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海运业可谓是经济全球化时代最大受益者之一。如这个受益者变成了受害者。
从1月1日开始，东南亚地区最大的海运商新加坡海皇东方航运公司（Neptune Orient Lines，以下简称NOL）的亚洲业务开始重新整合，在原先三个业务区的基础上，NOL从2009年开始把亚洲业务缩减为两大区域。用NOL首席执行官云杜斯(Ron Widdows)的话来说，这是公司“在经济危机之下节省成本策略的继续”。
事实上，从去年11月底开始，NOL已经对其世界范围内的班轮业务进行了大调整，其目的只有一个：削减成本。
急着省钱的不只NOL。从2008年11月开始，全球各大海运联盟和船公司都加入了“省钱过冬”的行列。近两个月来，运费和租金下跌、裁员、停航，已变成海运业的热门词汇。
“现在的海运业已经近乎崩溃的状态，”去年12月15日，英国Drewry Shipping Consultants分析师Philip Damas在接受记者电话采访时说，“2009年这种状态继续的可能性还很大。”
用“天翻地覆”来形容海运业近半年来的遭遇丝毫不为过。六个月前，尽管当时已有部分国家的经济出现困难，但是整个海运业还在继续前行。运载着石油、水泥、生铁、煤炭等货物的船只在各大洋之间穿梭，运费在去年夏末时还达到历史最高水平。据了解，当时，超级大型船只一天的租金高达23.4万美元。而现在，租用这样的船只一天不超过4000美元。
Damas表示，目前太平洋地区运送原材料的船舶有四分之一已经处于停运状态。由于需求减少，船公司正在把越来越多的运力撤出市场。排在全球各个码头等着上货的长队已经消失。
全面收缩
1月7日，NOL宣布将在今年下半年之内把美国地区总部从现在的奥克兰迁至亚利桑那州的凤凰城。NOL称，这是其全球成本控制策略的一部分。搬迁将会在第三季度内完成。
NOL美国地区总部的职能是协调NOL位于北美、中美和南美的所有海运及物流业务。NOL表示，搬迁不会影响到旗下船公司APL在美国的业务。
近段时间以来，由于全球贸易环境不断恶化，NOL已宣布多项业务收缩计划，包括整合物流业务、削减运力等等。
就在新年的第一天，NOL亚洲业务整合启动。根据计划，原先的大中华区与日本和韩国的业务区合并，其余的亚洲以及中东地区业务则组成新的北亚区。亚洲的集装箱班轮业务区正式从以前的三个缩减为两个。另外，继此次亚洲地区的调整之后，欧洲业务也会有相应的变动。
在削减运力方面，APL在亚欧航线上的运力将会被削减25%左右，与此同时，泛太平洋地区的运力也将减少20%左右。在亚洲地区，新加坡至南亚次大陆快递航线将被暂停。
云杜斯在整合计划中表示，现在海运市场面临的困难前所未有，这迫使NOL必须有所行动。而且，当前的困难可能会持续几年。预计今年的收益会大幅下降。
云杜斯说，这一次的业务整合重组将会令NOL第四季度的收入减少大约3300万美元，而且在今年接下来的时间里，由此产生的费用还会增加。不过，从长远来看，此举可以帮助NOL以更好的状态等待全球经济的复苏。
NOL面临的困难其实是全球所有船公司现在都面临着的困难。无论是船公司还是海运联盟，都在加快削减运力的步伐。
就在NOL宣布成本控制计划之时，全球最大的两家集装箱船公司联盟也宣布运力削减计划。大联盟（The Grand Alliance，由德国Hapag-Lloyd、香港OOCL、日本NYK Line组成）和新世界联盟（New World Alliance，由NOL、韩国Hyundai Merchant Marine、日本Mitsui OSK组成）表示，将会合并双方在亚洲和美国东海岸的业务，这将削减一半的现有运力。
Damas说：“大联盟和新世界联盟这一次的合作可谓史无前例。由于现在市场对集装箱的需求下降，两大联盟都在挣扎当中，合并业务，削减运力是唯一的办法。”
同样地，这个唯一的办法也被海运业的另一个重要联盟CYKH（由中国内地Cosco、中国台湾Yang Ming、日本Kawasaki Kisen Kaisha、韩国Hanjin组成）采用。几乎在同一时间，CYKH宣布，在当前经济不景气的时期，将会削减亚欧航线约30%的运力。
在扩张方面也放缓了步伐，NOL去年10月份宣布放弃收购德国赫伯罗特航运公司，云杜斯对此的说辞是，NOL需要集中精力应付集装箱运输市场的低迷期。
控制成本
美国总部另择新址和亚洲业务的调整是NOL在经济危机之下削减成本的又一个大动作。根据NOL预计，削减运力可以帮助公司在今年减少大约2亿美元的成本。
