王晓昀[1]2001年在《论《合同法》对海上货物运输合同的适用和影响》文中研究说明《合同法》是我国第一部统一的合同法，对我国民商经济活动的各类合同，包括海上货物运输合同势必产生深远的影响。在《合同法》实施以前，海上货物运输合同适用的法律原则和体系过于笼统和简单，其调整是局部的、不全面的，而《合同法》不但对所有合同的共性作系统和全面的规定，同时对运输合同进行专门规定，海上货物运输合同将不可避免地受到《合同法》的影响。研究《合同法》正确适用于海上货物运输合同已经成为一个不可回避的法律课题，本文即结合《合同法》的相关规定，研究其对海上货物运输合同的适用，分析其给海上货物运输合同带来的影响。 文章主要通过《合同法》与《海商法》比较，论述其实施后适用于海上货物运输合同所带来的各种影响：或弥补原有法律体系的不足，或对纠纷提出新的解决途径，或澄清原有法律观念上的模糊，或为《海商法》关于海上货物运输合同的不合理规定指出修改方向。当然，《合同法》的适用也会给海上货物运输合同带来新的问题，文章也针对其中一些较明显的问题进行探讨，阐述产生的原因及解决上立法或司法的建议。
刘彤彬[2]2006年在《《合同法》与《海商法》在海上货物运输中的适用问题研究》文中指出我国《合同法》用以调整一般合同法律关系，《海商法》主要适用于调整海上货物运输合同。由于两部法律在海上货物运输法律体系中同时适用且关于海上货物运输合同的规定存在不协调之处，这导致了两部法律在适用中存在一些问题。本文通过对这些问题的分析，旨在明确《合同法》与《海商法》的关系并就现存的法律问题提出观点和建议。本文首先论述了《合同法》与《海商法》是一般法与特别法的关系，指出《合同法》是调整一般合同的法律而《海商法》专门适用于调整海上货物运输合同，所以在海上货物运输法律的适用中，根据法的效力层次原则，应优先适用《海商法》，《海商法》无规定时始适用《合同法》做补充。然后，本文以一般法与特别法的关系原则为主线重点论述了《合同法》与《海商法》适用于调整海上货物运输法律关系时在海上货物运输合同的订立、海上货物运输合同的履行、承运人的违约责任、海上货物运输合同的变更与合同法定解除几个方面存在的突出问题并就如何解决这些问题提出了一些观点和建议。 关于海上货物运输合同的形式，由于《海商法》没有将电子数据形式包括在海上货物运输合同的书面形式内，本文认为根据一般法与特别法关系原则应当适用《合同法》的规定将电子数据形式认为具有书面效力，但同时也分析了由于《合同法》并未对如何确定电子数据合同的有效性做出规定，所以《合同法》关于电子数据合同形式的规定在司法运用中仍将存在一些问题。关于海上货物运输合同的订立方式，本文则认为《合同法》关于要约与承诺制度的规定对补充调整海上货物运输合同的订立起到了积极的法律作用。在海上货物运输合同的履行中，本文主要就《合同法》与《海商法》在货物包装不当情况下承运人的权利、关于电子提单的规定以及货物提存等问题上的适用衔接进行了分析并阐述了笔者的观点。关于承运人违约责任方面的问题，本文强调了两部法律对承运人违约责任的归责原则做了不同的规定，认为《海商法》规定的不完全过失责任在我国的海商法律中还将保留相当长的一段时间。在承运人迟延交付责任问题上，本文重点论述了两部法律在界定迟延交付问题上的适用，虽然《合同法》关于迟延交付的定义在内容上更为周详，包括了《海商法》未规定的情况，但由于《海商法》已就迟延交付做出界定，根据“特别法优于一般法”以及只有在特别法未对某一事项做出规定时方适用一般法的原则，本文认为不应当再补充适用《合同法》就这一问题的规定。在海上货物运输合同的变更方面，本文讨论了《合同法》第308条
