边境口岸物流发展模式、因素分解及选择方法探讨——以滇越口岸河口为例，本文主要内容关键词为：口岸论文,河口论文,为例论文,边境论文,分解论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一 口岸物流及区域物流发展模式文献综述
(一)港口物流主要发展模式分析
1、国际航运中心模式。国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港，深水航道，集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、物流、信息等软件功能的港口城市[1]。港口利用水运的区位、交通优势，快速融入国际航运体系中。从港口国际航运中心模式发展来看，也经历了三个阶段的发展演变：①“运输中心”(运输+转运+储存)。②“运输与储存中心”(运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工。③“综合物流中心”(运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工+信息处理)发展[2]。从发展变迁来看，港口物流的国际航运模式功能不能增加，港口物流的综合资源配置能力不断加强。
在世界主要的国际航运中心，基本模式主要是三种：①提供航运服务和以市场交易为主，靠悠久的人文条件和历史传统而形成，如伦敦国际航运中心。②以为腹地货物集散服务为主，即腹地型的国际航运中心，如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心。③以中转为主，即中转型的国际航运中心，如新加坡国际航运中心[3]。
2、港口区域物流体系模式。港口区域物流是指在港口城市所辐射的经济区域内的物流活动。港口区域物流体系主要采用“物流园区—物流中心—配送中心”的基本模式来构建分层次的区域物流节点体系[4]。即在临港区建立物流园区，在港口腹地或辐射范围的主要交通枢纽地区、内地大城市周边或临近大型企业建立物流中心，在中小城市和中小企业周边建立配送中心。此种模式一个关键的环节是要在三者之间建立起业务或者产品供应链关联。
3、虚拟供应链式联盟模式。供应链的整个链条中都有一个核心企业，核心企业与非核心企业之间形成传统供应链。而对于大多数中小企业来说是无法胜任核心企业的，它们之间的合作是以虚拟的形式存在[4]。大型港口具有优越的地理位置和腹地条件，可以看做是供应链中的核心企业。中小港口与其他物流体系中的其他节点进行跨区域、功能互补组合形成虚拟供应链联盟，协同运作。当然这种战略联盟模式可以分两种模式：①水平型的横向联盟。即港口与港口之间合作。②垂直型的纵向联盟。即上下游物流供应链之间的联盟。纵向联盟又包括：港货联盟、港航联盟、港区联盟三种形式。
4、区港联动——保税港区物流模式。区港联动，是指在毗邻保税区的港区划出专门供发展仓储物流产业的区域(不含码头泊位)，实行保税区的政策，通过连接保税区和港区的保税物流园区，充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势，进一步简化手续，加快货物流通，促进港航产业、仓储产业和物流产业，带动港航产业联动发展。实行区港联动后，货物下船后就可以直接进行加工、储存和贸易。而且随着贸易功能的不断加大，保税物流园区将真正与国际上的自由贸易区接轨[5]。保税港区是我国继设立经济特区、经济技术开发区、保税区、出口加工区、保税物流园区之后，开放层次最高、优惠政策最多、运行规则基本与国际接轨的一种新的自由贸易港区模式。
