论甲午战后清政府的铁路借款，本文主要内容关键词为：甲午论文,战后论文,清政府论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
甲午战后，清政府掀起了借洋债修铁路的热潮，止辛亥革命爆发时，共借洋债30余笔，金额3.4亿两白银。其次数之多，数额之大，在近代中国实属少见。那么，怎样看待晚清这一举措，本文从几个方面谈下自己的看法。
一
“借债筑路”，早在甲午战前就有，不过，清政府当时只是作为一种“权宜”之计。因此，次数不多，数额不多。（注：甲午战前清政府的借债筑路，成立的只有5笔，金额总共156万两。见《李文忠公全集·奏稿》卷17，第12-13页。）
甲午战后，“借债筑路”出现了高潮，其原因在于，西方列强已由自由资本主义进入到帝国主义阶段，其对外经济侵略的重点也由商品输出转变为资本输出。因此，《马关条约》签订后不久，美、英、德、法、比、意等国政府代表和资本集团都急不可待的施展各种手段，纷纷向中国强索铁路承修和贷款权。他们的目的很明确，就是要控制中国路权，实现在中国划分势力范围的目的，并进而左右其中国“行政之实权矣！”（注：《清议报全编》卷17，第105-106页。）
在中国国内，由于甲午战败的刺激和随之而来的列强政治与经济的趁火打劫攻势，使清政府忧心忡忡，深感危机的严重，于是，在1895年7月颁布了“蠲除痼习，力行新政”的上谕，要求各直省将军督抚条陈情形，酌度办法。顿时，清廷内外臣工纷纷上奏，提出救治良策，其中，兴办铁路则被清廷重臣们视为“方今切要之图”、“时务要端”。张之洞指出：力行新政，“寻其收效之著，实莫如铁路一端”（注：《张文襄公奏稿》卷24，第5-6页。）。前两江总督刘坤一也提出“非富无以致强，非强无以保富。而究之富强之本，求其收效速、取利宏，一举而数善备，则莫急于铁路”。若“铁路一成，天下商务必日新月异，不十年而立致富强”。（注：《刘坤一遗集》，第882-886页。）
当时活跃于中国政治舞台上的资产阶级维新派，也不约而同的把修筑铁路作为变法自强的重要内容提了出来。康有为在《公车上书》中说：铁路“可缩万里为咫尺，合旬月于昼夜”，便于运兵、运械、赈荒、漕运、百司走集、庶士通学、商贾运货、负担谋生、通言语、一风俗，“可得数千万者，莫如铁路”。（注：中国近代史资料丛刊《戊戌变法》第2册，第141页。）此外，何启、胡礼垣等人都提出同样看法。
可见，修筑铁路成了甲午战后朝野上下的一致呼声。修筑铁路有助于国防，有利于振兴工商和开通风气，成了人们的共识。
那么，采用什么方式修筑铁路呢？1895年下半年，清廷内部就此问题进行了商讨，有人提出铁路商办；有人主张借债造路，官办或官督商办；有的则认为铁路商办，亦可许洋商入股，采用中外合股方式。（注：《中国近代铁路史资料》第1册，第199-204页。）清廷采纳了第一种建议，并于1895年12月6日颁布上谕：由“各省富商如有能集股至千万两以上者，著准其设立公司，实力兴筑。事归商办，一切赢绌，官不与闻。”并同意先从芦汉铁路办起。（注：《德宗实录》卷378，第7页。）
清政府之所以赞成第一种意见，主要是基于两点原因：一是清政府财政困难，入不敷出，无力承办修路事宜；二是甲午战前的各种官办企业的弊端暴露无遗，信誉扫地，再照此办理。已不可能。因此，要振兴中国实业和抵制列强对中国路权的侵夺，最好之办法是商办筑路。
