外贸出口货物FOB条款对我国航运业的影响，本文主要内容关键词为：出口货物论文,条款论文,外贸论文,我国论文,航运业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
目前，上海外贸出口货物多以FOB条款成交， 订舱租船权为国外买方所有。其结果造成国内出口商失去了安排出口货物运输的权利，将外贸出口运输市场拱手让给外方，使国轮货载比例下降、运费收入流失等，同时也在很大程度上影响了出口货物运输进场交易的可能性，制约了我国航运市场的培育和发展。
国家如果不采取措施扭转目前外贸出口货物FOB上升态势， 没有相应的保护政策来扶持本国船队，那么国有大中型航运骨干企业一旦被外国船公司挤跨，不但我国外贸运输将受制于外国船公司，影响外贸发展，而且也不利于保证我国在战时军事补给的需要。
因此，对上海外贸出口货物FOB条款情况、 国外航运保护与扶持政策等进行调查分析，探索可行的政策措施，便成为一个极其重要的课题。
一、外贸出口货物FOB情况调查
1.调查单位的选择
调查单位选择的基本原则：
（1）列入1995年上海市外贸出口前50位的企业；
（2）以出口散货的大型工贸企业为主；
（3）因钢材是上海市最大的散货出口品种， 所以重点调查钢铁企业。
根据以上3个基本原则，我们确定了15 家调查单位作为抽样调查样本，其中大型工贸自营出口企业11家，专业外贸公司4家。 工贸企业中大型钢铁企业5家，大型石化与化工类企业4家。以上调查单位基本上能反映出整个上海市外贸散货出口FOB成交状况的概貌。
2.外贸散货出口FOB成交情况
调查结果表明，上海目前外贸散货出口88.5%以FOB成交， 其中工贸自营出口企业与专业外贸公司出口FOB比例分别为90%和78%。 具体表现为：
（1）钢铁出口FOB 成交占90 %。 根据我们对钢铁企业的调查， 1996年，上海宝钢、五钢、三钢、一钢及上海冶金进出口公司共出口钢铁203.7万吨，占上海港钢铁出口总量的92.3%，其出口FOB条款成交比例达90%。
（2）非金属矿石出口基本上以FOB成交。据不完全统计，上海非金属矿石出口基本上都以FOB成交。 据上海联合船代提供的统计数据表明，其代理出口的非金属矿石全部是FOB成交。 另据对上海五矿进出口公司的调查表明，其1996年出口佛石16万吨，也全部是FOB成交。
（3）上海化工品出口九成以FOB成交。根据我们对上海5 家大型化工进出口企业的调查，其1996年共出口液体化工品46.5万吨（其中20万吨液碱中一半是水），实际出口化工品36.5吨，占上海港1996年化工品出口（约43.9万吨）的83%，其FOB成交比例平均达91.3%。
（4）零散件杂货出口FOB约占70%。调查资料表明，小批量零散件杂货出口，一般通过散杂货班轮订舱运输，其FOB比例约占70%左右。 如中波公司经营的杂货班轮所载出口零散杂货FOB占71%。另据调查， 上海五钢出口钢材为特种钢，其批量较小，一般通过散杂货班轮订舱运输，其FOB比例约占70%；而上海三钢小批量出口钢材， 也通过散杂班轮运输，FOB也占70%左右。
3.外贸散货进口FOB成交情况
与出口FOB条款情况相反，进口贸易中，多以FOB成交，租船订舱权掌握在我方手中。
（1）进口矿石全部是FOB条款成交。据对钢铁企业的调查，其进口矿石按国际惯例，全部是FOB条款，由进口商负责运输。 而上海港外贸进口吞吐量中散货占80%，其中最主要的货种是金属矿石，占上海港外贸进口货物的1／3左右， 主要是宝钢进口矿石， 每年约1100 万吨， 1996年为1124万吨。
