轴心机制与区域贸易协定中环境合作的效率改善——以中国FTA战略为案例的分析，本文主要内容关键词为：轴心论文,协定论文,中国论文,效率论文,机制论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F740 文献标识码：A 文章编号：1007-6964［2009］09-090616-0449
一、引言
进入21世纪以来，全球区域经济一体化快速发展，大量区域贸易协定（RFAs）开始涌现。据WTO统计，截至2009年2月，全球正在运作的区域贸易协定共有169个。这些贸易协定以消除成员间的关税和非关税壁垒为宗旨，极大地促进了全球贸易和经济的增长。但是近年来，随着人们对环境的日益关注，与贸易有关的环境问题为越来越多的区域自由贸易协定所涉及。在区域贸易协定中最典型的环境内容是环境合作机制，其范围既包括广泛的合作安排，也包括缔约方感兴趣的专门领域。尽管环境合作对于区域贸易协定成员的可持续发展意义重大，但其现实运行并不理想，具体表现为资金以及合作机制缺位、总体运行缺乏效率。中国在经历二十多年的经济快速增长之后，正面临着越来越大的贸易和环境压力，这迫使中国对以往经济贸易发展战略和政策予以反思。在此背景下，中国于2007年开始实施自由贸易区（FTA）战略，并积极依托该战略开展环境合作。与全球区域贸易协定中环境合作遭遇到的困境一样，中国FTA战略中的环境合作也因为缺乏效率而举步维艰。因此，亟需研究区域贸易协定中环境合作的效率改善机制，藉此推动中国FTA战略中的环境合作，提升中国环境管理水平和FTA战略实施效果。
对于一般意义上的合作，学术界存在两种研究思路。一种以Olson为代表，认为合作仅能在少数的参与者和博弈方中开展和进行，另一种以Axelrod及其追随者为代表，认为国际合作可以看成是非合作博弈在互惠策略路径上的一个均衡解，并由重复博弈的一个子博弈均衡来支持。这两种思路原则上可以用无名氏定理来解释，即只要折现率足够低，合作的局面作为一种均衡结果，可以在任何数目的博弈方中出现。但事实上，环境合作旨在改善环境质量，带来全球性或者区域性的公共物品，可能衍生出主权国家搭便车的问题，从而导致环境合作陷入困境。因此，如何矫正和消除搭便车行为的不利影响，改善有关国家的合作动机是国际环境合作研究中的重要问题。目前，国际环境合作研究可分为两个阶段，第一阶段研究以Hoel和Barrett为代表，他们认为，在适当假定下，在部分国家之间可以就减少全球范围的污染排放总量开展局部合作。第二阶段则继续探讨如何改善国际环境合作的稳定性，主要研究代表包括Carraro和Siniscalco（1993）、Barrett（1994）、Na和Shin（1998），Finus（2001）、Rubio和Casino（2001）以及Ulph（2004）等。王军（2005）、于宏源（2007）以及黄蕙萍（2009）等国内学者也对国际环境合作中的集体行动及其效率问题进行了研究。
由于区域贸易协定中环境合作不同于一般意义上的国际环境合作，因此以上研究成果不能完全适用于前者。与一般国际环境合作相比，区域贸易协定中环境合作具有两个特点：其一，具有一定的排他性，它主要在区域贸易协定成员之间展开，合作的成果也主要由区域成员分享；其二，以能力建设项目为基础开展，例如研讨会、人力资源开发、数据库等，以此来加强区域范围内的环境保护合作，促进各成员环境法律、规章、程序、政策方面的协调，推动区域环境管理领域的科技、人力和制度的开发，提升自然资源的管理水平，并敦促各成员采取环境友好型的政策、生产过程和服务，其内容更加微观和具体。