但事情的发展并非按清廷的一厢情愿。由于华商资金不足，加之缺乏创办铁路的技术条件和创业精神，所以，对商办铁路的响应，寥寥无几。虽然有广东在籍道员许应锵、商人方培尧，以及候补知府刘鄂、监生吕庆麟等均称已集股千万，但经大员查实，并不可靠，都是“恃洋股为承办张本”，即为洋商揽办生意而已。在此情形下，清廷内部主张借款官办的意见转而占了上风。
1896年9月，湖广总督张之洞和直隶总督王文韶联衔上奏说：“铁路未成之先，华商断无数千万之巨股。惟有暂借洋债造路，陆续招股分还洋债之一策，集事较易，流弊较少。”并认为，“路归洋股，则路权倒持于彼；款归借债，则路权仍属于我。”所以，主张“款由官借，路由官造，使铁路之利全归于官”。但借债筑路，事关重大，因此，他们又建议特设铁路招商公司，并专设大员，予以事权，官督商办。（注：《中国清代外债史资料》，第271-275页。）
张、王的主张得到了清廷的肯定。于是从1896年以后，清政府先后批准胡裕芬多次向汇丰、德华、道胜、麦加利银行以及中英公司等借款，特别是1898年专设“铁路矿务总局”后，更明确规定，要把“借款筑路”之事作为其主要经营业务。由此，“借款筑路”活动迅速进入了高潮。
二
自19世纪末到清朝垮台止，清政府在“借债筑路”的次数和金额方面，均创下了清代和民国筑路借债的最高纪录。在这些借款中，有些是用于筑路，有的是用于赎回业已建成的铁路的，还有的是作为“以夷制夷”、平衡列强在华经济势力的手段的。总之，在每一笔“筑路借款”的合同中，都反映着中外双方的不同心态和利益关系、以及这些关系的前后变化。为了分析上述问题，我们先了解一下这一时期中有代表性的主要借款合同。
芦汉铁路借款 当清廷决定大修铁路并于1895年9月成立铁路总公司之后，西方各国资本巨头竟相前来谋求借款等权。几经交涉，张之洞以“比系小国，不干预他事，较诸大国为胜”为由，决定向比利时借款修筑芦汉铁路。1897年5月，盛宣怀与比方签订了《借款草合同》。规定：清廷向比方借款450万英镑，九折实付，年息4厘，期限30年；中方以该路产业作借款担保；比公司派一人为监察并遴选外国工匠；筑路材料须购自外国者由比公司承包一半。（注：《清季外交史料》卷125，第28-34页。）草合同签订后，比方又以款息较低债票难售为名，要求提高年息，还提出了行车管理权和允许法国人参预等无理要求。清廷对比方的这一行为虽有不满，且欲罢议，但又恐改向他国商借“要挟更甚”，为避免“夜长梦多”，遂决定“稍认吃亏，赶紧定局”，并于1898年6月26日正式与比方达成了《芦汉铁路比国借款续订详细合同》和《芦汉铁路行车合同》。其内容与草约基本一致外，将年息定为5厘，存付事宜由华俄道胜银行办理；行车事宜由比方派人经理，中方每年从该路营业余利中提取20%给比方公司作酬金；比方运进铁路材料免纳关税厘金。（注：《清季外交史料》卷133，第17-30页。）
关内外铁路借款 1898年10月10日，清廷与英方华英公司签订《关内外铁路借款合同》。借款230万英镑，以山海关各铁路所有资产及营业收入和新造路之营业收入作借款担保。借款期间，以英人为铁路总工程师；铁路主要办事首领人员均用欧洲人；并设铁路洋帐房一员，统揽全路财政大权；该路一切进出款项由天津汇丰银行经营；借款期限45年，年息5厘，折如九○，若遇债券市场行情不佳，折扣可自动降为八八。（注：《中外旧约章汇编》第1册，第830-832页。）
