区域性交通枢纽及其腹地的城市化模式，本文主要内容关键词为：区域性论文,腹地论文,枢纽论文,模式论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F119.9 文献标识码：A 文章编号：1000—0585（2001）01—0048—07
交通枢纽是指在一定地区范围内交通运输网络的中心或节点。交通建设对于区域开发具有重大的推动作用，交通枢纽所在地点经常会成长为区域性中心城市[1]。受其辐射影响， 腹地区域的城市化进程会有所加快，区域城镇体系及其职能分工格局也往往会相应地发生变化。
1 交通枢纽城市的基本特征
交通枢纽城市是在特定的条件和环境下发展起来的。山西省是一个以陆路运输为主的地区，铁路和公路在运输体系建设中扮演着十分重要的角色。不少城市、特别是区域性中心城市是随着铁路建设而兴起和发展的，其中以侯马、介休、榆次、原平、阳泉等城市最为典型（太原、大同等城市尽管交通地位相当重要，但交通职能处于次要地位）。一些工矿城市的成长和发展也在很大程度上受益于骨干交通线路的开拓建设。
从山西省的情况看，交通枢纽城市具有四个共同特征：一是空间区位条件优越。在多数情况下，交通枢纽城市或者处于区域的门户要津，或者处于区域的地理中心，空间区位条件比较优越。交通线路的布局和延展，取决于区域社会经济发展的需要。交通枢纽的选择和确定，不仅要考虑运网作业的特点，而且要分析区域发展和经济联系的特点。所以，优越的区位条件便成为交通枢纽的首要布局因素。二是腹地区域相对广阔。优越的地理位置、位居中枢的交通地位和便捷的运输条件，共同决定了交通枢纽城市必然拥有较为广阔的腹地区域。交通线路的延展是社会经济活动最为有力的触角，是城市施展其极化和扩散效应的基本手段。随着交通网络的不断发展，枢纽的区域影响范围逐步扩展，影响程度越来越深刻。就运输联系和经济影响而言，侯马枢纽的直接影响区域为晋南中部，间接影响范围则包括整个晋南地区以及晋城西部、晋中南部和陕西韩城一带。三是历史和区域基础厚实。尽管交通枢纽地位是交通网络演进和拓展的结果，但是枢纽城市的兴起和发展离不开区域的基础作用和历史性影响。本世纪30年代以来，随着现代交通方式的引进和发展，山西省境内陆续出现了一些新兴交通枢纽城市。其中，有些是由较为分散的区域性交通职能集中到某一有利地点，如晋中南及晋西地区的汾阳、平遥、孝义、介休的公路运输职能转变为介休的铁路和公路综合职能；有些是替代了邻近的“水码头”或“旱码头”，如原平与代县、阳泉与平定、侯马与新绛等；有些则是承担原有交通中枢的部分职能，如榆次与太原。无论形式和情况如何，现代枢纽城市发展都在很大程度上具有职能继承关系。四是城市一区域关系密切。一般说来，交通枢纽城市大多系区域性中心城市，城市的区域影响不仅体现在交通和运输领域，而且更多地反映在工业、商贸、文化、行政、科教等方面。依托便捷的交通联系，城市的资金、技术、人才、信息、产品等不断地向外辐射、扩散、传递，从而带动区域经济的持续增长。由于枢纽城市职能发育相对齐全，城市与区域之间又有各式各样的传统联系，地域经济的一体化程度较高，城市与区域互为动力、相互促进，城市化进程比较平稳和有序，经济地域结构演进也较为理想。阳泉、原平、侯马等城市发展历史比较短暂，但是邻近的区域格局并未出现重大变化，区域观念一直比较稳定和牢固，只是区域中心由原来的平定、代县、新绛发生了转移和替代，城市腹地被新的枢纽城市所袭夺和吸引。
2 交通枢纽及其腹地区域的城市化发展模式
交通枢纽及腹地区域城市化发展的影响因素比较复杂，包括交通枢纽的地位和规模、城市发展条件、城市一区域关系、区域经济和历史基础、经济管理体制、城市地位和行政区划等等。在不同的城市和不同的经济发展阶段，这些因素的作用程度和效果有着明显差异。但是，对于城市化过程而言，各影响因素的作用机理和相互关系却是基本相近的。
2.1 区域城市化的动力和相关特征
2.1.1 城市职能的发育成长和城市规模的扩张
缪尔达尔曾指出，城市成长遵循“循环与累积因果原则”（Principle of Circular and Causation），即一旦某种力触发了城市的成长，由于各产业部门相互联系的性质，将促进其他有关部门的成长。这些部门的成长又孕育着另外一些相关部门的成长。接着又导致新的产业部门进入城市，开始新一轮循环[2]。城市就是在这种累积和循环的过程中成长起来的。