刘楠[3]2016年在《国际海运承运人之履行辅助人法律问题研究》文中指出国际海运承运人之履行辅助人是指在承运人的责任期间内,依承运人的意思而参与国际海上货物运输,履行或者承诺履行承运人在运输合同项下有关货物的接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载和交付义务的人,它是大陆法系民法中的债务人之履行辅助人在国际海上货物运输中的具体形态。通过在国际海上货物运输领域引入履行辅助人的概念及其理论和制度,为海上货物运输法将合同以外实际辅助承运人完成货物运输义务的第叁人纳入调整范围提供合理的解释和依据,也为该第叁人突破运输合同的相对性,法定适用承运人在运输合同项下的责任制度提供理论基础。在此基础上,通过对国际海运承运人之履行辅助人的概念和范围的界定以及类型化分析,探讨国际海运承运人之履行辅助人的法律地位、权利、义务和赔偿责任,提炼出不同类型履行辅助人的共性及个性化问题,为构建我国国际海运承运人之履行辅助人制度提供参考和建议。为梳理并解决国际海运承运人之履行辅助人在海运实践中发生的法律问题,除引言和结论部分,本文主体由五章构成。第一章明确大陆法系民法中履行辅助人的内涵和特征,对“为履行辅助人负责”而产生的责任问题和“免责条款对履行辅助人的效力”问题这两项履行辅助人制度的基本理论进行分析,指出这些制度的理论依据及履行辅助人制度对我国立法的价值和意义；第二章在介绍和分析国际海运承运人之履行辅助人产生的实务背景和法律背景以后,对其加以界定和类型化分析,并与国际海运公约或者国内法下某些类似概念进行综合比较,指出我国法律环境下国际海运承运人之履行辅助人在界定方面所存在的争议和问题；第叁章分别从国际海运承运人之履行辅助人与承运人及货方不同法律关系的角度,对国际海运承运人之履行辅助人的双重法律地位进行分析。在与承运人的法律关系下,履行辅助人的法律地位充分体现了“为履行辅助人负责”的理论和制度,而在与货方的法律关系下,“免责条款对履行辅助人的效力”的理论基础——“领域规范”理论可以作为履行辅助人对运输合同相对性突破的最佳解释和依据；第四章则是对国际海运承运人之履行辅助人在海上货物运输法下应然的权利、义务和赔偿责任进行分析,提炼出不同类型履行辅助人共同和特殊的责任制度,并对特殊类型履行辅助人的权利、义务和赔偿责任进行探讨；第五章从构建我国国际海运承运人之履行辅助人制度的选择方式出发,比较借鉴相关模式的利与弊,最后提出构建国际海运承运人之履行辅助人制度的价值和具体措施。
刘方辉[4]2000年在《论合同法对海上货物运输合同的影响》文中认为合同法同海上货物运输合同是一种一般同特殊的关系，因而，合同法的发展变化不可避免地要影响到海上货物运输合同。我国新的合同法的施行，将对我国海上货物运输合同甚至整个海商法都要产生影响。本篇论文将从这方面着手，探究我国合同法对海上货物运输合同的影响。 本文先从合同法与海上货物运输合同的关系开始，接着介绍两大法系合同立法与其海上货物运输合同的关系、国际公约和惯例关于海上货物运输合同的规定。进而讲述我国合同法的特点、内容、形式等，重点讲述了我国合同法新的理论原则的引入、海商法关于海上货物运输合同的规定。 我国合同法引进了一系列反映市场经济要求的理论原则，如平等、自愿、公平、诚实信用原则，格式合同、缔约过失责任、同时履行抗辩权、不安抗辩权、后履行抗辩权、代位权和撤销权等等。而对于我国海上货物运输合同立法，本文重点介绍了其不足之处，如卸货港无人提取、延迟提取、拒绝提取的货物如何处置问题，延迟交货问题，货物灭失损坏赔偿与合同法的差异问题，留置权问题，海商法第四章适用范围等。依据一般法同特别法的关系，特别法有规定的，依特别法，特别法没有规定的，可以适用一般法的相关规定。但由于海商法的特殊性，即使海商法没有规定，或规定不明确或不合理，适用合同法的相关规定也是有一定难度的。因而海商法修改时，将不得不考虑合同法的相关内容，以便准确适用海商法解决实际问题。接下来讲述合同法可能对海上货物运输合同产生的影响，并对我国海商法和合同法的发展进行了展望，主要是合同单证电子化、电子商务化问题，证据问题，安全问题，安全引发损害赔偿责任承担问题等等。 通过对以上问题的介绍和研究，我认为这对于我国海商法尤其是海上货物运输合同部分的修订和完善，将是有益的和必要的，这也必将对我国海商立法和实践起到促进作用。
