摘要：随着我国经济的发展和城市建设的进步，我国的道路建设也在不断发展和进步，如今已经以攀升的趋势发展，但就是因为大量的公路建设不断涌现，就使得道路桥梁问题不断出现，预应力锚索的施工技术也在不断的优化自身的作用，目的是能够在道路桥梁的施工领域中充分发挥作用。预应力在道路桥梁施工中发回来不可替代的作用，是不可缺少的。因此，对于预应力的研究是非常有必要的。因此，本文主要对预应力在道路桥梁中的应用进行论述，并分析预应力的优势所在，进而探究预应力在道路桥梁施工中的问题与解决对策。
关键词：道路桥梁；预应力；施工技术；分析
近年来，预应力施工技术在我国道路桥梁施工中的应用越来越广泛，应用领域也不断扩大。在应用过程中，已经实现了一定的经济效益。与传统的抗滑桩施工技术相比，预应力施工技术具有施工工期短、安全性高、实用性强等特点，因此预应力施工技术在施工中占有不可替代的作用。
预应力技术在道路桥梁施工过程中的应用
1.1预应力在混凝土多跨连续梁的应用
连续梁是指包含过多约束的结构。常见的多跨连续梁支架是固定轴承。多跨连续梁分为正力矩区域和负力矩区域。正常情况下，中跨为正力矩、轴承为负力矩。当桥梁的抗弯承载力和抗剪能力达不到要求时，必须加固。如果中正弯矩区的弯曲能力不足，可采用施工难度较小的碳纤维浆法加固桥梁。
1.2预应力在补劳加固施工中的应用
随着道路交通量的增加，为了增加现有道路和桥梁的承载能力、延长道路和桥梁的使用寿命，加固道路和桥梁，通过加固构件加固道路和桥梁，并改善结构性能。目前，加固和加固方法主要有：改变结构应力体系加固，桥面钢筋加固和外部预应力加固等。
1.3预应力在受弯结构中的应用
碳纤维具有施工简单，强度高的特点，所以对受弯结构进行补牢加固的方法广泛地采用粘贴碳纤维片材。在碳纤维片材粘贴时，可以施加预应力，使其附有初始拉应力，从而提高当构件破坏时的碳纤维片材的应力，适应混凝土初始拉应变和压应变，充分发挥其强度。
2、预应力应用的强大技术优势
所谓的预应力也是预加力。主要任务是在部件承受负载之前施加与将要加载的力的方向相反的力。这种力不仅可以消除负载的到来，而且还可以大大增加负载。为了提高部件的抗裂性和相应的耐久性，增加其刚度和强度，还可以显著改善共振和弹性变形。当预应力施加到承重系统的一些关键部件上时，我们站在从经济学的角度来看，不仅要分析道路桥梁施工过程中的混凝土和钢筋，而且要在一定程度上分析桥梁本身的重量，为施工节省了大量资金。另外，桥梁桥梁的抗穿透和抗干裂也得到了很好的应用。事实上，道路桥梁施工中的预应力施工没有想象中的神秘，预应力的施工还是比较简单一些的。结合上述技术优势，使得预应力在我国建筑工程中得到了非常广泛的应用，也可以说，在我国道路桥梁建设和使用的时候，预应力很好的提高了道路桥梁的使用寿命，为保障交通发挥了非常重要的作用。
3、预应力技术存在的问题及其解决方法
3.1原材料的问题分析
在路桥工程中的预应力技术中，原材料问题一直是其中存在的问题之一，尤其是预应力技术中的钢筋、绞线、锚具等原材料的使用中。这些原材料如果出现质量问题，不仅会使得整个工程整个路桥工程的质量出现问题，会严重威胁了建筑施工人员的安全。因此，在这些原材料投入使用之前，应对这些原材料进行鉴别并选择。确保原材料是合格的、没有质量和尺寸问题的。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
3.2波纹管的堵塞