交通运输条件的改善有时会成为城市“循环与累积效应”的重要诱导剂和强大触发力，特别是铁路枢纽对城市的产生和发展具有极其深刻的影响。事实上，交通枢纽地位的奠定和交通职能的强化，将会引发商贸业、制造业、服务业、仓储业等一系列相关产业和经济活动，产生一种显著的循环与累积效应，推动城市的超常规增长。经过多次循环累积过程，城市职能趋于多样化，城市实力与规模不断扩大，城市的区域影响及在中心地体系中的地位也将会相应提高（见图1）。
图1 交通枢纽城市的累积和循环过程
Fig. 1 Circular and causation process of transportjunction city
城市职能与城市规模是互为因果、互相推动的。两者的交互影响过程，可以概括为城市职能“需求—扩张—饱和”模式及伴生的城市规模生命成长规律[3]。其机理在于， 城市出现新的职能或原有的职能扩张之后，便会提供许多就业岗位，直接吸引大量的熟练劳动力，形成城市规模的初始递增过程。新生性职能的正常运行，常常需要其他职能的配合，如交通枢纽城市需要相应的仓储、邮电通讯、运输、服务以及交通机械修理等职能部门的协作，这些伴生性职能的出现与发展无疑又一次对城市规模产生巨大的扩张力。与此同时，由于新生职能能动地改变了城市的发展条件（乃至城市性质），便为其他许多产业提供了良好的生长点和发展机遇。比如商业、加工工业等派生性职能将会应运而生，它们对于人口集聚具有更大的吸引力。
对于某一城市而言，新生职能一旦产生，它与城市原有职能体系之间便会出现巨大的落差（即职能缺口），在产业关联效应和职能需求压力下，形成需求拉动、供给推动、创新活动等综合作用力，促使城市职能体系由需求性短缺向供给性饱和方向迅速转化，由此促进城市规模的快速增长。而城市人口的发展（尤其是达到中等规模之后），又会反过来推动职能的补充、壮大、完善。在这种职能需求的触动、激发之下，经过一次次的循环累积，职能体系达到某种平衡、职能需求趋于缓和时，人口增长便会相对放慢，转入常规增长。伴随城市职能“需求—扩张—饱和”过程，便会出现城市人口的逻辑增长过程。
综上所述，交通运输职能是枢纽城市产生和发展的初始动力，而工业、商贸、服务等职能则是枢纽城市进一步发展的接续动力。通过经济部门之间的关联效应，以及各类经济要素的循环累积过程，促进城市职能体系的持续扩张，推动城市规模的不断壮大，最终达到城市发展的某种动态平衡状态。
2.1.2 腹地区域的袭夺过程和城市一区域关系的变化
区域性交通枢纽不仅为区外提供运输服务，更重要的是对区内产生强烈的辐射作用，这一点与工矿城市有着显著区别。枢纽城市通过现代化的交通网络和运输工具，频繁、便捷地与周围地区进行经济、社会、文化等诸多方面的交流和交往。因此，交通枢纽的职能影响是相当广泛和深刻的，它与腹地区域之间似乎存在着一种天然的血缘关系。同样，邻近地区对于货物、人员流动的大量需求，是枢纽城市产生和发展的基本动因。腹地区域的基础作用是十分突出的，它与枢纽城市之间长期保持着一种难以割舍的共生关系。
与城市的职能规模的发展过程相对应，城市与区域的关系也在不断地发生着有规律的变化。最为引人瞩目的情况就是城市对邻近区域的袭夺现象——腹地区域的形成和扩张的过程。在交通枢纽（也许称之为节点更合适）产生之初，由于在运输网络的地位较低、规模偏小，因而对区域影响不大，辐射的范围也比较局限。枢纽和邻近地区可能均是另一个区域中心城市的吸引腹地。随着交通线路的不断拓展以及交通枢纽的逐渐扩展，枢纽城市的区域性职能得到强化，对周边地区社会经济综合影响日益扩大，原先属于其他城市腹地的邻近区域被枢纽城市所袭夺。这样，一批受到交通枢纽强烈辐射和直接影响的地区，成为城市的腹地区域（见图2）。 如果交通地位继续抬升，或者是新的交通运输方式得到应用，或者是由单一性枢纽转变为综合性枢纽，或者是从地方性枢纽升级为区域性枢纽、乃至运网性枢纽，那么枢纽城市的职能影响将会进一步扩大，中心城市的地位相应提高，腹地区域的袭夺过程可能还会继续下去。当然，如果交通枢纽的地位相对下降，或者被其他枢纽城市所替代，则有可能发生腹地区域的流失现象。
图2 城市职能扩展与腹地区域发展关联图