（2）进口原油大都采用CIF条款。据上海统计，近年石油进口量快速增长，1996年达到216万吨，是上海港外贸进口第2大货种。据对上海大型石化企业调查，目前上海进口主要有印尼、马来西亚原油，而且全部是CIF成交，并由外方派船。
因此，将来上海进口原油重点是中东原油。但中东原油含硫量高，对现有上海石化设备有腐蚀作用，需要进行一定的技术改造。浙江镇海炼油厂通过前几年的技术改造， 全部采用进口中东原油， 年进口量约600万吨。上海金山石化1997年准备进口中东原油100万吨，以后将逐年增加。但国内目前缺少大型油轮，因此进口原油一般采用CIF条款。
4.外贸集装箱货物出口FOB成交情况
根据上海国际船务代理企业的不完全统计，1996年上海外贸集装箱货物出口FOB约占30%，CIF占70%。因为外贸集装箱货物出口以班轮运输为主，航线、挂港、班期、运价都相对固定，出口订舱运输方便，相对来说比外贸散货出口租船简单。目前，上海地区班轮运力比较充足，国内外船公司开设的国际班轮航线可以直达世界各地，提供的服务比较周全，因此外贸出口货主在集装箱运输业务安排上没有困难，完全可以自己负责订舱。所以，外贸集箱货物出口可以采用CIF条款。
过去，外经贸部对专业外贸进出口公司曾有过明文规定，出口成交应多做CIF，进口成交应多做FOB，目的是扶植我国远洋运输业，防止运费外汇流失。但随着我国外贸体制的改革、自营进出口工贸公司和三资企业的迅速崛起，上述规定逐渐淡化，名存实亡。
另外，近年航运市场开放后，国外大型班轮公司大举进入中国市场，一些货运代理商利用境外网络优势，采用各种手段说服国外进口商自行订舱，并由其指定船公司承运。因此近年集装箱货物运输中FOB 比例也大幅上升，目前已达30%，并且有不断上升的趋势。
二、外贸出口货物FOB上升的原因
影响外贸出口货物FOB上升的因素很多，既有内因又有外因。 根据对外贸出口企业的调查，其原因主要是：
1.外部环境的影响
（1）一些国家采取保护主义政策， 如延长我国船舶在其港口的停时，造成港口使费、租金等增大，使我国船舶的运输成本上升。
（2）邻近国家航程较短， 正本提单不可能在船到港前抵达卸货港。国轮若以收货人保函来承担无单放货的责任，则风险很大，且办理有银行担保的保函也相当困难，所以国内货主认为做FOB更简单和安全。
（3）国外航运经纪人信息灵通、业务精熟、船舶选择余地大、 服务质量好，对国内出口商具有很大的吸引力，使其乐意与之协作。
（4）外商租船费率较低。有些外商专做某一产品贸易， 长期租船，并与船公司订有长期运费协议，运价低。
（5）由于我国许多出口产品在价格和质量上竞争力不强， 对买方提出采用FOB条款的要求只能谦让，否则生意常常告吹。
2.国内外贸储运中存在的问题
（1）缺少航运经纪人队伍。近年来，随着我国外贸体制的改革， 许多大型工贸企业都有了自营进出口权，其自营出口贸易量占上海市出口总量的比重，由1990年的6%上升到1996年的21%。 但这些企业往往缺少专业外贸储运人员，从事储运业务的人员不具备租船运输业务知识。由于我国目前缺少租船经纪人队伍，所以许多出口企业只能委托外商租船，以FOB成交。
（2）国内航运信息不畅。我国出口货物以薄利多销为主， 货价较低，只有低运费才能保证外贸出口，因此要求降低出口运费的压力很大，而我国航运信息不畅，外贸出口货主对国内外船市行情信息不灵，对运价的变化趋势无从掌握。所以若自己租船，成本支出较大。
（3）国轮适载运力不足。 国内航运公司适合出口货物运输的船型不足。如适宜运载原油、液化气、危险品、散杂货等货种的运力不足，还存在像船吊不合适或船龄老化等各种问题。而且航线、班期都有限，导致国轮运力的选择余地小。
（4）国内有些船公司在某些航线和货种上运价略高于外轮。
3.其他原因