去年12月17日，记者从NOL企业传讯部经理Paul Barrett处得知，从11月底开始，为了控制成本，NOL在全球范围内就已开始裁员，累计人数约1000人，该次裁员主要是针对美国和加拿大业务区。另外，在新加坡总部，预计也有小规模的裁员计划，人数约为50人。
现在，“省钱”可谓是NOL当前的重任。NOL表示，在很长一段时间里，海运业的复苏将面临极为严峻的挑战，现在的困难时期可能会持续几年。整个2009年的盈利能力将受到很大影响。
根据NOL2008年第三季度财报显示，其报告期内利润同比减少82%，仅为3500万美元。在报告中，NOL坦言，金融危机导致全球经济活动减少，使集装箱运输业务的需求大跌。海运业正处于一个极为困难的运营环境之下，盈利承受着极大压力。“尽管NOL在2008年的前三季度均实现盈利，但预计从第四季度开始，亏损将会出现”。
Damas说，削减成本之所以为成为诸如NOL等海运商的紧急任务，在于运费的大幅下跌。而且，由于现在每条船运载的货物太少，已经不足以负担运营费用，控制成本是NOL唯一的选择。
Damas说：“这次经济危机对海运业的影响会如此巨大，还有一个重要因素在于现在投入运营的船舶大多属于超大型船，这使得运力过剩的现象更加凸显，讽刺的是，当初之所以船公司都偏爱大型船，就是为了减少每次航行的固定成本。预计今年海运业的损失将会达到50亿美元。”
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在最近半年里，远东和地中海航线已陆续终止了六条航线，每周减少运力195001EU。其中，新世界联盟已经将其两条欧亚航线合并为一条新的欧亚航线。调整后的航线运力由原来的每周1430011EU削减至7900TEU，削减部分占到新世界联盟欧亚航线总运力的23%。
Damas表示，到目前为止，各家船公司联盟连续削减运力，已经使亚欧航线业务减少了约24%。
与运力过剩相伴相生的是运费的狂跌。从波罗的海干散货综合运费指数的表现中。运费的自由式落体运动得到了直观的表现。从去年年中开始，该指数一路下滑，从去年5月高峰时期的10000点以上跌到了1000点以下。
“运力过剩和运费狂跌只是海运业困难的表象。最根本的原因在于资本的难题，”Rogers说，“这也是全球金融危机对海运业最直接的影响。”
据了解，供货商在发货之前，通常都会得到银行开具的信用证，以保障货款安全。但是，自从金融危机加深以来，供货商要得到信用证变得愈加困难。由于银行拒绝签发信用证，部分地区的原材料贸易在近几个月里已经停止。根据WTO的统计。目前，全球近90%的贸易依赖信用证支付。
“这是一个资本密集型的行业，现在。却已经没有资本了。”，Rogers说。他表示，其实近年来海运业之所以能够有繁荣的发展，除了经济的繁荣，很大部分原因就在于便宜的信贷成本。也正是因为如此，银行和投资者每年投入进海运业的资金都以20%的速度增长。
他说，由于现在银行收紧对船公司的贷款，多数的小型船公司或者地区性的船公司将会逐渐被挤出市场，海运业的大整合正在缓慢的进行中。这样的情况在希腊已经发生。
据了解，目前希腊的船公司直接或者间接地控制着全球近四分之一的船队，占到欧盟近一半的运力。在过去的几年里，在希腊海运业里，拥有船舶少于8艘的小公司已经从2001年的655家减少到今年的624家。与此同时，拥有船舶超过25艘以上的公司则已经从19家增加到32家。
另一方面，海运业在繁荣时期在新船建造上投下了重金。现在，这些新船订单却成了船公司的负担。
以德国为例，在过去10年里。德国的船公司迅速壮大，全球约有40%的集装箱船队属于德国的公司，汉堡更是成为了全球海运业的融资中心。到去年8月底，德国船公司的新船订单已经达到1550艘。
根据计划，这些船只原本将会在未来几年之内交付。但是，德国船公司现在最忙的一件事就是和日本、韩国的造船企业商量取消订单或者延迟交付。根据业内估计，现在全球约四分之一的在建船舶出现了资金断流，或者融资无路的情况。
Rogers表示，在今明两年里，海运业的融资都不会很容易。船公司在过去三年里下的新船订单，其总共的资金需求约在3000亿美元左右，与此同时，二手市场上的船舶交易需要的资金也大概为3000亿美元。但是从目前的情况看。全球的金融机构今年能够为海运业提供的资金不会超过1亿美元。
他说。从乐观一点的角度看，新船的减少在一定程度上可以稳定现在过剩的运力水平，为行业的复苏提供基础。但是，在短期内。这仍不足以挽救整个行业。
而且，尽管兴建新船有资金障碍，但部分存量订单已经完成，所以今年还是会有新船陆续进入市场，他说。