摘要：水路运输和陆路运输是国家运输的支柱型运输渠道，甚至在某些方面水路运输有着陆路运输无法替代作用，所以水运建也就和国家、地方的经济发展有着紧密的联系，但是水运工程的建设对于不仅对于工程施工团队的技术要求较高，为了水运建成后能够正常运行，在水运建设中还要充分的考虑地理环境、气候因素等多方面的因素。本文就内河相应水运工程设计阶段常遇到的相关问题进行了分析研究。
关键词：内河；水运工程；设计
水路运输在我国历史悠久，并且水路运输以其在运输过程中对能源的消耗较低、一次性运输吨位巨大、对于环境的影响较小等有点，在现今的货物运输、人员旅行中依旧占据着重要的地位，是我国交通运输的重要构成部分。现代社会经济的高速发展，使得人们对于交通运输的需求也是越来越高，而我国水运工程设计还存在着一些不足之处，影响了我国的航运建设，在一线设计人员不断的探究总结之后，归纳出了针对问题的有效解决方案。
1.在设计阶段影响水运设计而当影响因素
为了能够最大限度的保证水运工程的有效，就需要能够充分的掌握施工现场的各方面数据我国领土面积较大，这也就导致了在国内航运码头、港口的差异千差万别，各种各样的地理环境层出不穷，给水运工程的设计带来了一定的难度。另一当面，我国的水运历史悠久，在发展的过程中优质的航运线路、航运港口都已经被开发殆尽，而现在存在的待开发的码头港口大多地理环境、地质环境较为恶劣。这些因素的出现，都给水运设计的技术人员提出了更加严峻的考验，而为了能够进一步的促进我国的经济发展，提升交通运输的水平，也就需要设计人员投入更大的经历去探索设计方案，并且现代社会科技研发的进步，使得水运建设之中也涌现了一批新的施工技术以及施工材料。设计人员不断提升设计能力的同时，也要与时俱进的了解先进的施工材料特点，并能够将先进的施工材料运用到水云设计之中，从而大幅度的提升我国水运建设的设计水平，在现阶段我国的水运建设设计中存在问题主要分为如下的几个方面：
1.1设计规格有一定出入
因为水路运输中的运输重量往往是按照吨位来计算，所以水路运输中的航船体型、吨位都较大，而相应的设计中的具体要求的设计指标的数值也就相当的巨大，对于如此巨大的数值在进行设计的时候也就难以进行有效的把控，所以也就使得设计阶段的港口码头的吞吐量，和水运工程建成后的实际测量存在着一定的差距。
1.2新材料的影响
现代的航运建设中已经大量的运用了新兴的施工技术以及施工材料的，虽然设计单位以及设计人员也在时时的进行施工材料的相关信心的更新，但是因为科技发展速度太快，造成了在施工材料信息数据的收集之中存在一定的漏洞，所以在施工中施工单位使用新的施工技术、施工材料，就会使得实际的建设成本和设计阶段的预估成本产生出入，影响施工正常顺利开展。
1.3和施工现场存在出入
水运工程设计坐标和高程施工放样容易出错，特别在二期工程建设中较为普遍。一般设计二期项目时，在一期项目的测图中直接读取坐标，而施工时，施工单位要在二期工程范围内重新设控制点放样，结果会发生一、二期项目的构筑物坐标发生一定的偏差，如前沿线对不上、码头面标高不一样等。
1.4水位信息变动较大
水运工程设计施工水位是确定施工方案和结构物基础的关键因素，往往重视不够：施工水位是根据项目基础施工时间确定的，一般都选择枯水期，施工水位定高了，结构受力情况差，投资加大；施工水位定低了，无法施工，需工程变更采取相关措施，投资增加。
1.5地址底层指标和实际不符
水运工程地质地层指标使用往往存在一些与实际不符问题。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆地质地层指标一直以来就是水运工程设计的基础，根据地质条件确定结构的基础形式，特别是桩基承载力会出现与设计不符的情况。目前地勘仍采用一定范围内的以点带面的方式反映地层分布，出于安全考虑，一般提供的地层指标偏保守。
2.解决办法
2.1进行实地勘察
针对规范中的一些相关指标和参数范围较大、很难准确使用的问题，在以后的设计中应根据实际情况作相应调整，尽量符合实际情况，发挥经济效益。
2.2注意材料信息更新
设计时应考虑新技术、新材料、新工艺的工期需要及应急措施，同时也要考虑相关措施费用。开工前的设计交底和施工中的后期服务是水运工程质量保证，设计、施工、监理、业主要及时沟通、形成统一意见，项目才能正常进行，避免后期扯皮。
2.3深入施工现场
坐标及放样等产生问题的原因是测量本身就会产生误差，解决方法是在设计交底时，要求施工单位按一期项目的构筑物作为基准、顺延。
2.4加大水位信息的注意力度
近年来，水利部门对江河湖泊进行了综合治理，防洪能力有了很大提高，加之水资源日趋紧张，枯水期水文条件发生了较大的变化。在一些水利枢纽工程中，传统的枯水期变成丰水期，实际的枯水期变成汛前时段，所以合理确定施工水位一定要现场调研。如2006年周集港一期临淮岗枢纽不蓄水，施工水位为19m，码头采用钻孔灌注桩基础；2012年周集港二期临淮岗枢纽开始蓄水了，施工水位为21m，码头采用PHC打入桩基础。施工水位对结构和施工技术影响较大，需认真对待。
2.5实地检测地质底层指标
为使桩基设计合理、避免损失，规范要求施工前进行试桩，根据试桩结果适当调整桩长、地质地层指标。如芜湖长江边一个船厂码头项目，设计根据复杂地层条件要求必须进行试桩，试桩时业主、监理、施工、设计、地勘单位都在现场，结果三根试桩都无法打到设计标高，根据沉桩情况地勘单位调整了地层指标，最后确定码头所有桩长缩短了3m。但也要注意桩打不下去等其它情况，如池州长江一个码头引桥基础施工，引桥排架为 2 根 φ1000 钻孔灌注桩，入风化岩10m，施工正常。而引桥框架墩为4根φ800钻孔灌注桩，入风化岩 6m 就打不动了，要求设计变更。设计人员和地勘人员赶到现场后，首先捞起孔渣进行认真判别，发现钻头进入中风化砂岩，应该能钻下。再分析原因，发现泥浆太稠，φ800 钻头比 φ1000 钻头轻，冲程没有加大，φ800 钻头磨损严重。处理方法：适当降低泥浆比重，适当加大钻头冲程，更换新钻头，最后顺利完成基础施工。
3.结束语
水路运输的低能耗、运量大的特点，在我国搭理提成环保节能的背景下显得更加可贵的，我国也在大力的推行水运工程的建设。内河水运工程的设计工作对国家和地方经济建设影响大，是涉及面很广的重要工作。认真面对内河水运设计工作出现的各种问题，深入分析深究其产生的原因，并努力从产生根源去解决，解决好有关问题对进一步端正水运工程设计企业间的竞争，促进国家有关法律法规的有效执行，从而提高整个社会的法治水平和设计企业的技术水平也具有重要的意义。相信在各方面的共同努力下，内河水运设计行业会得到健康发展。
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论文作者:谢冰
论文发表刊物:《基层建设》2016年32期
论文发表时间:2017/1/19
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