5、港口物流“网状布局”模式。跨区域布点编织港口物流网络，主要是针对港口运营巨头，利用其成熟的港口运营管理模式和雄厚的资金做后盾，跨区域甚至是在全球范围内独资或者合作构筑港口物流网络，从而通过网络效应、规模效应最大限度地挖掘物流领域的“黄金”。
(二)区域物流发展模式分析[6]
1、基于产业聚集区的区域综合型物流模式。该物流模式，主要是以区域内的产业聚集区的各产业组织体作为服务对象，为各产业组织提供各种物流服务活动。在一个产业聚集的区域内，产业之间的关联有强有弱；在关联性较强的聚集区内，物流模式更多表现为供应链一体化模式。而在关联性较弱的聚集区内，由于产业对物流的需求存在较大的差异性，因此，对物流服务的综合能力要求也较高，此种物流活动则常表现为综合物流服务模式。
2、基于产业链(集群)的区域供应链一体化型物流模式。产业链(集群)是在一定的区域内，具有竞争与合作关系的相互关联性的企业在区域上集中，在该区域内形成了供应商、制造商、研究机构及相关的服务行业的集群。该物流模式围绕区域内主导产业形成的产业链，形成了相对稳定的供应链物流关系。
3、基于区域货物中转枢纽的多功能服务型物流模式。该模式是以区域的特殊地理区位为优势(如港口、区域物流中转中心等)承担区域内外货物中转功能的物流活动聚集区，以大批量货物集疏运为该模式主要特点，同时提供如海关、报检、检验检疫等相关服务的物流模式。
4、基于区域交易市场的商贸型物流模式。该模式是建立在已经形成的区域商品交易市场的基础上，将市场商品交易服务与仓储、商品配送等物流活动相结合的一种物流模式。该模式的主要特点是：多品种、小批量、多批次。由于交易市场商品交易量的弹性及区域对商品需求的不确定性，此种物流模式主要强调其商品的仓储与配送功能。
(三)基于不同口岸类型的边境口岸物流发展模式分析[7]
根据边境口岸的特征和类型，形成的历史基础、自然地理条件、社会经济因素，决定了它们的物流发展模式具有不同的类型。按照口岸个体不同的类型将边境口岸物流模式分为以下几种：
1、“集贸型”边境口岸物流发展模式
初级边境口岸都以进出口贸易为主，转口贸易为辅，产业形态比较单一，物流设施的建设也比较简单。这种模式主要从边境贸易发展而来，主要的物流功能还是运输和仓储。
2、“资源型”边境口岸物流发展模式
资源型口岸主要依托边境口岸载体城市或毗邻国家对应城市丰富的各种资源要素，通过边境口岸良好的交通条件，实现毗邻双方各种资源要素的流动，达到毗邻双方资源互补之目的。
3、“枢纽型”边境口岸物流发展模式
该种物流发展模式主要形成于交通条件较好、区位条件优越的边境口岸，尤其是多种运输方式结合(公路、水路、铁路、航空、管道)，这种边境口岸具有较强的中转功能。
4、“加工基地型”边境口岸物流发展模式
某些边境口岸位于生产要素组合的优势区位，具有很强的生产加工功能。这些地区能够集中两国的资金、技术、人力和设备，建立现代化的出口加工业，重点发展资本密集型、技术密集型企业。此种模式下应该以边境口岸与边境口岸载体城市的物流一体化为切入点，以物流园区、物流中心等节点为核心，使原来分散的物流资源整合利用以及实现分散的物流量在园区(中心)等地积聚。改变传统运作模式中与边境口岸的多头联系，通过物流园区(中心)等节点与边境口岸衔接，实现区岸联动，使得积聚的物流量快速通关[8]。同时，从境外进入的各种生产要素物流通过边境口岸在物流园区(中心)汇聚，以此为中心进行市域配送和区域分拨。
二 边境口岸物流发展模式及特点分析
(一)基于边境口岸货物中转的枢纽型物流模式
此种模式是以边境口岸良好的交通及特殊的地理位置为基础，承担境内境外货物中转枢纽功能的物流活动聚集区，以进出口的大批量货物集散为其物流模式的主要特征，同时还承担通关报检、检验检疫、货代、保险保税等与物流相关的服务，如图1所示。
图1 基于边境口岸货物中转的枢纽型物流模式图