胡世新[5]2002年在《论《合同法》对海上货物运输合同若干方面的影响》文中提出本文围绕着《合同法》与《海商法》对货物运输合同的相关规定，结合本人在《合同法》自颁布实施已近一年来的司法实践，从民商法的基本理论、国际海运习惯和海事司法实践等方面对两法在海上货物运输合同中的不同规定及在实践中的冲突适用作一全面、系统的论述。通过对海上货物运输合同中托运人、承运人及收货人等各方的利益冲突及其平衡问题的分析，对有关的理论和实践提出自己的看法，并对相冲突处提出修改建议。 全文共五章。引言部分提出了在《合同法》颁布后，对《海商法》调整的海上货物运输合同提出新的命题，并提出两法在适用上需要解决的问题，本课题研究的构架和期望达到的目的。 第一章从《合同法》中关于合同订立过程(即要约与承诺)对海上货物运输合同订立的启示，主要论述船期公告的性质是要约还是要约邀请，订舱是承诺还是要约，通过对班轮运输合同和航次租船合同订立过程的分析，试图找出海上货物运输合同的订立规则，为更好地理解海上货物运输合同成立的效力提供理论和法律依据。通过对海上货物运输合同解除和中止的分析，来确定海上货物运输合同中合同双方的契约权利和义务。 第二章简述了《合同法》颁布施行后对托运人的部分权利和义务带来的新内容，从托运人的识别开始重点分析了托运人的中途停运权，并对该权利的性质、在行使此权利时应注意的问题进行了论述，澄清了中途停运权在行使过程中托运人、承运人与收货人之间的权利义务问题。 第叁章重点论述了《合同法》和《海商法》对有关承运人责任的不同调整，分十节探讨了承运人的权利和义务，分析了海上货物运输合同各方的利益，提出了承运人在实现自己权利和履行自己义务时应注意的事项，以及两法在此问题适用上的冲突，并通过对两法的平衡，作出了对法律适用问题的解答。 第四章、简述了两法对损害后果的确认和赔偿中不同的地方，论述了对货物损害赔偿额的认定和对绕航所产生的法律后果赔偿原则。 结束语部分，在研究基础上扼要归纳了笔者的主要观点。
黎飞[6]2008年在《海上货物控制权的研究》文中认为现行海上货物运输领域内的国际公约(包括《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》)在适用中很不统一,例如在航运大国,海上货物运输偏向适用侧重保护承运人利益的《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》,而发展中国家则偏向适用侧重发货人利益保护的《汉堡规则》,而且在一些重大问题的规定上还存在冲突或者留有空白,成为实践中海上运输顺利发展的障碍。鉴于这种情况,从1996年开始,联合国贸易法委员会(UNCITRAL)联手国际海事委员会(CMI)共同努力,重新审查国际海上货物运输法律制度,着手起草统一的海上运输国际公约。历经10多年的艰苦努力,终于制定了一部统一的运输法草案:《[全程或部分][海上]货物运输公约草案》(以下亦简称“运输法草案”)。运输法草案当中很多条文已经超越了现有的国际制度,在适应集装箱货运、多式联运和电子商务等现代运输实践方面做出了卓着的贡献。它是第一次在海上运输法律中尝试引入贸易法的条款,如权利转让、诉权、货物控制权等等,其中有很多令人耳目一新的创新之处。本论文选取其中的创新之一,也是颇有争论的焦点之一—“货物控制权”进行探讨和分析。在国际货物买卖中,卖方要将货物交付给买方,通常都不能像国内贸易那样,可以一手交钱,一手交货,而往往要利用海上运输,即借助承运人将货物交付买方。