从整个区域的角度来看，区域贸易协定中环境合作提高了所有成员的福利，无疑为所有成员提供了一个公共物品。在公共物品提供中，广泛存在搭便车问题。区域贸易协定中环境合作也会因为搭便车问题而陷入效率低下的泥潭。因此，推动区域贸易协定中的环境合作，重要内容就是通过对各合作方给予选择性激励，抑制主权国家的搭便车行为，提高环境合作的效率。本文将借用轴心机制，从理论上证明利用选择性激励规避环境合作中搭便车问题，通过机制建设提高区域贸易协定中环境合作效率的可行性，然后以中国FTA战略中环境合作为案例进行分析，就提升中国FTA战略中环境合作的效率进行制度与机制设计。
二、区域贸易协定中环境合作效率改善机制的模型分析
张彬、余振（2005）建立了一个以公共选择理论为基础的分析框架，将区域经济一体化进程中的非贸易合作（APEC经济技术合作）视为区域成员追求公共利益的集体行为，并且将其遭遇到的困境归咎于成员的搭便车行为或倾向①。如果以此框架研究区域贸易协定中的环境合作，可以认为该合作是一个超越国家主权的集体行为。搭便车在集体行动中广泛存在，即每个集体行动的参与人都希望免费享受集体行动带来的收益。正如Olsen所描述的，“除非一个集团中人数很少，或者除非存在强制或其他特殊的手段以使个人按照他们共同利益行事，有理性的、寻求自我利益的个人不会采取行动以实现他们共同的或集团的利益。换句话说，即使一个大集团中的所有人都是理性和寻求自我利益的，而且作为一个集团，他们采取行动实现他们共同的利益或目标后都能获益，他们仍然不会自愿地采取行动以实现共同的或集团的利益”②。因为集体中的成员不管是否或者多大程度上参与集体行动，最终都对他的收益不会产生影响。那么在“参与”和“不参与”两个决策的选择中，“不参与”总是占优策略。因此，在区域贸易协定中环境合作也会因为各合作方的搭便车行为或倾向而缺乏效率。“除非在集团成员同意分担实现集团目标所需要的成本的情况下给予他们不同于共同或集团利益的独立的激励，或者除非强迫他们那么做，不然的话，如果一个大集团中的成员有理性地寻求使他们的自我利益最大化，他们不会采取行动以增进他们的共同目标或集团目标（的实现）。”③ 这意味着，如果希望消除环境合作中的搭便车问题、提高环境合作的效率，就需要在区域贸易协定中设计选择性激励措施。
根据经济学原理，要达到公共物品的最优配置，就必须知道每个成员对公共物品的需求，即公共物品对每个成员带来的边际价值。为了克服“搭便车”问题，公共选择理论设计出一个“轴心机制”，来诱导每个参与集体行动的成员讲真话，即真实表达公共物品对其自身的价值。以下将借用轴心机制，对区域贸易协定中环境合作进行制度设计，从理论上证明通过制度建设提高环境合作效率的可行性。
1.基本假设
假设参与区域贸易协定的国家（成员）有N个，并且它们地理上毗邻，共享同一生态系统。为了清楚把握区域环境变化情况，该协定成员欲合作开发一个环境监控信息数据库。
（4）所有区域贸易协定成员共同决定数据库的建设。如果某个成员的决策改变了整体决策，它将被视为轴心成员，必须缴税和罚款。假如轴心成员j使数据库建设方案由通过变为不通过，必须缴纳
的税款。假如它使方案由不通过变为通过，必须缴付
的费用。轴心成员缴纳的税金和罚款绝不能分给任何成员，防止它们所做的决策产生扭曲。
2.轴心机制对各合作方的选择性激励
如表1所示，在决定该环境监控数据库是否建立的过程中，任何成员j都面临着四种可能的情形：（Ⅰ）它没有改变集体决策，而集体决定建设该数据库；（Ⅱ）它没有改变集体决策，而集体决定不建设该数据库；（Ⅲ）它改变了集体决策，集体因此决定建设该数据库；（Ⅳ）它改变了集体决策，集体因此决定不建设该数据库。