(二)基于边境口岸产业供应链一体化的物流模式
由于边境口岸连接国内国外两个市场，在边境口岸的特定区域内，较易形成产业链集群。企业与企业之间在竞合关系的基础上进行集中，形成一种协作性竞争组织。在这里，供应商、生产商、代理商、服务商或相关机构形成了集群，此种物流模式就是紧紧围绕以主导产业形成的产业链，形成相对稳定的供应链物流关系，如图2所示。
图2 基于边境口岸产业供应链一体化的物流模式图
(三)基于边境口岸互市贸易区的集贸型物流模式
在边境口岸及载体城市区域内，集聚了一定规模的产业组织，这些产业组织对仓储、配送等物流活动形成了大量需求。边境口岸互市贸易区连接国内国外两个市场，互市贸易区内交易市场交易量大，物流活动相当对集中且频繁，并且这种物流活动呈现出了多品种，少批量，批次多的特点，如图3所示。
图3 基于边境口岸互市贸易区的集贸型物流模式图
(四)基于边境口岸载体城市资源要素流动的资源型物流模式
边境口岸与港口最大的差别就是边境口岸毗邻的中外城市是互相对应的，如河口(中国)—老街(越南)，姐告(中国)—木姐(缅甸)。因此，边境口岸是连接毗邻中外城市的纽带、桥梁。然而，毗邻的中外对应城市之间，城市一方的资源禀赋往往是对应一方所需的资源，资源互补性强，边境口岸恰好就成为了毗邻城市之间资源要素流动的物流通道。这也正是此种物流模式形成的基础及原因，如图4所示。
图4 基于边境口岸载体城市资源要素流动的资源型物流模式图
(五)基于边境口岸边境经济合作区的综合型物流模式
边境经济合作区是指沿边开放城市发展边境贸易和加工出口的区域。该种模式以边境经济合作区内各产业组织为服务对象，为各产业、企业组织供应链物流提供原材料、配套件、中转物品的供给与仓储，半成品专业化、定制化服务，产成品的流通加工及终端配送及区域内各种物流服务。当然，作为一种国际物流活动，也包括了通关报检、检验检疫、货代、保险保税等与物流相关的服务，如图5所示。
图5 基于边境口岸边境经济合作区的综合型物流模式图
(六)基于边境口岸综合保税区的保税物流模式
《中华人民共和国海关保税核查办法》中定义，保税物流是指保税业务经营者经海关批准将货物在税收保全状态下从供应地到需求地的有效流动，包括采购、运输、存储、简单加工、增值服务、检测、分销、配送、流转、调拨等环节，以及为实现这一流动而进行的计划、管理、控制过程。边境口岸与载体城市经济发展有着天然的经济和社会联系，随着边境口岸的不断发展，边境口岸集疏运把口岸与整个载体城市联结为一个有机的整体，不仅对边境口岸所在城市的经济发展产生了深远的影响，而且促进了整个边境口岸腹地的经济发展。因此，此种模式主要是区岸联动的保税物流模式。
所谓的区岸联动，是指在毗邻保税区的边境口岸划出专门的区域，提供发展保税物流所需的仓储、堆场等物流活动，充分发挥保税区的政策优势和边境口岸的区位优势，简化通关报关手续，加快货物流通，从而带动临岸产业的联动发展。实行区岸联动后，货物过境后就可以直接进行自由储存、重新包装、整理、加工和制造等业务活动，如图6所示。
图6 基于边境口岸综合保税区的保税物流模式图
三 边境口岸物流发展模式的选择
(一)边境口岸物流发展模式选择的原则
不同的边境口岸由于其资源禀赋、基础设施条件、地理区位、载体城市及腹地产业结构与布局、与毗邻城市的关联度差异等，表现出不同的沿边经济发展特点。在边境口岸经济总的发展目标和模式下，需要选择合适的边境口岸物流发展模式，可从上述的几种典型模式中考虑选择。在选择过程中，要遵循一定的选择原则，以配合发展模式更好地促进经济的发展，这些原则主要是[9]：
