各种风险因素，导致了工期不合理的延长，下面几个方面就是主要阐述了基于风险聚合原理项目进度延期风险的作用。
1.1 考虑了各类可能的制约因素
时间长且工作难度高，很容易造成项目工期的延迟，基于约束理论的关键链技术要求提前识别项目中存在的约束因素，也即影响进度的风险因素，并通过“五步法”最大限度的利用项目制约因素和优化项目的进度计划。由于ＣＣＭ将约束因素提到了与工序逻辑关系同等重要的地位，因此在工程建设前就会详细考虑征地拆迁等因素对工程进展造成的影响，以保障项目按期完工。
1.2 插入缓冲区
轨道交通项目工序多，若其中某一工序出现延迟就可能会导致其后的工序也出现延迟，并极有可能发生积累的延迟，对项目工期造成不良的影响。关键链技术要求合理的安排各个工序的持续时间，剔除存在于每个工序中的安全时间，同时严格保证各工序在规定的时间内完成，因此，即使某些工序出现了延迟也可以由缓冲区来吸收，保证项目按计划进行。
1.3 对地铁车站施工资源因素的考虑
城市轨道交通工程路线长、工种多且工序复杂，常常涉及土建、安装、水电、信号、设备、铺轨等等作业，在施工过程中往往需求多种多样的资源，这些资源中任何一种安排不合理或者供应不及时都会对进度计划产生不良影响。基于约束理论的关键链技术中为了解决上述问题提出在某些关键工序前插入资源缓冲区以保障资源被合理地在项目工序间进行调动。
1.4 在地铁车站施工进度控制中人的因素
目前的大多数项目进度管理计划在编制过程中往往按照最早开始时间或者最早完工时间来安排项目的进度计划，这就导致项目的管理者在开始的时候思想放松，工作效率低，把大量的工作都放到最晚开始的那一刻才开始进行工序的最晚开始时间编制项目进度计划，这使得项目参与者从一开始就必须投入足够的精力到项目中去，达到很高的生产效率，加速项目的完成．
2 对关键链技术在地铁车站施工进度控制中的改革和创新
Ｇｏｌｄｒａｔｔ认为，项目中各个工序持续时间中均存在所谓的“安全时间”，他把所有工序持续时间的一半作为活动的安全时间，并且把缓冲区的大小定义为所有工序安全时间之和的一半长度成线性关系，容易产生缓冲区过大或过小的现象，因此，必须对关键链进行改进。
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2.1 对资源分类的改进
约束理论最早应用于制造领域，Ｇｏｌｄｒａｔｔ指出其中的约束主要为资源约束，也即实物类约束。然而，不同的项目拥有不同的约束因素，类似的项目也会因为生产条件的不同而产生不同的约束。对于轨道项目来说可以把约束分为两类：资源类约束和非资源类约束，诸如征地拆迁、政策法规、行政审批以及组织结构明了，但简单地把各个工序时间的一半作为安全时间却是不严谨的，同时造成了缓冲区的大小与工作链的类型等不消耗资源的因素都为非资源类约束，其他消耗资源的因素则为资源类约束，针对资源类约束可以增加资源供应量以应对项目进度延迟的风险，对于非资源类约束例如征地拆迁、行政审批类约束项目可以成立特设的部门加快约束解决速度．
2.2 对安全时间确定的改进
城市轨道交通项目涉及多工种多工序，而各个工种的施工特点又各不相同，有的只需增加机械设备就可以提高工程进度，有的则因为工程环境的影响而制约工程的进展，因此，剪切－粘贴法—对各个工序取５０％的工序持续时间作为安全时间—是不够严谨的，安全时间的大小应分门别类，根据各个工种的特点，依据工作效率和工作难度等取原工序持续时间Ｄｉ的αｉ倍作为工序的关键链工期，Ｄｉ与关键链工期的差ｄｉ为工序的安全时间。
2.3 对缓冲区的改进
缓冲区的设置是ＣＣＭ的核心所在．因为工序中安全时间的剔除，项目中各个活动的进度计划几乎就没有任何可以变动的可能，但实际工程项目的建设环境是动态变化的．缓冲区的插入正是用来应对因为不能预见的因素而对工程造成的工期延迟风险．另外，关键链缓冲区的大小与工程的持续时间紧密相关，工程持续时间越长则项目不可预见的风险越多，缓冲区可能越大，这主要取决于项目管理者的风险偏好。
3 在地忒车站施工进度中建立关键链技术模型
3.1 工期折减系数
αｉ的确定折减系数可以通过专家打分法、头脑风暴法以及计划—实际对比法等方法获得．在已获得本工程或类似工程原计划工期和实际工期的条件下，可以采用计划—实际对比法获得αｉ．相反地，在没有本工程或者类似工程工期相关统计资料的情况下则可以采用专家打分法或头脑风暴法取得αｉ.城市轨道交通项目工序多且复杂，如果自工程开始至结束都采用上述三种方法确定αｉ，其工作量将会十分巨大．为了克服这个不足，在项目实施过程中，可以根据项目环境的不同对已取得αｉ进行适当的调整，以得到满足各个阶段项目特点的工期折减系数。
3.2 缓冲区的确定
ＣＣＰＭ提出缓冲区的大小与项目所有工序的安全时间有关素相关，缓冲区大小上进行分析，在综合考虑工期折减系数、工序位置权数及风险偏好度的情况下，各链路的缓冲区估计为运用该缓冲区的设置方法既不会因为链路上任务较少而缩小缓冲区，也不会因为任务过多而放大缓冲区，同时，该方法综合考虑了三种不同的影响项目工期的风险，所以更具针对性和灵活性，与实际结合也更加紧密。
4 结束语
综上所述，在地铁车站的工程项目建设中，对其施工进度进行有效控制的施工技术还是关键链技术，关键链技术的应用在城市地铁建设中不仅具有很强的可行性而且还有很大的优势，同时对有关工期折减系数、位置权数以及相关的风险等形成一个关键链模型，通过实际操作证明关键链技术在城市地铁建设项目施工进度控制中的应用是符合大多实际情况的，具有很强的适用性，从而促进了整个城市建设的发展。
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论文作者:侯东杰
论文发表刊物:《基层建设》2018年第1期
论文发表时间:2018/5/16
标签：工序论文; 项目论文; 缓冲区论文; 关键论文; 工期论文; 进度论文; 地铁论文; 《基层建设》2018年第1期论文;