但是由于情势变更、不可抗力等因素导致买方支付不能或由于买方有欺诈的故意不支付货款,卖方希望重新占有该货物来保障自己的利益。这里涉及两个法律关系,即托运人和承运人的运输合同关系和买方与卖方的买卖合同关系,虽然运输合同关系和买卖合同关系之间有着密切的联系,但却是两个相互独立的合同。根据合同相对性原理,在卖方得不到付款时,只能要求其相对义务人即买方承担义务,而无权要求第叁人即承运人承担停止交货的义务,因为承运人必须按照运输合同的约定履行向买方交货的义务。这时出现了对卖方权利救济的瓶颈,因而有必要在运输法中规定货物控制权,以便实现与买卖法中的救济权利(英美法中的中途停运权和大陆法系中的不安抗辩权)对接,从而使卖方利益在受到损害时能有效地得到法律上的救济。事实上,在铁路运输、航空运输、公路运输中已对运输途中的货物的控制权的问题有所规定,它使用的是“处置权”。那为什么海上运输对货物控制权的规定姗姗来迟呢?那是因为海上运输的特殊性,提单制度一统天下,没有必要规定货物控制权,谁拥有提单(通常为指示提单或空白提单),谁就享有货物的控制权。但是随着海上运输的发展,海运单、记名提单等不可转让运输单证被广泛使用以及电子提单的大量兴起,在这种情况下,谁拥有货物的控制权,法律规定不明确。而且,随着实践的发展,将会不断有新事物的涌现。仅仅靠由长期海上运输惯例发展起来的提单制度难以承担如此重负。因此,有必要在运输法中规定货物控制权,建立一个有关货物控制的完整体系,与提单制度共同构成一个坚强堡垒,共同保护和促进国际贸易和海上运输业的发展。论文共分五章。第一章对海上货物控制权作了一概述。此章分为四个部分:首先对海上货物控制权的产生、相关的立法背景及立法过程进行了详细的介绍。其次对货物控制权的概念和内容做了简单介绍。所谓货物控制权是指货物在运输过程中,根据运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利。它包括叁方面的内容:(1)发出或者修改不构成对运输合同变更的有关货物的指示的权利:(2)在计划挂靠港,或者在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货的权利;和(3)由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。再次,分析了货物控制权产生的必要性,本人认为有叁点原因:(1)衔接买卖合同下卖方享有的救济权利的必然要求;(2)现代海运货物运输发展的需要;(3)司法实践中,解决相关法律的缺失造成适用上的困难的需要。最后,为了后面更好地理解货物控制权,特在此部分将其与很类似的一个概念——中途停运权进行了比较研究,阐明了两种权利在渊源、权利主体、内容、行使条件及存续期间等方面的区别与联系。第二章对货物控制权的性质进行了分析。本文从两个角度对其进行了阐述。首先从权利的内容的角度来说,它属于债权而非物权;从权利的作用或权能的角度,它属于债权请求权,而非形成权。第叁章详细介绍了货物控制权如何行使。包括此项权利的权利主体和义务主体,货物控制权的行使方法、货物控制权的转让、存续期间等方面,以期对货物控制权有一个全面、清晰的了解。第四章介绍了我国的相关立法现状,包括《海商法》相关规定和《合同法》第308条的规定,对我国有关货物控制权的规定存在的不足进行了分析。鉴于我国没有专门的提单法,《海商法》对此规定也甚少,因而建议在《海商法》中增加有关货物控制权的完整规定,并提出具体建议,以弥补相关的法律空白,紧紧跟上有关海上货物运输国际公约改革的步伐,并且为促进安全交易,为海上运输的进一步发展铺平道路。第五章是结语部分,对整篇论文进行了总结。