在混凝土的浇筑后期，波纹管堵塞问题是预应力施工技术的一个普遍问题，原因主要有以下几个方面：一是波纹管安装不执行符合相关规定；二是波纹管壁破裂的混凝土入侵造成的；三是套管接头松动；四其他人为原因。为了解决这些问题，首先肯定是从原材料的质量检查，层层控制，在施工过程中制定的有关技术标准，施工质量有责任归属清晰，减少人为误差；另一个是事故发生后应采取的补救方法正确，根据预应力的坐标来确定堵塞的具体位置，并通过冲击钻孔的主筋位置，对控进行处理，但是在处理过程中应避免因对孔强烈冲击形成的事故扩大现象，清除杂物后的水平相对较高的微膨胀混凝土密封的使用。
3.3钢筋混凝土裂缝的产生
混凝土在凝固过程中，主要由干缩和温差引起。为了控制混凝土中的裂缝，可以从以下几个方面着手。首先，我们要严格控制内部和外部之间的组件的温度差，特别是当温度差的组件和外部旺季之间，外部温度太高，可以使用低水化热的水泥代替普通水泥，外界温度太低时，有必要在施工预制保温，薄壁件的中空板不应拆下模。其次，使用预制件和减少粘底座之间的涂刷方式，在模具中的膨胀和收缩的过程中不会有太大的影响的成分。最后，应及时放松应力筋，以减少混凝土在长线路过程中的粘结效应。
3.4预应力超长时出现的一段张拉工艺问题
一般来说，在国内现浇大苦熬度预应力连续箱梁地板预应力采用的是一端张拉的工艺，这儿所说的大跨度也就是3跨到5跨，每个跨度为30m到50m。我们打个比方，某个箱梁桥总共为5跨，假如第一联的跨度为66m，第二联的跨度为88米，第三联的跨度为150米。采用一端张拉的方式把一束钢绞线拉直的话，就需要0.3-0.4AK的拉力，这么多的孔道需要跨越多个箱梁横隔板，需要实验之后才能确定其孔道摩擦阻力。根据国外一些相关的规定，我们可以看出，在跨度大于或者等于30米以上的预应力的桥梁，都要求采用的是两端对称的拉张工艺，这样才能更好的保证跨中有效的预应力跟桥梁在横载作用下建立所需要的抵抗弯矩。不然就可能导致跨中承载能力不足而出现正截面的裂缝。
3.5张拉控制不严谨
由于我国预应力相对较晚，中国道路桥梁施工过程中存在较多的不规范行为。特别是在施工中经常出现不严格的张力控制问题。在张力控制理论的测量中，很多建设工程使用1.5级油压来测量，这导致了较大的误差，甚至有些工程没有使用千斤顶进行测量就投入使用。还有一些张拉人员没有接受专业教育和培训。他们是临时雇用的，这可能导致张拉力时空现象的出现，以及张拉力的忽高忽低。因此，为了有效地控制道路和桥梁施工中预应力工程的质量，最根本的解决方案之一就是不断调节施工，追求科学化、专业化的施工，并使用比较专业的张拉人员来操作设备，坚决独立施工过程中出现不规范的行为。
4、结语
总而言之，预应力技术在路桥施工中具有良好的应用价值，能够有效的提高路桥结构稳定性和抗裂性，在保证路桥施工质量的基础上，切实提高路桥整体性能，为路桥工程建设提供可靠的技术支持，在一定程度上延长路桥使用寿命，从而全面提高路桥工程的经济效益和社会效益。
参考文献：
[1]蔺鹏臻，方炜彬，杨子江，孙理想，冀伟.预应力作用下箱梁桥的剪力滞效应研究[J].中国公路学报，2015，28（05）：101-107.
[2]李富民，邓天慈，王江浩，罗小雅.预应力混凝土结构耐久性研究综述[J].建筑科学与工程学报，2015，32（02）：1-20.
[3]黄金林，黄培彦，郑小红.预应力碳纤维板加固钢筋混凝土梁预应力损失试验研究[J].建筑结构学报，2015，36（01）：85-91.
[4]戚家南，王景全，吕志涛.体外预应力混凝土梁受剪承载力计算方法研究[J].建筑结构学报，2015，36（01）：92-97.
论文作者:芦世星
论文发表刊物:《建筑模拟》2018年第9期
论文发表时间:2018/7/30
标签：预应力论文; 桥梁论文; 道路论文; 混凝土论文; 碳纤维论文; 原材料论文; 过程中论文; 《建筑模拟》2018年第9期论文;