中铁三局天津公司天津市 300000
摘要：随着经济的发展和城市规模的不断扩大，城市地铁建设越来越多，对于地铁建设的要求也越来越高。本文论述了地铁车站基坑施工准备和施工技术，然后提出了于监测的地铁车站基坑施工的安全技术防范措施。
关键词：地铁车站；基坑施工；安全技术
1 地铁车站基坑施工准备
1.1 施工技术准备
(1)熟悉和审核施工图纸。开工前对场地工程地质资料和水文地质资料、围护结构、土方开挖、盖挖路面施工图等各种施工图进行熟悉，在熟悉图纸的基础上完成图纸会审、设计交底工作。
(2)依据施工图，编制可实施性的土方开挖施工方案。依据设计文件、调查资料以及施工图纸，按照施工合同要求，制定经济合理的施工方案，报监理工程师审批后组织实施，并在开工前组织有关人员进行技术、安全交底。
(3)测量复核。根据设计单位提供的导线点、水准点和测量资料，对这些点进行复测；并将交桩复测报告上报监理工程师审核。以测量控制点控制基坑开挖标高、基坑开挖限界等尺寸，同时为钢围檩、支撑安装等工序施工提供指导在土方开挖施工前制订详细的施工测量方案并在施工中执行。
1.2 劳动力配置
为全面落实施工安排的组织保障，更好组织施工，切实加强技术管理、质量控制，我项目调派技术、质量、安全、测量、试验等方面有较强能力的人员组成车站工区。地铁车站规模大、施工工期紧、任务重、施工难度大，为了顺利完成该项施工任务，我项目部选派有施工经验的现场管理人员协调基坑开挖施工中的各个环节。根据工期安排，我单位选择有较强施工组织能力、信誉高、肯吃苦的队伍进行基坑开挖施工，同时合理组织施工人员进行基坑支护、喷射混凝土、军便桥安装等施工。进场前对施工人员进行全员入场教育、岗前培训，对施工人员进行基坑开挖施工中各个工序、工种的专项安全、技术交底。
1.3 施工机械、物资准备
在开工前做好物资、临建工作。开工前落实各项施工用料的计划，按照相关程序要求选定合格厂家和产品，签订供货合同，并分期分批组织进场。根据主要机具需用量计划，及时组织机械设备的进场、安装、调试，保证使用。大型设备进场前要进行设备报验，经过监理批复后的合格设备才允许进场施工。施工物资进场后需报验，并准备相应的合格证、出场检验报告、进场复试报告，物资进场报验合格后方可投入使用。
2 地铁车站基坑施工技术
2.1 人工挖孔排桩施工
车站主体围护结构采用矩形人工挖孔桩，人工挖孔桩为凹凸交合结构，采用挖一跳一的原则进行开挖。施工时分为两个阶段施工，第一阶段施工凹桩，第二阶段施工凸桩，挖孔桩在土层采用镐和锹分层开挖，进入强分化人工配合风镐开挖成孔，1t卷扬机垂直提升出土。桩身钢筋在孔内绑扎成型，桩身混凝土采用串筒送料、人工捣固灌注。为防止车站漏水，在桩间安装300mm宽的钢板止水带，同时在凹桩施工时安装直径为20mm的注浆管进行防水。
2.2 基坑排水及降水
基坑降水采用管井降水和明挖降水相结合的方式，管井降水在基坑开挖前进行，在每层土方开挖前再进行相应节段的基坑降水，然后开始相应节段的土石方开挖施工。
2.3 土方开挖及钢管支撑施工
采用明挖法进行基坑开挖，基坑开挖顺序为：由西南端向东北端开挖：第1段 → 第12段（主体结构长度每段控制在15米左右）。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆开挖时，由3台挖掘机分层分台阶接力开挖，每层开挖长度不超过6m，高度不超过4m。
接力传输土方直至地面，最后一台挖掘机直接装车后弃运。开挖到东北端头，挖掘机不能接力传输土方时，利用基坑上安装的龙门吊或备用的汽车吊垂直提升土方，再装车弃运。
车站主体基坑采用四道φ600，t=16mm（第二、三道）和t=12mm（第一、四道）钢管横撑进行开挖临时支护，钢管支撑纵向间距约3m。在基坑开挖过程中及时安装支撑，钢管支撑由龙门吊吊运进基坑，先安装钢围檩，再架设钢支撑，确保基坑开挖安全。