刘艺[7]2016年在《我国海上货物运输中的货物控制权立法研究》文中进行了进一步梳理联合国大会于2008年12月11日通过了国际海运领域的《全程或者部分海上货物运输国际公约》(以下简称《鹿特丹规则》),这部法律的通过成为了国际贸易运输法领域的轰动事件,由此也引发了很多的焦点问题,其中也自然包括了货物控制权问题。这一问题因为如下事实而变得错综复杂:传统海运公约中不存在货物控制权的规定;航空、铁路、公路等单式货物运输公约中存在与货物控制权相近的内容;国际货物贸易公约和一些国家商法中的中途停运权与货物控制权的关系模糊不清;现代国际海运实践中电子商务时代的到来以及使用不可转让电子单证的越来越频繁;在FOB术语下买方作为托运人如何保障卖方的收到货款的权益;我国《海商法》的修改是否应该以及应该怎样对货物控制权进行制度设计等等。作为一项运输法中的权利,海上货物运输中的货物控制权所要解决的问题,在不同的国内立法、国际公约以及民间规则中有着不同的解决模式。分析这些解决模式,考察《鹿特丹规则》中的货物控制权规则,反思我国在这一领域中的现行立法,却发现我国《海商法》中并没有关于货物控制权的制度,我国的《合同法》第308条虽然有类似规定,但并不适用于我国的海上运输,由此导致了在我国的司法实践中,法官在审理此类案件时遇到了法律适用的难题。因此探讨我国在海上货物运输中货物控制权,并在《海商法》的修改中完善货物控制权制度的立法,对于我国国际贸易和国际运输的顺利实现都具有重要的意义。本文试图以《鹿特丹规则》有关货物控制权的规定为中心,采用历史方法、比较方法、文献分析方法和案例分析方法等,追溯货物控制权的历史渊源,探究其产生的原因,结合《鹿特丹规则》以及中途停运权给出货物控制权的定义,讨论其性质,研究各代表性国家的有关立法以及结合案例分析我国的立法现状等,从而给出在理论界和学术界热议的《海商法》修改的议题中加入货物控制权制度的立法建议。
陈亚芹[8]2008年在《论海事国际惯例在中国法中的地位》文中研究指明海事国际惯例本身是一个复杂的概念,基于不同的研究视角和目的可能做出不同的界定。从国内立法与司法的视角探讨海事国际惯例的地位问题,应对其做出广义的解释,以确保实践中发挥调整作用的各种习惯做法等都可获得国内立法与司法的关注。在国际海事领域,既存在与调整跨国海上民商事关系有关的实体性以及冲突性国际惯例,也存在与处理跨国海上民商事纠纷有关的程序性国际惯例。海事国际惯例的演进因主权国家,以及旨在推动国际海事法统一的国际组织和民间团体等的参与,在不同阶段呈现出不同的特色。中国在海事国际惯例发展的各个阶段处于不同的地位。海事国际惯例不具有当然的法律约束力,其法律效力的取得依赖于国内立法或司法机关对其事实上的约束力的认可。外国立法与司法对海事国际惯例的认可通常采用直接或间接两种方式。现代国际商事仲裁领域中有关现代商人法与国内法关系的理论可以为国内法认可海事国际惯例提供可选择的模式,包括自动适用、自治适用以及补充适用。从中国的现实情况看,国内海事立法与司法认可海事国际惯例既具有现实的必要性,同时也面临着一些问题。因此,选择何种模式和方式以及在何种程度上认可海事国际惯例必须结合中国的现实而定。中国国内立法与司法认可海事国际惯例的现状可通过叁个方面表现出来:其一,从整体表现看,对海事国际惯例的接受程度较高,现行海事立法与相关司法解释等都大量移植或参照了海事国际惯例,司法实践中也多对海事国际惯例非常尊重;其二,从立法技术看,中国立法对海事国际惯例的认可基本采用直接和间接两种途径,直接认可的方法更为突出,被间接认可的海事国际惯例的地位仍具有不确定性。但立法过多依赖将海事国际惯例纳入国内法的认可方式导致立法的僵化,而“可以适用国际惯例”的规定则影响法律的稳定性,而且与《海商法》对不同海事领域采用不同的调整方式的风格不相协调;其叁,从实际效果看,对海事国际惯例的纳入存在与国情不符、所纳入的惯例之间不协调以及因纳入不当导致操作困难等问题。