(1)与政府对边境口岸的长期规划及给予的经济发展政策一致。国家或地方政府一般会基于国家经济整体优化，或是国家出于长远战略的考虑而对边境口岸进行特别的规划，在选择其发展模式时要优先考虑这些整体的、长远的发展规划；另外，边境口岸物流发展模式，需要有良好的政策环境支持，才能将该模式的优势充分发挥。因此，在选择边境口岸物流发展模式时，应首先遵循与政府经济发展政策相统一的原则。
(2)边境口岸经济整体最优化原则。没有经济的发展，也就没有物流活动；反之，经济发展了，而缺乏物流的支撑，经济也不能协调发展。因此，边境口岸物流与边境口岸经济之间是相互作用，相得益彰的。在选择边境口岸物流发展模式的过程中，要用系统的观点，使边境口岸物流各子系统及各组成要素达到内在结构上最优，外在功能上对边境口岸载体城市及腹地经济提供良好的物流支撑，使其二者发展的整体效益最大化。
(3)选择模式可以不唯一。从发展的观点来看，边境口岸经济与物流是一个不断发展变化的动态过程，不是一成不变的。因此，在发展变化过程中，边境口岸物流的发展模式会因政策导向而发生变化，或是在不断发展过程中不断调整发展模式。从另一个角度看，边境口岸可能同时受特殊地理区位、优势产业等多种因素的作用，在区域内形成以某一物流产业发展模式为主，其他发展模式并存的复合型边境口岸物流发展模式，也是可能的，况且这几种边境口岸物流的发展模式是从不同的角度来划分的，其实它们之间也存在较大的关联性。
(二)边境口岸物流发展模式的因素分解
1、基于边境口岸货物中转的枢纽型物流模式的因素分解
(1)国家或地主政府的政治政策支持。由于边境口岸处于两国的交界处，两国的政治环境将对其产生重大的影响。而政府的政策支持包括边境口岸物流发展促进政策和边境口岸物流设施供给政策两方面。促进政策包括政府的政策倾斜与投资力度。供给政策则为边境口岸物流基础设施建设，如运输网络、完善的仓储配送设施、先进的口岸信息网络平台、边境口岸税收优惠和土地使用优惠政策(如保税物流园区)等。
(2)地理区位、交通条件。地理区位主要是指边境口岸境内交通情况、物流节点状况，是否具备其货物中转枢纽的优势。边境口岸主要是具有先天的区位优势，交通条件优越，拥有完善的公路、铁路、水路等发达的交通条件，具有多式联运的条件，境内境外交通衔接良好，有作为中转枢纽的能力。此外当然后还要考虑该边境口岸物流对载体城市及腹地的辐射强弱作用。
(3)集疏运水平。货物中转枢纽货运周转量较大，要求货运周转速度快，因此需要高效率、大批量的装卸、搬运设备，并能做好相应的转运衔接。此外，集疏运水平在一定程度上依赖于当地的集疏运基础设施——铁路和公路，如图7所示。
图7 基于边境口岸货物中转的枢纽型物流模式的因素分解
2、基于边境口岸产业供应链一体化物流模式的因素分解
(1)边境口岸载体城市的经济基础。是指合作区内企业是否高度聚集，聚集的产业之间是否形成产业链的区域供应链一体的最基本的条件，如劳动力、资本、经济实力等。这是基于形成产业链的经济学视角来分析的[10]。根据波特提出的价值链理论，不同企业的经营活动构成一个完整价值链，每个企业只能在产业价值链上的某个部分环节有所优势而非全部环节上都有优势，企业只有通过价值优势的合作，才能产生整体收益最大化。因此，边境经济合作区内企业是否具有完整产业链的各种优势，具有合作的前提条件，是选择此种物流模式的基本条件。
(2)物流业要素市场。物流业要素包括与物流业相关的劳动力、信息咨询、法律、金融与财会等，有了这些相关要素的聚集，就能很快促进相关产业的聚集速度。在此过程中产业与产业之间、企业与产业之间，产业与政府之间，包括产业与其他的服务组织间形成了正式或非正式的“虚拟联盟网络”。它便成为了合作区内的一种文化和资本，能有效地扩散和传递隐含经验类知识，加速合作区内知识、技术、管理创新速度。
(3)产业规模化。产业规模化主要通过物流业发展状况和主导产业聚集化程度来考察。边境经济合作区内的产业规模可通过相关政策的优惠，如土地、税收政策来吸引企业，并为企业提供各种的配套服务，如图8所示。
