深港交通合作构想，本文主要内容关键词为：深港论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
内容提要 本文通过对深圳、香港两地交通流量资料的分析，预测未来20年两地交通量参数指数的变化，提出两地交通合作的原则和初步构想，并对构想的可行性和可操作性作了分析。
关键词 深圳，香港，交通，经济
保证“九七”之后香港的长期繁荣和稳定同香港主权顺利交接与平稳过渡一样，是整个中华民族的大事。与香港一河之隔的“近邻”深圳理应多作贡献，这不仅是中央对深圳的要求，也是深圳深化改革、进行二次创业的良机。加强深港两地的交通合作是实现这一历史使命的重要前提。
一、深港交通流量分析
香港的崛起源于许多因素，但最主要的是靠香港人的勤劳、智慧，以及对机会的把握和对“内地因素”的充分利用。“九七”之后，香港与内地的经济生活将更为融合。至少在未来的50年内，香港仍然会充分运用“内地因素”使自身得到良好的发展，同时将沿着深圳-珠江三角洲-华南这一梯度发出一浪又一浪的强劲辐射，带动南中国经济的腾飞。
经过近20年的发展，香港-深圳-珠江三角洲-华南梯度发展的格局基本形成。香港和这些地区的产业结构及相互之间的合作领域和贸易，还会沿着这一梯度不断升级。这种变化对深港两地交通流量的影响是有趋势性的，集中体现在深港间以深圳为始发地和到达地的交通流量以及以深圳为过境的交通流量都将获得高速增长，但后者的发展速度将更快。这就需要深圳尽快完善交通运输网络，更多更好地为珠江三角洲，为华南地区与香港之间的合作提供充足的交通设施。按照1995年深圳市运输局的统计数据，深港两地客运量为6800万人次，货运量为6500万吨。在综合运输需求分析与预测指导下，在有效利用历史资料和经济指标基础上进行趋势预测、回归分析等定量研究，可推导出表1、2、3、和表4。
因此，深港交通合作不仅关系到深港两地的发展，而且直接影响着内地与香港之间的合作进程。
二、深港交通合作原则
深港交通合作既要体现深港两地客货交流的需要，又要反映内地与香港经济合作中产生的客货过境的需求。在考虑了各种运输方式技术经济特征、各种客货流量对深圳城市道路的需要及对深圳人民生活的干扰之后，笔者对深港交通合作提出如下原则设想：
第一，深港交通合作强调深港两地通过能力的协调与匹配，不仅需要深圳作出努力，同时也要求香港作出努力。由于受空间的限制，香港的交通设施在有些方面实际上是滞后于深圳发展的，如果这些方面得不到改善，深圳的努力只能事倍功半。
第二，广东境内的货运以公路和水运为主要承运方式，广东境外的货运以铁路为主要承运方式。广东境内水网较密，内河航运条件较好，水运成本低廉的优势会充分显示出来。最近几年，珠江货运的发展速度并不比公路货运低。随着西江航道的进一步改造，这一格局会继续下去。至于铁路运输，由于深圳到广东其他城市的距离大都在500～600公里以内，铁路货运较公路货运没有什么优势，加上广东境内高等级公里密度较高，使铁路运输更处劣势，因此考虑把公路和水运作为主要承运方式。
第三，广东境内的客运，深圳-广州方向及周边地区以广州为界，两者之内以公路为主要承运方式；两者之外，如果有铁路通达以铁路为主要承运方式，没有铁路则仍以公路为主要承运方式。深圳-汕头方向及周边地区以公路为主要承运方式。就客运而言，除了海湾与河口横渡及作为旅游观光之外，水运已无多少竞争力。广东境内客运为中短途运输，短途是公路的天下；500～600公里的中途运输，公路可与铁路一争。广州以远，公路等级下降，公路的竞争力不及直达铁路，故以铁路为主。深汕方向，由于深汕高速公路的修通，公路客运的竞争力得到提升，铁路最终将让位于公路，除非深汕方向的铁路时速提到每小时140公里以上。
第四，广东境外的货运，内陆以铁路为主要承运方式，沿海以海运为主要承运方式，西江流域应充分发挥内河的作用。
第五，广东境外的客运，如果有香港或深圳始发的直达快车或特快列车，则运距在1000公里之内以铁路运输为主，运距在1000公里以外则以航空运输为主。
第六，以深圳为过境的公路客货流量，应尽量安排在深圳东西两侧与香港衔接的口岸交通线路过境；以深圳为始发地或目的地的客货流量，则考虑在深圳中部与香港衔接的口岸交通线联络深圳的城市道路。过境运输只是借用深圳境内的道路设施而已，与深圳的社会经济活动没有直接联系，避开城市的中心地段，有利于减少对城市的干扰与公害。如果是境内（深圳）运输，则直接与深圳的社会经济活动相关，应尽可能让它与城市的中心地段连接起来，故应选择面对罗湖、福田的中部口岸交通线。