另外还有一些其他复杂的原因，如国内外有些“中间环节”在代替货主单位做CIF条款，即货主与这些“中间环节”签FOB条款。这些“中间环节”与国外签CIF，以赚取货价及运费上可能的利益。 这些“中间环节”有许多是国内大货主企业驻海外的分支机构、分公司等。
上述原因导致了近年来外贸出口FOB比例大幅上升。但据调查， 一些有一定实力的国内外贸企业也希望在贸易上多做CIF。因为CIF条款在下述方面有利于出口企业：
（1）船期和交货时间的准确性；
（2）船货衔接好，可以根据生产情况来定船期， 减少货物压库现象；
（3）在保证船期的同时，可以较快结汇，及时收款，降低成本。
因此，我们认为，政府可以通过宏观调控政策来扭转目前FOB 比例过大的局面。
三、国外航运保护与扶持政策
我国于1988年取消货载保留政策后，除了沿海和内河经营权外，对本国船队没有任何保护政策和扶持措施，既没有营运补贴和造船补贴，也没有优惠造船贷款利率、税收和折旧等优惠政策。我国航运市场开放后，面临世界航运巨头的竞争压力，再加上目前外贸出口FOB 大幅上升，一大部分外贸出口货物订舱租船权掌握在外商手中，因此我国船队在营运上更易受到外国船公司的排挤。
西方海运发达国家，为了促进贸易的发展，保证战时军事补给的需要，长期以来一直采取一系列的保护和扶持本国船队的措施，如美国的海运补贴政策，英国、日本的优惠船贷款利率、税收和折旧等优惠政策。这些都值得我们学习和借鉴。
1.美国的航运保护政策
美国是航运保护主义的典型，早在1936年制订的商船法中就明确美国商船队经营的4个宗旨：（1）承运其全国国内水运货物和相当一部分的美国对外贸易进出口货物，并在任何时候都能为维持上述航线提供航运服务；（2）能在战时或国家危急时作为海军和军需的辅助船队； （3）尽可能属美国公民所有并挂美国旗；（4）由装备最完善、最安全和最适宜并由美国建造的各类船舶组成，且由训练有素、工作效率高的美国公民驾驶，实行国家补贴。如营运差额补贴、造船补贴和税收优惠等。但自80年代以来，美籍船队地位及其贸易货物的自营比例一再下降。为此，美国又在1984年出台了新的航运法，主要宗旨是：（1 ）保护美籍船队，确保美籍船队营运不受排挤；（2 ）加强对外国船公司的管理，旨在体现美国反垄断法的原则。
美国一方面要求其他国家对美国旗船舶运输实行开放，另一方面又对本国籍船舶运输实施补贴与货载保留等政策。通过双边海运对等开放协议的形式，美国向亚洲等发展中国家要求开放海运，如允许美国船公司设立分支机构，从事船舶代理、揽货及集装箱货运站等航运相关业务，并给予美国公司国民待遇。美国也借此机会进入中国市场。
2.英国、日本的航运扶持政策
英国是世界主要海运国家，其对航运采取了各种扶持政策：（1 ）对在本国造船的船东提供造船补贴、低息贷款，利率为5.3%。（2）英国船公司可享受完全自由折旧的优惠政策，折旧率可达100%。另外， 英国政府还对造船厂提供2%的关税补偿。
日本视海运为国民经济的命脉，为确保稳定运输，通过低息造船贷款、出口船舶信贷和税收等优惠政策来扶持本国航运业。
3.国外航运货载保留执行情况
货载保留制度是国际运输中普遍采用的一种配载制度，主要通过双边海运协定形式，规定货载份额，实现利益分享。由于海运业在创汇方面的重要作用，对发展中国家而言，货载保留制便成为保护本国经济利益和航运企业主要的措施之一。目前，世界上约有40个国家（地区）颁布了实施货载保留制度或相关立法， 有的国家还明文规定， 政府物资100%、商业物资50%应由本国船队承运。
4.世界航运保护政策的发展趋势
目前，西方国家国际航运立法和航运政策的发展趋势是：
——从补贴性保护转向对不公平竞争和外国航运行为加以干预，特别是以美国为首的西方大国，他们打着“航运和劳务贸易自由化”的招牌，反对其他国家对本国航贸权益的保护，为推行新殖民主义、大举渗入他国航运市场扫清道路。