图8 基于边境口岸产业供应链一体化物流模式的因素分解
3、基于边境口岸互市贸易区的集贸型物流模式的因素分解
(1)交易市场。边境口岸互市贸易区内有专业、实物的商品交易市场，并能产生较大的物流需求。
(2)物流业要素市场。同上。物流业要素市场的支撑，有助于促进基于边境口岸互市贸易区交易市场的商贸型物流模式的高效、规范化管理，促进贸易市场信息服务、交易场所等服务的完善。
(3)政策支持。同模式1(1)中所列因素，如图9所示。
图9 基于边境口岸互市贸易区的集贸型物流模式的因素分解
4、基于边境口岸载体城市资源要素流动的资源型物流模式的因素分解
(1)资源禀赋。边境口岸载体城市具有丰富的资源，形成了相比其他城市的资源禀赋优势。然而，这些资源要素恰好是毗邻中外边境口岸对应城市所需的资源或生产要素，这样基于边境口岸的毗邻对应城市之间就会通过边境口岸交换彼此所需的资源要素或生产要素。
(2)经济互补。经济互补，必须要能形成交换，不管是直接的还是间接的，才能互补。经济互补，主要的情形，大体有以下三种：①资源与产品的互补；②产品与产品的互补；③资源与资源的互补；归结起来，也就是说：互补的双方，主要是围绕着资源、产品展开的。
(3)物流市场要素。同模式2(2)，如图10所示。
图10 基于边境口岸载体城市资源要素流动的资源型物流模式的因素分解
5、基于边境口岸边境经济合作区的综合型物流模式的因素分解
(1)边境经济合作区的经济基础。同模式2。
(2)物流业要素市场。同模式2。
(3)产业规模化。同模式2。
(4)边境经济合作区政策支持。边境经济合作区的建立，国家或地方政府都有相应的一序列优惠政策支持边境合作区经济的发展。如政策倾斜、投资力度、基础设施建设及土地税收优惠政策等等，如图11所示。=
图11 基于边境口岸边境经济合作区的综合型物流模式的因素分解
6、基于边境口岸综合保税区的保税物流模式的因素分解
(1)边境口岸载体城市的经济基础。同模式2。
(2)物流业要素市场。同模式2。
(3)产业规模化。同模式2。
(4)综合保税区。综合保税区是设立在内陆地区的具有保税功能的海关特殊监管区域，由海关参照有关规定对综合保税区进行管理，执行保税区的税收和外汇政策。综合保税区是国家给予地方外向型经济发展最为优惠的政策支持，对地方经济社会发展意义重大。一般依托边境口岸的综合保税区主要包含口岸物流、保税物流、出口加工、生产服务贸易四大功能，如图12所示。
图12 基于边境口岸综合保税区的保税物流模式的因素分解
(三)边境口岸物流发展模式的选择方法
1、边境口岸物流发展模式的选择流程
模式1：基于边境口岸货物中转的枢纽型物流模式
模式2：基于边境口岸产业供应链一体化的物流模式
模式3：基于边境口岸互市贸易区的集贸型物流模式
模式4：基于边境口岸载体城市资源要素流动的资源型物流模式
模式5：基于边境口岸边境经济合作区的综合物流模式
模式6：基于边境口岸综合保税区的保税物流模式
图13 边境口岸物流发展模式的选择流程
(1)由于地理区位是边境口岸所在的地理位置，是比较固定的，也是该边境口岸区位优势的体现。因此，在选择边境口岸物流发展模式时，优先考虑“地理区位”这一因素，即在“地理区位”、“交通条件”、“集疏运水平”都是“Y”的情况下，应优先考虑是否满足模式1的发展条件。若其中有一个条件不满足，就不能考虑该模式，但可以通过进一步判断其他因素进行其他模式的选择。
(2)一个边境口岸可能具有发展多种物流模式的优势，在一定条件下，可以考虑同时选择多种边境口岸物流发展模式。例如，在满足模式1的三个必要条件全部是“Y”的前提下，构成模式2的三个必要条件“经济基础”、“产业链”、“物流信息水平”也都满足“Y”，则可以根据具体需要选择模式1或模式2，或根据不同地区的情况，在该区域同时选择两种模式。