三、深港交通合作初步构想
在分析研究深圳市政府的《深港交通衔接总体研究与建议》、《全港发展策略检讨咨询文件》及《铁路发展研究》的基础上，笔者对深港交通合作提出如下初步构想。其中部分是上述3项研究成果的再体现，部分是上述3项研究成果的修改，再一部分是笔者的补充。
第一，深港两地之间的旅客运输。从长远看，主要依靠在深港之间形成“2小时出行生活圈”的旅客轨道系统。但在近期，首先应该开通深港两地之间的直通巴士，以改变目前两地之间的旅客运输主要依靠铁路与水运的局面。
第二，在深港之间形成“2小时出行生活圈”。根据《深港交通衔接总体研究与建议》，考虑在罗湖、皇岗/落马洲和蛇口/屯门西北形成2个直通过轨点（罗湖、蛇口）和1个中转换乘点（皇岗/落马洲），从而形成由深圳平南铁路、香港西北铁路、深圳广深铁路组成的深港地区旅客轨道运输环线，并以深圳地铁为其中的联络线，最终形成“三环三射”的“2小时出行生活圈”。
笔者认为，这一设想体现了对现有资源的充分利用，可以作为2010年前的实践。但若从更长的远景看，则不合适。城市客运轨道系统与城间轨道系统有着重大的差别，两者糅在一起会削弱各自的优势，并使两者的劣势得到彻底的暴露。因此，笔者主张深圳的城市客运轨道系统从福田中心城区向西延伸时采用轻轨，一线通到南头联检站，另一线插到蛇口东角头，跨过深圳西部通道与香港在元朗的轻轨相接，形成相对独立的城市客运轨道系统，减少旅客的换乘次数，真正将香港与深圳包络在一个生活圈内。
第三，从深圳过境的铁路客运。深港之间的合作，应以保持两地通过能力协调为前提，深圳方面主要是完成平湖南至深圳的第三线建设，而香港方面需要作出更多的努力。与罗湖桥以北深圳铁路的通过能力相比，香港铁路的通过能力要小得多，列车的运行速度也要低得多。如果这两个方面得不到改善，那么，京九、广九铁路都很难充分发挥连接香港与内地的作用，因此建议香港方面对九广铁路进行进一步的改造，同时考虑修筑至罗湖桥的城市客运轨道系统，与将来深圳地铁1号线衔接，腾出能力让九广铁路专门服务于铁路快速客运和铁路货运。
第四，从深圳过境的公路客运，近期考虑皇岗/落马洲和沙头角2个口岸利用广深高速公路和深汕高速公路来实现，远期则改皇岗/落马洲、东角头为深圳西部通道，尽量减少过境运输对深圳城市道路的压力及对城市生活的干扰。
第五，深港两地之间的货物运输，仍以目前的三大公路口岸（罗湖、皇岗、文锦渡）为主，以10个（包括规划中的）水路口岸为辅。待深圳西部通道建成后，4个公路口岸会进一步夺取水上运输所占的市场份额，因此需有步骤地考虑关闭部分水路口岸。
第六，从深圳过境的公路货运，主要依靠与皇岗口岸（及将来的深圳西部通道）相连的广深高速公路、与沙头角口岸相挨的深汕高速公路延伸到内地。为此，需要在增加沙头角口岸通过能力的同时，修筑高等级公路与深汕高速公路连接。
第七，深港两地空港和航空运输的合作。香港新机场距深圳机场南偏东仅40公里，两地机场的近进管制空域严重重叠，其实深港珠澳四机场相互之间都存在这个问题，需要建立深港珠澳四机场近进航空管制中心，以协调四机场飞机的起降与等待；同时，应互为备降机场，并在航运开辟上相互协调，发挥各自的优势，最终达到四机场的整体最优化。
第八，深港两地海港的合作。在相当长的一段时间内，深圳的港口很难与香港的港口相匹敌，但两大港区靠得很近，可以考虑将两大港区作为一个大港区来运作，“和黄”控股盐田港在某种程度上已为这一设想提供了前提，这将大大提高“深港联合大港”的国际地位。近期，可将深圳港作为香港港口的喂给港定位，在配合香港港口发展的同时增加自己的实力。
以上构想如若逐步实现，深港两地交通合作将跨入一个新的时期，形成海陆空运输衔接有序的立体交通网络及运作系统，这对香港-深圳-华南-全国这样的经济梯度冲击波的强化，其基础工作就将完成；对深港乃至全国的经济战略的实施有着举足轻重的作用。
四、构想的可行性与可操作性分析
从深港两地现有的交通宏观调控政策与体制、经济需求的大环境，以及国家对“九七”香港回归后深港两地经济发展的期望来看，以上构想虽显粗略，但均有较强的可行性与可操作性。
第一，社会效益。香港回归后，深港两地产业上的互补、交通上的衔接日显重要。深圳和广东省其它地区的三来一补企业、房地产行业、金融贸易业、交通通讯业等，因劳动力、土地资源等成本低，且有优惠的产业政策，与香港的合作必将展现更好的前景。深圳乃至华南地区，与香港这个世界贸易大港在生产基地、空间补充及优势交叉等方面的良好态势，将进一步发展。对整个世界，深圳是香港的坚实后方；对国内，深圳又是香港的桥头堡。深港两地交通的优化合作，将促进两地经济合作，社会效益巨大。