而“可以适用国际惯例”规定的模糊性以及相关识别标准和查明方法等规定的缺失,导致司法实践中海事国际惯例适用的混乱,不仅带有浓厚的职权主义色彩,而且对海事国际惯例相对于法律规定的地位的认识不一致,被适用的国际惯例的性质不明确。中国国内法在确定海事国际惯例的地位时所存在的不足既源于立法当时的特定背景,也与立法技术方面的问题有关。对现行海事立法的修改时应根据中国现实的变化情况采用适当的方式和模式:首先,可依循的基本思路包括:立足于本土需求,为本国的航运经济发展服务;适用区分原则,对调整不同海事关系、符合不同构成标准的海事国际惯例,采用不同的方式予以认可;在认可海事国际惯例的过程中,兼顾确定性和灵活性,在尽量实现对海事国际惯例的内容予以确定化的情况下,考虑到海事国际惯例进一步发展的可能性。其次,对认可方式的选择方面,应谨慎适用将海事国际惯例逐条转化的方式,可适当考虑在任意性调整的范围内将成文的海事国际惯例整体纳入国内法,并根据后者的发展变化随时对所纳入的版本进行调整,以实现立法的稳定性和灵活性。同时,应避免采用笼统模糊的认可方式直接承认海事国际惯例的法源地位,而应强化对间接认可方式的采用,既防止导致法律的不确定,又可实现对更大范围的海事国际惯例的关注。第叁,在具体认可模式的适用方面,立法明确认可当事人可选择国际惯例作为准据法既不存在理论上的障碍,也与中国的现实情况相适应。但是,是否视当事人选择的国际惯例作为准据法,仍应根据当事人的意思表示而定;当事人未明确选择国际惯例时,仍可将海事国际惯例作为补充解释合同的工具,或视作合同的默示条款。但《海商法》有必要针对不同的海事合同的特点,明确规定海事惯例在补充合同时的地位。另外,不论是实体性,或冲突性以及程序性海事国际惯例,都应被作为解释和补充法律漏洞的工具,立法应明确规定“在任何情况下,都应参照国际惯例”。最后,对海事国际惯例的识别可适用客观标准和主观标准,也可适当采形式标准或实质标准,根据海事国际惯例在国内法中的地位不同应各有侧重。
陈雅[9]2011年在《《鹿特丹规则》中的货物控制权问题研究》文中指出货物控制权是海上货物运输中一项重要的权利,是指依照运输合同,货物在承运人责任期间内,控制权方在指示能被合理地执行,并且不会干扰承运人的正常营运和不损害他人的利益的条件下,享有的对相关货物向承运人下达不构成对运输合同变更的指示或修改指示的权利,指示在运输途中中止运输货物或交付货物的权利以及变更收货人的权利。随着海上货物贸易和运输的不断发展,货物控制权成为一项不可或缺的重要权利。2008年12月11日,联合国大会审议并通过了《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(以下均简称《鹿特丹规则》),其第10章首次明确规定了货物控制权的概念、主体、内容和相关规定。但是由于我国现行法律关于货物控制权的规定还不完善,因此,研究《鹿特丹规则》中的货物控制权规定是有理论意义和实践意义的。本文分为四个章节。第一章为货物控制权的概述,分别阐述了货物控制权的产生背景、含义、性质和意义。第二章重点阐述了《鹿特丹规则》第10章的内容,即货物控制权问题。主要分析《鹿特丹规则》货物控制权的主体、行使条件、方式、内容、权利的协议变更与终止以及电子单证在货物控制权中的运用,并在此基础上作出评析。第叁章将《鹿特丹规则》中货物控制权的规定与现有货物控制权规定进行了细致的对比。主要选取了货物控制权的定义、权利主体、内容和行使条件四个方面对国际公约和外国立法中的相关规定进行了比较和分析。第四章阐述了我国《合同法》对货物控制权的规定,分析我国借鉴《鹿特丹规则》货物控制权规定的必要性,找出我国货物控制权规定的不足,并最终提出了完善我国货物控制权规定的建议。