(3)“经济基础”是构成模式2与模式3的关键因素，在“经济基础”为“N”的情况下，不考虑模式2与模式3。
2、基于模糊综合评判法的边境口岸物流发展模式因素
一个概念和与其对立的概念无法划出一条明确的分界，它们是随着量变逐渐过渡到质变的，这些没有确切界限的对立概念就是所谓的模糊概念。凡涉及模糊概念的现象被称为模糊现象，现实生活中的大多数现象，存在着中间状态，并非非此即彼，表现出亦此亦彼，存在着许多甚至无穷多的中间状态。
模糊数学就是试图利用数学工具解决模糊事物方面的问题。1965年美国控制论专家扎德发表了《模糊集合》一文，第一次成功地运用精确的数学方法描述了模糊概念。由于评价等级之间的关系是模糊的，没有绝对明确的界限，因此具有模糊性。模糊综合评价就是以模糊数学为基础，应用模糊关系合成的原理，将一些边界不清、不易定量的因素定量化，从多个因素对被评价事物隶属等级状况进行综合性评价的一种方法，具体方法如下[11]：
四 基于模糊综合评判法的河口边境口岸物流发展模式的选择
(一)河口边境口岸简介
河口口岸位于云南省红河州河口县城南端，与越南老街市隔河相望，国境线长193公里，是中越边境云南段最大的口岸，又是滇越铁路昆河段终点站。滇越铁路自昆明从河口出境，在老街入境后经越南首都河内直达海防港，全长864公里，其中云南境内465公里，越南境内389公里(至河内296公里)。
河口口岸于1897年7月1日开阜通商，新中国成立后的1951年春，由公安边防部队和海关抽调人员组成联合检查站对口岸出入境业务进行管理。1952年2月成立河口边防检查站，河口口岸经国务院批准正式定为国家口岸对外开放。1979年1月关闭，1993年6月30日恢复开通。该口岸五大联检机构健全。2011年出入境人员流量332多万人次，货运量241余万吨，进出口总额达76.5亿元。因此，选择河口口岸具有一定代表性和典型性。
(二)基于模糊综合评判法的河口边境口岸物流发展模式的选择
根据边境口岸物流发展模式选择的流程，利用模糊综合评判法对滇越边境口岸河口为例进行科学的选择，思路如下：
1、地理区位的评价。这一条件包括了两个因素：交通枢纽或物流节点，对腹地的辐射强度。
取评价集为V=｛优秀，良好，一般，较差，差｝。利用单因素模糊评价，根据专家的打分情况对上述因素指标进行评价，得到如下模糊集：交通枢纽或物流节点r1=(0.1，0.4，0.3，0.2，0)，对腹地的辐射强度r2=(0.08，0.32，0.3，0.2，0.1)。
上述两个因素的权重指标为A=(0.7，0.3)。根据上述模糊评判矩阵及权重模糊集得到模糊综合评价集B=A*R(按(∧，∨)模型)。
依据最大隶属度原则，由B(v3)=0.4为max(0.1 0.32 0.4 0.3 0.1)，因此对该边境口岸物流的集疏运条件的综合评价结果为“一般”。
4、边境口岸载体城市经济基础的模糊综合评价集。
依据最大隶属度原则，由B(v3)=0.37为max(0 0.13 0.37 0.3 0.2)，因此对该边境口岸物流的集疏运条件的综合评价结果为“一般”。
6、是否是边境经济合作区或综合保税区。1992年9月经国务院批准设立河口边境经济合作区，界定面积4.02平方公里，享有省级经济管理权，区内实行税收、土地、项目审批等一系列优惠政策，实行一条龙服务。
根据以上边境口岸物流因素的模糊综合评判法的结果，对照边境口岸物流发展模式的选择流程，河口边境口岸的物流发展模式为：基于边境口岸边境经济合作区的综合型物流模式。
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