表1 合作成员在选择性激励条件下的决策选择及报酬
注：作者自制。
根据轴心机制的基本假设，不管合作成员采取何种决策，均会受到一定程度激励。因此，要比较某个成员讲真话和讲假话两个策略，只需比较它采取两种策略所获得的报酬即可。
（1）比较情形Ⅰ和情形Ⅳ
综合来看，在Ⅰ和Ⅳ两种情况下，对于任何成员而言，说实话总是上策。
（2）比较情形Ⅱ和情形Ⅲ
综合来看，在Ⅱ和Ⅲ两种情况下，说实话总是每个成员的上策。
3.结论
（1）无论其他成员是否说谎，真实吐露合作项目对自己的价值是每个成员的最优策略。
与
是否相等并不影响最后的结果，成员j的决策并不受其他成员的影响，如实汇报才是成员j的占优策略。因为成员j是集体中的任意成员，所以真实透露是任何一个成员的占优策略。那么在这种机制下每个成员都会选择真实吐露，即对于所有的i，均有＝。
（2）无论该合作项目对自己是否有利，真实吐露合作项目对自己的价值是每个成员的最优策略。无论是正还是负，说实话总是最优策略。例如在情况Ⅰ中，假设成员j的报酬是负值，即＜0。但是如果说谎而推翻其他成员的决策，那么它要付出更大的代价，因为
。
（3）事先确定合作项目成本的分摊方案不会改变集体决策的最终结果。因为的值是
－
，只要的值不变，即公共物品对某个成员的价值不变的话，那么的大小完全由的大小来决定。如果成员i所承担的成本比较高，那么就可能为负值；如果它承担的成本比较低，就可能为正值。无论是正还是负，每个成员均会选择如实汇报。所以值的大小不会影响集体决策，换言之，事先规定的成本分摊方案不会影响集体决策的结果。
由此可见，轴心机制可以促使每个协定成员真实吐露该环境合作项目对其自身的真正价值，并由此分摊环境合作项目的成本，成功规避了搭便车行为。从政策安排上，区域贸易协定的成员可以通过机制建设，对各合作方给予选择性激励，从而提升环境合作的效率。
三、中国FTA战略中环境合作效率的案例分析
受到不结盟政策的影响，中国直至2001年才开始参与全球FTA进程，并于2007年正式开始实施FTA战略。截止到2009年5月，中国已跟亚太贸易协定（Asia Pacific Trade Agreement）、东盟、智利、中国香港和澳门、新加坡、巴基斯坦、新西兰、秘鲁等经济体签署了8份自由贸易协定，正在与南部非洲关税同盟、海湾合作委员会、澳大利亚、冰岛、哥斯达黎加、挪威等经济体开展自由贸易区谈判，并已开始对与印度、韩国等经济体建立FTA展开可行性研究。
1.中国FTA战略中环境合作开展的主要特点
由于意识到环境合作在FTA建设中的重要地位，中国也在部分已签署的FTA协议中，对环境合作问题进行了约定。如表2所示，中国在FTA战略实施中开展环境合作的现状具有以下几个特点。
第一，中国对FTA战略实施中环境合作的重视程度逐步增强。在FTA建设的早期阶段，中国签署的FTA协定主要涉及关税和非关税等内容，较少甚至没有涉及环境问题，例如与亚太贸易协定、中国香港和澳门等签署的FTA协定。但是随着中国对环境问题的不断重视，开始在FTA协定的宗旨和目标中探讨环境问题，并约定在环境领域开展合作。例如在中国—智利FTA协定的前言部分，双方就提及“认识到执行本协定是为了提高生活水平、创造新的就业机会、以保护和保持环境的方式促进可持续发展”，反映双方对于环境合作和可持续发展的重视。
第二，在FTA战略实施中环境合作由周边走向全球。FTA是区域经济一体化的具体实践形式，其涉及的合作主要是在地理位置临近的国家之间展开。由于地理毗邻的国家通常共享生态系统，环境政策彼此影响，通常需要在区域经济一体化进程中开展环境合作，因此即使在中国参与全球FTA进程的早期，也在与东盟的FTA协定中提到要开展环境合作。但是随着中国对于环境问题的日益重视，在FTA战略实施过程中，也开始与智利、秘鲁等地理非毗邻的国家开展环境合作。这些都标志着中国FTA战略中的环境合作由周边走向了世界。