粤汉铁路借款 1898年4月14日，清政府与美国华美合兴公司订立了《粤汉铁路借款草合同》。借款400万英镑，九扣实付，年息5厘，期限50年，以该路抵押；用美公司人员对该路代建代管，建成后行车事宜也由美方派人经理，所得余利20%归美公司；美公司有添建支线之权等。另有附件规定：如中比芦汉铁路借款合同作废，当准合兴公司建造；粤汉铁路附近地方开采煤矿，准合兴公司勘查开办。（注：《中外旧约章汇编》第1册，第746-749页。）
1900年秋，中美双方又签订《粤汉铁路借款续约》，除草合同有关内容外，借款增至4000万美元；准许美方另造粤汉路某些支线并开办与铁路有关的机器厂、火轮、渡船、栈房等；设立总管理处，人员为华二美三。（注：《中国清代外债史资料》，第321-332页。）
正太铁路借款 1898年5月，山西商务局代表与华俄道胜银行签订了《柳太铁路借款合同》。后来，由于该路由商办改为官办，此约作废。1902年10月，清廷与俄方重订了《正太铁路借款合同》和《行车合同》。内容为：借道胜行4000万法郎，期限30年，其它条件与粤汉路借款条件类似外，还有该路资产以及进款担保；铁路所需器材由俄方代购并免纳厘税；铁路总工程师由俄方派遣并对该路代为调度经营；借款期间，本路行车所得余利20%付与俄方；1911年前中方不能提前多还或还清借款的规定。（注：《中外旧约章汇编》第2册，第118-129页。）
沪宁铁路借款 1903年7月，盛宣怀与英商怡和洋行达成《沪宁铁路借款合同》。向英借款325万英镑，九折实付，年息5厘，期限50年，以该路资产及进项抵押；设立铁路总管理处，负责铁路建造及行车事宜，总管理处设5人，华二英三，总工程师由英方选派；已成淞沪铁路折价归并沪宁铁路管理。（注：《中国清代外债史资料》，第432-444页。）
1908年，沪宁铁路建成通车，清廷鉴于该路事权中方损失过多为由，遂与英方商定，修改了管理章程，同意设立“沪宁铁路管理局”，派华总办主持局务，聘用的英总工程师必须听命于总办。
汴洛铁路借款 1903年11月，清廷向比利时借款100万英镑以修筑汴洛铁路，其条件与《正太铁路借款合同》类似。（注：《中外旧约章汇编》第2册，第209-224页。）
道清铁路借款 1905年7月，清廷与英方达成《道清铁路借款合同》和《行车合同》。规定：向英借70万英镑，九折实付，年息5厘，期限30年；道清已成铁路由英方经营管理，期间中方对该路的用人行政只有稽查权；英方在代管行车期间，可分取二成营业余利；遇有营业亏损，由中方筹款弥补。（注：《中外旧约章汇编》第2册，第306-316页。）
津浦铁路借款 1899年5月，清政府在英、德两国的压力下，被迫与其订立了《津镇铁路借款草合同》。（注：《清季外交史料》卷138，第29-30页。）后来，由于义和团运动和利权运动的先后兴起等因，该路正约迟迟未能订立。1907年3月，张之洞被委派会同办理津镇铁路。张之洞和直隶总督袁世凯几经协商后认为，该路废约自办必不可行，唯有“让利争权”（注：《中国近代铁路史资料》第2册，第805页。），将借款造路分为两事，即借款自办，实为“切题良策”（注：《中国近代铁路史资料》第2册，第806页。）。1908年1月，英德被迫作出让步，将津镇路改为津浦路，并与清廷签订《天津浦口铁路借款合同》。内容是：借款500万英镑，德方为63%，英方为37%，年息5厘，期限30年；第一期300万英镑，九三折扣，第二期200万英镑，九四·五折扣，以直隶、山东、江苏三省厘金作保；铁路建造及管理权归中国国家办理，中方选用认可之德、英总工程师各一人，该两总工程师必须听命于总办或代办；所造之路仍分南北两段，以山东南境为界。（注：《中国清代外债史资料》，第478-484页。）