——从直接财政补贴转向增加税制优惠和其他间接扶持措施。
——从着重调节本国国内航运市场转向对外国海运、陆运市场等进行扩张。
——采用航运保护主义和海运“自由化”两面策略，双管齐下，限制和调查制裁等多种手段，兼施并用。
四、建议
1.加强对外贸运输的管理，制止出口FOB上升势头
从调查分析来看，国内货主出口也想做CIF，因为做FOB的派船主动权控制在外商手中，不利于船货衔接，也影响货主及时出口收汇。但由于各种主客观原因，最后大多以FOB成交， 这里面还包括外贸体制改革所带来的深层次问题，这是我国计划经济向市场经济过渡时期所产生的一种必然现象。但近年来，我国航运市场开放后，国际货运代理公司雨后春笋般地涌现，合法的和地下的同时并存。其中一些货运代理商，特别是未经批准的国外办事处，利用境外网络的优势，采用各种手段拉拢进口商，说服其自行订舱租船。而我国出口业务人员考虑到生意难做，一般都按外商要求以FOB成交，这就加剧了我国出口FOB上升的趋势。因此，建议外经贸部加强对外贸企业储运业务的管理，并重新作出规定，要求外贸企业出口要多做CIF，进口多做FOB。与此同时，要坚决制止非法货代活动，力争在一定程度上减少出口FOB大幅度上升势头。
2.采取优惠政策，鼓励出口做CIF
我国要尽快扭转外贸出口FOB比例过大的局面。建议通过财政、 税收等市场调控手段，制订相应的税收优惠政策和财政措施，鼓励外贸出口多做CIF。如在外贸出口退税取消前，规定出口贸易以CIF成交的优先办理退税；而出口FOB成交则降低退税率，甚至可以不予退税。
3.采取必要措施，扶植国有船队
我国近年来经济发展与对外贸易的依存度日益加大，而要发展贸易必须保持一支强大的国有商船队，以保证外贸进出口运输有较大的选择余地。最近新加坡海皇公司兼并美国总统轮船公司，使美国一些进出口商对其远洋运输选择权的不断缩减感到忧虑。
我国是发展中国家，财力有限，不可能采取大规模补贴政策，而货载保留政策也因“复关”需要于1988年取消。因此，建议借鉴里根政府在80年代采用的振兴美国海运的方法，在开放海运市场的同时，加强对外国船公司的管理，保证本国船队在营运时不受外国船公司的排挤。
4.积极培育我国航运经纪人市场
要改变目前外贸出口FOB比例过高局面， 除了鼓励外贸出口业务多做CIF外，还须加快培育我国航运市场，培育航运经纪人队伍， 以便为外贸企业及时提供航运市场信息，为进出口贸易提供良好的航运服务。
目前，我国外贸出口大部分通过香港经纪人租船。从世界航运业的发展来看，香港、伦敦等国际航运中心都拥有一支成熟的经纪人队伍，为船货双方服务。上海要成为国际航运中心，也必须培育航运经纪人市场。因此航运市场的运作有其自身特点和惯例，船货双方就货物运输洽谈租船、订舱和包运业务，涉及许多航运、法律知识，也有许多惯用和默示约定，这些不是一般货主和船东所能熟练掌握的。因此，需要具备专业素质的航运经纪人来代理操作，使交易能尽快顺利达成，并减少不必要的纠纷，保证航运业的高效运作。
我国目前缺少具备专业素质的航运经纪人，而形形色色的货代、船代却充斥市场，严重扰乱了我国航运市场。上海航运交易所的成立，为培育航运经纪人市场提供了现实条件，具体可以从以下几方面做起：
（1）要尽快组织专家研究我国航运经纪人行业发展规划， 并制定相应的行业立法。
（2）大力培养我国合格的航运经纪人队伍。要培育航运市场， 必须要有一支具备专业知识的合格航运经纪人队伍，可由航交所代表政府交通主管部门，实施对航运经纪人的培训与考核。对从事船舶买卖、租船等相关业务的人员，进行严格培训及行业规范教育。考核通过后发给航运经纪人从业资格证书，从而尽快建立我国规范、高效的航运经纪人市场。