吴琼[10]2011年在《论海上货物运输中的货物控制权》文中进行了进一步梳理联合国大会于2008年12月11日通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,即《鹿特丹规则》。与以往的海上货物运输中的叁大公约即《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》相比,《鹿特丹规则》创设了一些新的概念和制度,货物控制权的有关内容就是其中之一。它是运输法中的一项重要权利,《鹿特丹规则》对其进行了系统而完整的规定。对这一权利进行研究,颇具价值。除引言和结论之外,本文将从以下四个部分,对海上货物运输中的货物控制权进行研究和探讨:第一部分:对货物控制权的界定。在本部分中,笔者将对海上货物运输中货物控制权的涵义加以界定。在海上货物运输领域,国际海事委员会的两个民间规则对海运单项下以及电子提单项下的货物控制权进行了规定;在国际航空、铁路、公路货物运输领域,也有相关的国际公约对货物处置权的问题加以规定。通过对这些民间规则和国际公约的对比分析可知,其他运输领域中的货物处置权与海上货物运输中的货物控制权在权利内涵上是相同的,并由此对其涵义进行了界定,为下文展开分析论证做好铺垫。第二部分:货物控制权的产生原因和现有立法解决相关问题的模式及缺陷。在本部分中,笔者将分析货物控制权的产生原因,即主要是为了保护贸易当事人的利益,但是如何构建相关规则才能既使贸易当事人的权益得到保障,又不会使承运人进行运输领域之外的价值判断,这是在运输法中需要解决的问题。为解决这一问题,国内法、国际公约、民间规则都有各自的方式,笔者通过对英国法、美国法、《联合国国际货物销售合同公约》、德国法、国际海事委员会的规则分别进行分析和评价,来揭示在这些立法之下的解决办法和存在的问题。第叁部分:《鹿特丹规则》项下货物控制权的规则构造。在本部分中,笔者将结合《鹿特丹规则》中的具体条文,对货物控制权的规则构造加以剖析,主要包括货物控制权的权利内容、存续期间、权利主体、义务主体、行使规则和转让问题。通过对这些问题的分析和探讨,阐明《鹿特丹规则》在这一问题上的合理性和完善性,而这也是与第二部分中其他的解决模式相比所具有的优越性,能够更好地解决问题。第四部分:我国在海上货物运输中货物控制权的立法。在本部分中,笔者首先对我国现行立法中有关货物控制权的规定进行了梳理,指出现有立法所存在的不足;其次,笔者分析了在我国对货物控制权以立法方式加以完善的必要性和可行性,认为我国《海商法》的修改是对货物控制权做出系统、完整规定的良好契机;最后,在前文分析了《鹿特丹规则》解决问题的优越性的基础之上,笔者认为,通过借鉴《鹿特丹规则》中的合理之处,结合中国现有立法,并考虑海上货物运输的特性,在相关原则和内容的指引之下,为我国立法的完善提出了相应的建议条文。
参考文献：
[1]. 论《合同法》对海上货物运输合同的适用和影响[D]. 王晓昀. 大连海事大学. 2001
[2]. 《合同法》与《海商法》在海上货物运输中的适用问题研究[D]. 刘彤彬. 上海海事大学. 2006
[3]. 国际海运承运人之履行辅助人法律问题研究[D]. 刘楠. 大连海事大学. 2016
[4]. 论合同法对海上货物运输合同的影响[D]. 刘方辉. 上海海运学院. 2000
[5]. 论《合同法》对海上货物运输合同若干方面的影响[D]. 胡世新. 上海海运学院. 2002
[6]. 海上货物控制权的研究[D]. 黎飞. 复旦大学. 2008
[7]. 我国海上货物运输中的货物控制权立法研究[D]. 刘艺. 哈尔滨工程大学. 2016
[8]. 论海事国际惯例在中国法中的地位[D]. 陈亚芹. 复旦大学. 2008
[9]. 《鹿特丹规则》中的货物控制权问题研究[D]. 陈雅. 湖南师范大学. 2011
[10]. 论海上货物运输中的货物控制权[D]. 吴琼. 中国政法大学. 2011
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