沆杭甬铁路借款 1908年3月，清政府外务部和邮传部与英订立《沪杭甬铁路借款合同》，规定借款150万英镑，九三折扣，年息5厘，期限30年；借款以关内外铁路余利担保；铁路建造、管理一切权力归中国国家；聘用英总工程师一人，该英人须听命于总办。（注：《中国清代外债史资料》，第531-536页。）
粤汉、川汉铁路借款 1911年5月初，清廷宣布“铁路国有”，并于同月20日，与英、法、美、德四国银行团缔结《粤汉川汉铁路借款合同》。借款600万英镑，年息5厘，九五折扣，期限40年，以两湖厘金及盐厘税捐抵押；铁路建造与管理的全部权力归中方所有，聘用外人任总工程师，但洋工程师必须听命于中方督办、总办或代办；筑路材料必须优先购自中国厂家，须购自外国者，中方有监控权力。（注：《中外旧约章汇编》第2册，第722-736页。）此合同，由于清廷垮台，未能实现。
除上述主要借款外，1908年3-6月，清廷为应付官办各路拨款不敷问题，先后向英公司和汇丰银行各借银100万两，除年息稍高外，无其他规定。（注：《中国清代外债史资料》，第585-587页。）1908年10月8日，清廷为赎回京汉铁路，向英汇丰银行和法国东方汇理银行各借款250万英镑，除年息和九四折扣外，有以浙江等四省盐斤加价的担保规定。（注：《中外旧约章汇编》第2册，第540-543页。）1910年10月，清廷又因上述原因，向英国敦菲色尔公司借款45万英镑，向日本正金银行借款2500万银元，均以年息7厘，期限12年的公债票押借，由邮传部担保。（注：《中外旧约章汇编》第2册，第762-764、683-684页。）1911年3月，为还清京汉铁路官款，邮传部向日本正金银行借款日金币1000万元，年息5厘，期限25年，九五折扣，以债票押借。（注：《中国清代外债史资料》，第577-580页。）
三
由上借款合同的内容看出：（一）前期的借款筑路合同，对中方来说是苛刻的。如芦汉、关内外、粤汉、正太、沪宁、汴洛、道清等铁路借款合同，都规定了中方必须聘用债权国人为总工程师和总帐房，并由总工程师管理该路修筑、行车和用人等，由洋帐房控制铁路财政；借款款项也必须存入债权方指定的外国银行；铁路营运后的余利，债权方可分享20%；更有甚者，还规定中方对铁路借款的还本付息不能提前等。（二）借款合同随着时代的推移，内容上也出现了变化，特别是1907年后的借款筑路合同中，苛刻条件大为改善，某些借款合同看来还是平等的。
那么，怎样评价晚清的“借债筑路”活动呢？我认为，尽管清政府的“借债筑路”活动由于种种原因，留下了不少遗憾，但从整体上看，进步性还是主要的。理由在于：
第一，从思想和经济的发展趋势看，“借债筑路”活动的本身就是进步的。“借债筑路”的思想，在近代中国是和“开放”、“爱国”联系在一起的。19世纪后半期，西方国家先后进入了资本主义的高速发展时期，随着资本主义的发展，他们对外强力推行“开放”和掠夺政策。就是在这强力撞击下，中国国门大开。在此情形下，中国只有顺应时代发展，主动实行开放，并利用世界经济相互关联的大势来发展自己，已逐渐被中国的有识之士所认识。19世纪中期，随着中国边疆危机的加剧，洋务论者以“自强”、“求富”的目的出发，提出了“借债”为我服务的主张。不过，他们认为举借外债只是中国的“不得已之一法”也。在甲午战后民族危机的强烈刺激之下，朝野上下一致认为，举借洋款是“立国自强”之举，而“借债筑路”更是当务之急。所以“借债筑路”的思想是近代中国对外开放思想发展和深化的表现，是当时中国内外社会政治形势发展的必然结果。