第三，FTA战略实施中环境合作全方位展开。一般而言，环保理念与经济发展水平存在正相关关系。经济发展水平越高的国家，在FTA协定谈判中越重视环境问题。例如，美国、新西兰等发达国家，签署FTA协议之前，都会对协定的环境影响进行评估。在中国FTA建设的初级阶段，只有在跟发达国家开展FTA谈判时才可能遇到环境问题。中国甚至一度将此视为发达国家保留贸易壁垒的借口。而目前，中国已在FTA战略实施中开展全方位的环境合作，合作对象包括新西兰等发达国家，也包括智利、秘鲁、巴基斯坦等发展中国家。与经济发展水平各异的FTA伙伴开展环境合作，不仅有利于中国从先进国家借鉴环保理念、环境治理方法以及法律体系，也有利于中国与经济发展水平相似的国家分享环境治理经验，协调环境问题方面的立场，并通过一定形式援助实现互利，促进中国环境技术和产业走向国际市场。
2.中国FTA战略中环境合作缺乏效率的主要表现
由于与FTA伙伴开展环境合作这一集体行动遭遇到了搭便车问题，中国FTA战略中的环境合作也面临着缺乏效率的困境，具体表现为：
第一，无法达成详细的环境合作条款。在中国已签署的FTA协定中，涉及环境合作方面的内容非常简单，远不及协定中关税、非关税、原产地规则等内容的详细程度。大多数合作条款仅提及开展环境合作的基本意愿或者基本原则，未涉及具体合作内容、方式，这不利于环境合作的切实开展。
第二，无法约定环境合作的资金安排。充足的资金支持是有效开展环境合作的基础。一般而言，区域贸易协定会对支持环境合作的资金做出简单安排，例如美国—智利自由贸易协定（UCFTA）就约定，由其下属的环境事务委员会根据“各方立法以及可提供的资源”决定对环境合作能力建设项目给予金融支持。但是从中国现已签署的自贸区协议来看，基本上没有涉及环境合作支持资金问题。缺乏资金支持，中国FTA框架下环境合作项目也无法有效开展。
第三，缺乏制度化的环境合作机制，不利于环境合作的持续开展。目前，大多数区域贸易协定中的环境合作均依据双边或多边的行动计划、宣言、决议、谅解备忘录等开展，原则上要求相关成员遵守。在制度建设方面主要依赖政府首脑会议、部长级会议等组织形式开展合作，有些区域贸易协定还建立常设的环境合作机构用于协调和约束各国的环境政策。例如在NAFTA中，就专门根据北美环境协定（North American Commission for Environmental Cooperation，NACEC）设有环境委员会，负责美、加、墨三国的环境问题研究、信息交流、立场协调或单纯执行特定的任务（如环境监测）。尽管这些环境合作机构并不构成对各成员的硬约束，但是其提供的基本制度构架对于环境合作的开展也发挥着积极作用。相比较而言，中国现已签署的FTA协议基本上没有涉及环境合作的制度问题。显然，制度化环境合作机制的缺失，将不利于中国在FTA框架下开展持久的环境合作。
四、改善中国FTA战略中环境合作效率的制度安排
如前分析，通过轴心机制对合作方进行选择性激励，可以减少搭便车问题对集体行动的负面影响。中国通过FTA与经贸伙伴开展的环境合作，也因为搭便车问题而处于低效率状态，因此，亟需依据环境合作效率的提升机制，在中国FTA战略实施过程中加强环境合作的制度建设，更加清楚地约定各方在环境合作中的权利和义务，共同推动区域贸易协定中环境合作的有效率开展。具体而言，中国在开展FTA框架下环境合作时可以进行如下制度安排。