Fig.2 Relationship between urban function extension andhinterland development
随着腹地区域的扩展，城市与区域之间的社会经济联系日臻密切，区域对于城市发展的基础性、驱动性、拉动性作用有效发挥，城市对于区域发展的辐射、带动、组织作用明显增强[4,5]， 枢纽城市一腹地区域的互动、互利机制逐渐成形，城市与区域得到同步发展。
一般地讲，枢纽城市与腹地区域的关系是向心型和互补式的。枢纽城市更多地侧重于运输、制造、商贸、服务、电信、文教及行政等职能，腹地区域则注重农业、采矿业、原料工业及其他专门化产业。得益于便利的交通条件，枢纽城市的经济社会成果能够很快地扩散到周边的腹地区域，同样有利的区域发展条件也将对城市发展产生巨大的推动力。尽管中心城市与周围地区存在着明显的发展梯度，然而由于两者之间的社会经济关系十分密切，所以经济地域结构是过渡性的和可进入性的，而不是嵌入式或板块式的二元结构。依托大型交通枢纽城市所发展而成的区域性中心城市，可能会形成环圈式区域层次结构：紧邻核心城市的是以郊区为主体、一体化程度很高的内环区域；其外是受到城市强烈辐射影响的中环区域；再往外则是城市影响相对较弱、处于城市经济区边缘地带的外围区域。此外，还有运输联系意义上的城市影响区域。
2.2 区域城市化动态演进模式
综观交通枢纽与其腹地区域的城市化过程，在人口城市化、地域城市化、城市职能体系发展、城市规模扩张、城市—区域关系、发展动力、区域城市体系结构等方面表现出某种时空演进的规律性特征。
Ⅰ阶段，交通职能产生，城市节点出现。一种新的交通运输方式的产生，一条新的交通运输线路的开拓，或者一个新的交通节点的出现，都将对区域城市化过程和地域结构演进产生深刻的影响。在发展的早期，交通职能作为城市的初始职能，是城市发育成长的重要条件和推动力量，交通节点往往成为区域性中心城市的理想区位和有利生长点。此时，城市人口开始出现快速增长势头，机械性迁入人口明显增多，城市的伴生性职能逐步发育，城市的交通、经济影响趋于扩大，交通运输活动对于城市和区域发展的动力作用初步显现。
Ⅱ阶段，交通职能及相关职能发展，城市迅速扩张，城市的区域影响不断增强。随着交通设施的配套和完善，在产业系统的联动作用和邻近区域的推动作用下，交通枢纽的经济社会活动趋于多样化，仓储、工业、商贸、服务等城市职能成长起来，城市就业岗位增多，流动人口大量涌入。在循环累积效应过程中，城市经济规模、用地规模、人口规模不断扩大，城市进入超常规增长时期。邻近的一些县市陆续纳入城市的直接影响范围之内，区域城市化和工业化过程明显加快。
Ⅲ阶段，城市职能体系基本形成，城市经济区格局渐具雏形。这一阶段，交通枢纽对于城市扩张的直接影响趋于减弱，但整体推动作用仍不可低估。经过较长时间的发展，工业、商贸等产业的经济影响明显上升并逐步占据重要地位，以交通职能为支柱的城市职能体系逐渐转变为多元化的城市职能综合体系，城市形态、规模、性质进入平稳变动时期，枢纽城市作为区域中心的地位基本确立。通过与其他相邻城市的竞争，在袭夺与被袭夺的过程中，枢纽城市的吸引腹地日趋清晰，城市经济区的总体框架、空间结构和经济分工关系初见端睨，区域城市化进入一个重要的发展时期。
Ⅳ阶段，城市职能—规模发展机制定型，城市—区域经济一体化，城市化达到较高水平。交通枢纽的扩张性发展基本结束之后，城市的其他职能，比如制造业、高新技术产业、高层次服务业、批发商业等经济活动成为城市新的经济支柱，开发区或保税区等成为城市新的布局热点，在这些部门的刺激作用下形成了新一轮的循环累积效应过程。以交通职能为依托或载体、以更具成长性的其他职能为主导的城市职能体系基本成形，城市与区域之间的相互影响进一步加深，城市—区域关系更加密切，步入一体化互动发展的良性轨道。
3 加快交通枢纽及腹地区域城市化发展的战略对策
3.1 战略思路
根据交通枢纽城市及腹地区域的基本特点，遵循城市发展的一般规律，从充分发挥各类有利因素作用的角度出发，确定推进区域城市化的总体战略思路为：依托枢纽，职能扩张；经济一体，“区”、“城”互动；突出重点，有序推进；合理分工，综合发展。