从经济的发展需要看，兴办铁路不同于兴办一般的工业企业，它属于基础的工程建设，耗资大，获利迟，而且技术水平要求高，这在当时中国社会资金不足、技术水平差距较大的条件下，是不可能依靠自身力量来迅速并大规模的兴办的。因此，借助外国的资金和技术来推动中国的铁路建设，并以此推动中国社会经济进步和抵制西方列强对中国路权的侵夺，就显得十分必要。从这一意义上讲，清政府“借债筑路”的决定，不能不是一个大胆而明智的决策，是一个顺应社会思想和经济发展的正确选择。
第二，从“借债筑路”兴起的原因和借款合同内容的前后变化看，维护国家权益的一面是主要的。清政府掀起的“借债筑路”活动，客观上虽然适应了西方列强对外输出资本的需要，但是，从清政府的本意来讲，并不是为了屈意迎合。清政府一开始就主张“借债之举，路权第一”，利用外资“由我自主”。“借债筑路”就是为了保中国之利权和“泯各国窥伺之心，断无数葛藤”。虽然在“借款筑路”活动中特别是鸦片战争时，林则徐提出了“通夷”思想，魏源对其发展，提出了“师夷之长技以制夷”的主张。前期的借款合同中，上述主张没有得到完全的实现，甚至使中方在路权和经济利益方面受到了很大损害，对此结果，我们应从多方面分析原因。其一，清政府缺乏现代国家的主权意识；其二，“借款筑路”活动无章法可循，经验不足；其三，中国国势太弱，社会过于落后，资金、技术方面不得不求助于西方；其四，民族危机日亟，求存求强心理迫切等。总之，造成中方某些权益的损害，并不是清政府有意为之。
不过，正是通过前一阶段的经验教训，清政府在主权意识上有了提高。1907年12月，邮传部专门成立了管理借款官办铁路的机构——铁路总局，由梁士诒任局长，局长执行借款合同督办的职权，“所有借款公司各路华、洋员工均受节制”。（注：《交通史·路政篇》第1册，第112页。）此后，邮传部在借款官办铁路中，对削弱和限制洋人权限、争回利权等方面作了不少卓有成效的工作。在1908年4月与英公司签订《沪宁铁路总管理处续订办事新章》中，就对原订《沪宁铁路借款合同》中关于总管理处“华二洋三”的人员安排进行了修改，规定由中方派一总办主持总管理处，其洋员“均受总办节制，无须时时会商”。（注：《中外旧约章汇编》第2册，第482-487页。）这一重要改动，打破了英人对沪宁铁路的操纵。本年中，清政府又从比利时手中赎回了芦汉铁路，使其完全归中方自主。芦汉铁路赎回后，清政府即对其整顿，将洋总工程师及驻比利时13名洋员全部裁撤，又另解雇30名在路上服务的洋员。（注：《邮传部奏议分类续编·路政》，第74页。）同年，又裁去汴洛铁路上的洋员26名，京奉铁路也裁去了一批。这些作法，大大削弱了洋人对中国铁路的控制。
在借款筑路问题上，清政府更加注意了对利权的保护，并力图使铁路外资不致于损害中国主权，同时又使其成为促进中国经济发展的一种力量。为此，清政府于1909年6月颁布了《雇佣洋员合同格式》10条，对借款合同中雇佣洋员问题作了具体规定。如第五条中说：所雇工程师或机器师居于受雇之地位，要遵守清政府订立的一切规章制度和临时发出的命令，必须按总办或总协理的指示办理有关车务路工等事，倘有不称职守，违背合同条款，不遵守本路所定的各项规章制度，或任行滋事、虐侮欺诈者，总办、总协理随时有权解雇，且无须说明理由。（注：《交通官报》，宣统元年，第1期。）1910年9月，邮传部又公布了《借款办路说帖》，明确提出：此后铁路借款要做到“严禁抵押”、“严禁折兑”、“严禁居间者之垄断”，另要“保留申缩偿期之权”、“保留用人购料之权”。为防止“借债筑路”中出现伤权损利之事，《说帖》又强调要管好用好铁路外资，将外资用于“生产之路”、“而军防次之”，同时慎选有司，节糜汰滥，并为准备偿还外债建立铁路特别会计，或另筹检查之法，严防挪移侵权之弊。（注：《东方杂志》，1910年第10期。）