第一，细化FTA协定中环境合作条款或者附属环境合作协定内容。具体可包括：（1）在区域贸易协定框架下设置由各成员共同赋权的超国家环境合作委员会，由其负责帮助各国协调环境政策，解决国家间环境争端，促进环境保护技术转让，筹集环境保护基金，开发环境合作项目，开展环境保护教育与咨询，促进信息交流等。只有成立实质性的有效管理机构，才能够使区域内的环境合作真正得以实质性地开展，而不致长久地停留在对话阶段。（2）依托具体合作项目推动区域贸易协定中的环境合作。譬如制定地方可持续发展规划、生态工业园区的建设、生态农业、生态旅游、城市交通管理、旧城区改造、共同开发区域环境评价的指标体系、环境信息交流等。通过项目的合作，突破制约区域可持续发展的“瓶颈”，在合作与交流中，共同实现可持续发展。（3）以单个环境合作项目为核算单位，制定合作项目的费用分摊比例以及奖惩办法，落实环境合作的各项内容。
第二，加强环境立法和环境标准制定方面的合作。法律协调与合作主要为建立FTA协定中环境合作的激励机制提供法律基础，具体安排可包括：（1）根据中国和FTA伙伴的环境现状开展环境立法合作，在FTA框架下达成一部包括可持续发展原则、国际合作原则以及不损害境外环境原则在内，并包括明确的污染等级评估、全面规范各国对地区环境应尽的义务、责任以及政策措施的综合性区域环境保护基本法。（2）以区域环境保护基本法为基础，将中国与FTA伙伴的环境法律法规按照环境问题加以整合，与环境保护基本法一起组成FTA环境法律体系，并以该法律体系为依据，直接规定环保标准。可以仿照WTO中GATs协定的做法，在统一规定主要标准的前提下，允许各成员国按照本国的情况分步骤履约。为保证制度的合理弹性，也可以参照欧盟的做法，利用区域立法、国内立法、国际法等多重制度体系的灵活性，既保证各国的独立立法权，同时又保证各国履行一定标准的环保义务，还便于协调，而且有利于消除成员国相互之间的疑虑和戒心。（3）以环境保护基本法为法源，对FTA协定中环境合作的激励机制做出规定，在合作项目的出资方面进行约定，对各成员在环境合作中的行为给予约束，稳定环境合作项目的资金来源和管理方式，推动FTA中环境合作的顺利开展。此外，还需要加强中国政府部门内部协调，尤其是通过商务部、外交部、发改委以及环保部等各部委的合作，提高FTA谈判和实施中的环境合作的执行力度。
第三，设置明确的争端解决机制。中国在FTA开展与贸易伙伴的环境合作，主要目的在于协调彼此长期与短期利益，促成共同持续发展。既然存在利益协调，必然需要争端解决机制。因此，中国在FTA中开展环境合作，应该考虑建立相关协调机制。这一协调机制并不一定仅限于环境合作，可以适用于FTA协定中其他合作内容。因此，有必要在FTA框架内形成一个统一的争端解决机制，处理包括环境合作争端在内的矛盾。这就要求在FTA协定中存在相关规定，并由此建立独立的争端解决机构，专门负责受理、调查以及裁决中国与FTA伙伴相关矛盾和摩擦。
总之，在环境问题日益严重的背景下，中国积极在FTA战略实施中开展环境合作具有很强的紧迫性和必要性。如果在FTA战略实施中进行机制设计，激励中国与FTA伙伴积极开展环境合作，对于提高FTA中环境合作的可行性与实施效果将起到至关重要的作用。
注释：
① 张彬、余振：《新地区主义视野下的APEC经济技术合作——基于公共选择理论的分析》，《世界经济与政治》，2005年第8期。
② 曼瑟尔·奥尔森著，陈郁等译：《集体行动的逻辑》，上海：上海人民出版社，1995年版（2003年重印）。第2页。
③ 曼瑟尔·奥尔森著，陈郁等译：《集体行动的逻辑》，第3页。