3 基于监测的地铁车站基坑施工的安全技术防范措施
3.1 围护结构选择
地铁围护结构形式主要有桩加钢支撑体系、桩加锚索支撑体系及较浅基坑中应用较多的土钉墙支护，一般采用坑外降低上层滞水及少量浅水。基坑支护设计的基础和难点是土层的侧向土压力的确定上，采用什么样的土压力模式，侧向土压力系数怎么选取，放坡支护体系的土压力是什么样，桩支护中施加预应力又是怎样一个情况，凭空想象或单纯计算很难说清楚。在基坑常用的计算软件中，地铁以同济启明星和理正基坑计算软件居多，其计算结果主要受工况、预加应力、支撑设置位置、一次开挖深度等影响，同时又受选取的 规范及计算公式等制约。在计算中应选取当地规范或国家规范作为主要依据，在计算参数、围护尺寸、支撑方式等方面应尽量采用本地成熟经验做法，同时又要根据 基坑特点、周边环境、地质情况适当变通。同时我们创新采用了“隔”、“降”、“灌”并举的基坑工程承压水危害综合治理技术体系，对地铁周边建筑沉降“严防死守”。该技术体系中的“隔”是指利用基坑围护结构，必要时适当加深，使之形成封闭式或悬挂式隔水帷幕，可大幅度减少抽水量；“降”是指按降水最小化原则优化降水方案，尽量少抽水；“灌”则是将抽出的地下水再次回灌入原来的地层，进一步减少大地沉降。本地铁基坑深达33.1m，施工需抽降地下58m的第二层承压水。然而，这一切都已“毫无痕迹”地完成，直至目前汉中路枢纽站附近高层建筑未出现任何沉降现象。利用该技术，未来城市内基坑施工也将有望与恼人的地面沉降告别。
3.2 合理基坑开挖
在此过程中，基坑开挖前，把坑外水位，土体测斜设备埋设完毕，并及时采集原始数据。挖土期间，当开挖深度大于5m，直至基础底板完成，所有监测项目1天观测1次，其余期间按照2天1次观测。在监测工程中出现险情时，每天观测一次或上午、下午各观测一次，及时报告测量结果，派专门人员24小时值班，直至险情结束。
3.3 实时监测分析
对于基坑安全来讲，施工过程中的监测是基坑施工的理论依据。首先明确安全生产人人有责，进一步突出了以项目经理为安全生产第一责任人的新的安全管理模式，各岗位管理人员真正知道自己在安全管理上应该做什么，怎么做的要求；其次是全面建立安保体系，进一步落实安全生产责任制，通过对各施工现场全面进行安全保证体系贯标，促进施工现场文明施工；改变安全管理靠突击应付的短期行为，做到持之以恒制；最后是建立起安全生产的各个环节事事有人管，处处有人抓的体系，促使安全生产真正有保证。比如本车站为确保深基坑施工安全，就地铁车站基坑常见施工状况，技术部门在现场修改基坑的施工方案，且通过有关专家委员会的技术方案 评审，并严格按照评审后的方案执行施工。同时对我公司建立深基坑工程跟踪监控制度，对目前施工的深基坑工程，安全部门及技术部门从方案到具体施工都加强了审查力度，加强了现场的监控频率。
4 结束语
综上所述，在地铁车站基坑施工的安全控制过程中，需要根据现场的实际工程地质条件选择施工安全技术，从而施工始终处于安全可控状态。
参考文献
[1]师健. 拓守盛. 李长山. 地铁车站基坑施工安全技术分析与对策[J]. 铁道建筑, 2006(1):49-51.
[2]张程金. 初探地铁车站基坑安全技术[J]. 城市建设理论研究, 2014.
[3]喻传波. 关于地铁车站明挖施工技术的要点浅析[J]. 工业c, 2016(5).
论文作者:范晓冬
论文发表刊物:《基层建设》2016年26期9月中
论文发表时间:2016/12/8
标签：基坑论文; 地铁论文; 车站论文; 土方论文; 技术论文; 体系论文; 结构论文; 《基层建设》2016年26期9月中论文;