由于清政府吸取了前一时期“借债筑路”中的教训，特别重视了对主权和利权的维护，所以，在1908年后的铁路借款中，条件都比过去有了明显改善。就路权而言，在这一时期签订的主要借款合同，如广九、津浦、粤汉、川汉等合同中，都明确规定了铁路建造和管理之权归中国国家所有；聘用的洋总工程师和总帐房必须听命于总办或代办；铁路器材的购置和费用支取必须由总办核准签字，否则不得照行。
在借款抵押问题上，前期的合同主要是以该路资产及营运后的进项为主，更有甚者亦包括管理权在内。在后一时期中，只是笼统规定“以中国国家担保”，或者以某些份省厘捐、盐斤加价等作保，更有几笔是以公债票抵借的。这些担保或押借的内容规定，大大降低了风险程度，维护了中方铁路的主权利益。
在路利方面，后一时期的借款折扣都比前一时期大为减少，基本都在93%以上，大多为94%，也有95%和没有折扣的。在酬劳问题上，前一时期的购料佣金一般为5%，债权方在借款期间还要提取铁路营业余利的20%等。在1908年开始后的借款合同中，对购料佣金和铁路营运余利的解决则采取了另外一种形式，即规定一个金额总数，而后分期付清。如沪杭甬路借款合同中，规定购料佣金为35000镑，余利改由借款内提取6.75万镑代之；津浦路的余利也在借款内提取20万镑代之；而京汉赎路借款的几个合同和粤汉、川汉路借款合同中，则均无提取余利的规定。
从上看出，晚清的借债筑路活动，不能认为是一种卖国活动，作为清政府的主观意愿，还是要力图维护国家权益的。特别是在后期，即1907年后的数年中，也确实作到了“已属渐复主权”的效果，对此我们不应否定。
第三，从“借债筑路”的实际社会效果看，成绩也是主要的。这一时期中，清廷通过借款，进行了10多条铁路的建设，共完成铁路5193公里，占同期中国铁路总长的54%，占同期中国自造铁路里程的近90%。可见，借债筑路活动，有力地促进了近代中国铁路建设的发展。同时，由于这些铁路的修建，每年为政府增加财政收入1000万两以上。
借债筑路的发展，也对中国近代其他经济事业的发展起了重要促进作用。在同期中，中国国内贸易的商品种类、数量和流通范围都得到了迅速扩大；国际进出口贸易也成倍增加；铁路“联动作用”的矿业、冶铁等实业都有了很大进步，这些都直接和间接的体现着铁路的积极贡献。
借债筑路，引进了先进技术、先进生产力和生产运输方式，开阔了人们的眼界，影响和改变着人们的思想和价值观。因为，人们通过铁路认识了新的生产力和新的技术，通过铁路扩大了活动范围，加速了对外部世界的了解和思想文化交流，从而使封闭的、静止的传统生产方式、思维方式和价值尺度受到了冲击，使其发生着自觉和不自觉的变化。
总之，晚清的“借债筑路”活动，虽然使帝国主义对中国政治和经济的渗透有一定程度的扩大，但这不是问题的主流。这一活动导致了中国第一次筑路高潮的出现，使数千公里铁路在中国广袤大地上建成，促使了中国社会经济的进步，社会风气和思想观念的近代化转变，在一定程度上维护了国家的主权利益和经济与国防能力的某些增强，这才是这一活动的主导方面。