“依托枢纽，职能扩张”。以交通枢纽为发展极核，依托交通职能，积极发展其他相关职能，扩展城市的职能范畴和职能空间，利用循环累积效应，尽快建立合理的城市职能体系，培育职能与规模之间的双向递进机制，为城市扩张和区域增长奠定动力基础。
“经济一体，区城互动”。明确城市与区域社会经济一体化的目标，以交通枢纽为区域发展中心，辐射和带动区域经济发展。以区域为基础，为城市发展助力、加油。通过建立城市与区域之间的共生、互动机制，促进城市经济区的可持续发展。
“突出重点，有序推进”。面向城市化发展的主要问题，明确战略重点和重点战略，有针对性地提出解决方案和对策措施，对事关大局的关键领域或核心问题实施战略性突破，有效推进枢纽城市的发展和腹地区域的城市化进程。同时，要充分考虑城市化的时空演进特点，按阶段、分层次、有步骤地处理好城市与区域之间的动态发展关系，解决好职能分工、经济联系、空间布局等重大问题，确保城市化与工业化的协调共进。
“合理分工，综合发展”。采取得力措施，沟通城乡联系渠道，建立城市与区域之间的互补型综合分工体系，形成合理、密切的区内合作机制，明确整体发展方向，有效发掘两者的经济发展潜力，实现城市—区域综合体的持续、健康发展。
3.2 战略对策
理顺管理体制，加强综合枢纽建设。交通枢纽的综合能力和总体规模对城市发展具有决定性的作用。为此，应当按照城市和区域发展的要求，科学地制订交通运输网络和枢纽的建设布局规划，集中使用投资，通过各种交通方式的合理分工和各部门的通力合作，搞好各类配套设施建设，加强联运环节管理工作，推动综合性交通枢纽的发展，进而为城市和区域发展提供强大的动力。
推进城市职能的多样化。城市职能的发育程度既是城市发展的标志，也是城市规模扩张的动力。因而，要抓住市场机会和枢纽建设机遇，拓宽投资渠道，积极发展加工工业、商贸业、服务业、仓储业等相关产业，扩大优势领域的职能强度、规模、等级和影响尺度[6]， 不断壮大和丰富城市职能体系，增强城市发展的内力和后劲，尽快使交通枢纽城市成长为区域的增长中心[7]。
建立城市—区域发展互动机制[8]。世界城市化发展的历程表明，支配型或者分离型的城乡关系对于城市和区域的持续发展都是不利的。交通枢纽与邻近区域之间经济、文化来往较为密切，要充分利用这一良好的历史基础和区域基础，塑造新型的城市—区域关系。就城市而言，要强化技术经济活动对腹地区域的扩散和辐射，尽力为邻近区域增进发展机会、拓展发展空间、提供发展动力、改善发展条件。就区域而言，要树立以城市为中心的战略观念，优化经济要素的配置结构，为城市发展提供有利的空间舞台、市场机会和地理基础。
实施工业化和城市化并进战略。工业化与城市化之间存在着一种密切的正相关关系。国内大部分地区的经济发展尚处于工业化中前期阶段，从这个现实背景出发，应当确立“工业化为核心、城市化为动力”的战略思路。依托交通枢纽城市特有的便利条件，大力发展制造业和第三产业，有效增强城市经济实力，抬升城市产业结构，提高城市工业化水平。同时，要按照现代化和可持续发展要求，加快中心市区建设步伐，改造城市基础设施，改进城市分区布局，强化城市综合发展功能。在腹地区域，也应把经济发展与城镇建设结合起来，同步推进工业化与城市化的进程。
适当调整行政区划，实行市辖县体制。交通枢纽不仅对于经济、文化活动具有巨大的吸引力，而且有可能导致行政中心的迁移。当前，部分交通枢纽辖区范围狭小、用地空间局促，严重地制约着城市建设和经济发展。为此，在枢纽地位重要且城市发展初具规模的情况下，应当从城市辐射能力和吸引范围综合分析，按照区域经济发展的原则和要求，适当地调整城市行政区域，拓宽城市的发展空间，提高城市行政地位，实行市辖县体制，为城市—区域的一体化发展创造有利条件。
改善城市发展条件。城市发展需要扬长补短，这与区域发展中的扬长避短原则是有区别的。城市是社会经济活动密集的场所，自身的地理条件往往不能满足物质和文化生活日益增长的需求。为此，要采取有力措施，着力改善城市的建设和发展条件，比如水源条件、用地条件、资源条件等等。其中，有些条件通过调整行政区划便可得到合理的解决，有的则需要借助高层次的宏观调控，协调相关区域和城市的利益关系，方能得到具体实施。面对日趋严重的城市水危机，跨流域、长距离调水已经成为解决问题的根本途径，这一点对于有些交通枢纽城市而言是相当必要和迫切的。
收稿日期：1999-12-05；修订日期：2000-11-05