第二，经济效益。这里的经济效益是指交通行业的经济效益。深圳已建成容量超前的港口群、仓储群和高速公路网络。蛇口集装箱专用码头设计吞吐量95万个TEU（标准箱），但现时完成年吞吐量未超过7万个TEU，而盐田港比起香港葵涌码头的运用效率相距甚远；目前深圳的笋岗仓库区、福田保税区、南山的仓储群等的平均仓储使用率不超过50%；深圳高速公路远未达到容量饱和度。实现深港两地交通合作，将加快客货流通速度，降低流通成本，扩大客货吞吐量、仓储量与流通量，使两地总体行业经济效益上升，从而吸引更多的资金。今年初，深圳市高速公路股份有限公司的H股在海外上市发行，仅3天就筹集17亿美元的资金，足以说明海内外人士对深港交通前景看好。
第三，可操作性。深港两地均已建立“大交通”（即综合运输）的宏观管理体制。香港运输署与深圳市运输局是两地交通管理的最高行政机构，它们对铁路、公路、航空、水运等各种运输方式的分工合作、协调发展，具有监督、调控等管理职能。所以在政策上，深港两地都趋于培育“大交通”的运作模式，发挥两地的合作优势，这是区别于内地交通的关键所在。在重大交通工程、运力配给、两地交通对接等关键问题上，令出一门、拍板定案，没有部门间的推诿扯皮。同时，两地政府有较充裕的资金，重大项目资金来源的渠道多和集资快，为深港两地交通合作构想的实施奠定了基础。
在深港两地交通合作中，“西部通道”建设是一个关键性项目，它是深圳连接香港、珠江三角洲以及内地的综合运输系统工程。该通道分为公路通道与铁路通道两部分，公路通道拟与香港西北部的干线路网、深圳的广深高速公路、在建的机荷高速公路相连接；铁路通道与香港地区规划在2001年建成的西北铁路相连；由深圳湾大桥将深圳、香港两地的公路、铁路贯通。该项目的实施具备如下条件：
(1)经过十几年的建设，深圳的投资环境不断完善，特别是近几年，深圳市投入大量财力、物力发展交通基础设施，已基本形成了快速干道、高速公路、铁路、机场、港口相互衔接的交通网路，为发展海、陆、空立体运输体系奠定了基础。
(2)深圳湾风平浪静，属浅海区，地质状况良好，水面宽只有5.34公里，拟修建的跨海大桥跨度不大，净空要求低，从目前国内的桥梁设计、施工及工程管理水平来看，工程技术问题完全可以解决。
(3)据初步估算，该项目在深圳地区线路长20公里，总投资59.8亿元。若近期工程先建跨海大桥，预计只需投资20亿元以内（深圳、香港各负担一半），深圳市完全有这方面的融资能力。根据经济评价，其内部收益率(EIRR)为18.1%，大于社会折现率12%，具有较强的抗风险能力。
在航空衔接上，由于深圳机场是空-海联运的航空港，它与香港机场可互为备降机场；同时可与香港共同拓展空-海联运业务。在水运衔接上，在建的盐田港、蛇口集装箱码头后期工程均可满足两地交通合作的需要。
总之，本文提出的深港交通合作的构想，除西部通道有一定难度外，其他方面均已具备良好的条件，因此在社会效益和经济效益上是可行的，且具有较强的操作性。
本文于1997年5月收到。作者系
My Concept of Co-operation in Transportation between
Shenzhen and Hong Kong
Wang Jiang
Abstract Through an analysis of the volume of trafficbetween Shenzhen and Hong Kong,and by means of a predictionof the future changes of the parameters and indices of thetwo localities'traffic,this paper comes up with a preliminaryconception of the principles of the traffic co-operationbetween the two cities and with a discussion over theprinciples'feasibility and operability.
Key words Shenzhen,Hong Kong,Transportation,economy